Νέος διαγωνισμός για τα υπεραστικά λεωφορεία της Αττικής: Τι αλλάζει για τους επιβάτες

Ένας νέος «χάρτης» διαμορφώνεται στις υπεραστικές συγκοινωνίες της Αττικής, καθώς για πρώτη φορά μπαίνει πιο έντονα στο κάδρο η συμμετοχή ιδιώτη αναδόχου στη λειτουργία του δικτύου, παρά τις αντιρρήσεις των κομμάτων της αντιπολίτευσης.

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προχωρά, μαζί με το Growthfund, σύμφωνα με το metaforespress.gr, προχωρεί σε ανοικτό διαγωνισμό για την ανάθεση του δικαιώματος εκτέλεσης των δημόσιων τακτικών υπεραστικών λεωφορειακών μεταφορών στην Ανατολική και τη Δυτική Αττική.

Πρόκειται για την ανάθεση σε ιδιώτη της λειτουργίας των υπεραστικών λεωφορειακών γραμμών που βρίσκονται εκτός της περιοχής ευθύνης του ΟΑΣΑ. Η σύμβαση θα έχει διάρκεια δέκα ετών, ενώ η εκτιμώμενη αξία της φτάνει τα 108 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ.

Ποιες περιοχές αφορά ο διαγωνισμός

Ο διαγωνισμός αφορά ένα μεγάλο κομμάτι της Αττικής που σήμερα εξυπηρετείται από υπεραστικές λεωφορειακές γραμμές.

Στο δίκτυο περιλαμβάνονται συνδέσεις από την Αθήνα προς περιοχές όπως η Σκάλα Ωρωπού, το Χαλκούτσι, το Δήλεσι, οι Άγιοι Απόστολοι, το Λαύριο, το Πόρτο Ράφτη, το Σούνιο, η Ραφήνα, η Νέα Μάκρη, ο Μαραθώνας, το Γραμματικό, τα Μέγαρα, το Αλεποχώρι, η Κινέτα, οι Ερυθρές και τα Βίλια.

Περιλαμβάνονται ακόμη οι συνδέσεις Μαρκόπουλου – Κορωπίου – Αεροδρομίου, ενώ στο διαπεριφερειακό σκέλος του διαγωνισμού εντάσσονται και τα δρομολόγια Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Συνολικά, το πρόγραμμα προβλέπει περίπου 1.690 δρομολόγια την εβδομάδα και περισσότερα από 5,3 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα τον χρόνο.

Τι σημαίνει αυτό στην πράξη για τον επιβάτη

Το σημαντικότερο για τον πολίτη δεν είναι τόσο το ύψος της σύμβασης, όσο το τι θα δει στην καθημερινότητά του: καλύτερη, ασφαλέστερη, πιο αξιόπιστη και πιο σύγχρονη συγκοινωνία, σε τιμές που θα παραμένουν προσιτές.

Ο ανάδοχος θα πρέπει να διαθέσει τουλάχιστον 98 λεωφορεία, συν εφεδρικά οχήματα, ώστε να μπορεί να καλύπτει το πρόγραμμα ακόμη και σε περίπτωση βλαβών ή άλλων έκτακτων αναγκών.

Τα λεωφορεία θα πρέπει να είναι κατάλληλα για υπεραστικές και ημιαστικές διαδρομές και να διαθέτουν τηλεματική, καθώς και ηλεκτρονικά συστήματα έκδοσης και συλλογής εισιτηρίων.

Αυτό, στην πράξη, μπορεί να σημαίνει καλύτερη ενημέρωση για τα δρομολόγια, μεγαλύτερη δυνατότητα παρακολούθησης των λεωφορείων και πιο σύγχρονη εμπειρία μετακίνησης.

Παράλληλα, δίνεται μεγάλη βαρύτητα στην ηλικία του στόλου. Τα λεωφορεία δεν θα μπορούν να είναι άνω των 25 ετών, ενώ όσα φτάνουν το συγκεκριμένο όριο κατά τη διάρκεια της σύμβασης θα πρέπει να αντικαθίστανται.

Για τον επιβάτη, επομένως, η βασική προσδοκία είναι ένα πιο ανανεωμένο και αξιόπιστο δίκτυο, με λιγότερες πιθανότητες να χαθεί ένα δρομολόγιο εξαιτίας προβλημάτων στον στόλο.

Δεν θα μετρήσει μόνο η χαμηλότερη τιμή

Ο διαγωνισμός δεν θα κριθεί απλώς από το ποιος θα προσφέρει τη μεγαλύτερη έκπτωση.

Σημαντικό ρόλο θα παίξουν η ποιότητα του στόλου, η ετοιμότητα των λεωφορείων και των εγκαταστάσεων, αλλά και η εμπειρία των οδηγών.

Μάλιστα, η ετοιμότητα του επιβατικού σταθμού και του στόλου έχει ιδιαίτερα υψηλή βαρύτητα, όπως και η ετοιμότητα και η εμπειρία των οδηγών.

Ο ανάδοχος θα πρέπει να διαθέτει οδηγούς με μέση εμπειρία τουλάχιστον πέντε ετών στις επιβατικές μεταφορές, ενώ η μεγαλύτερη εμπειρία θα δίνει επιπλέον βαθμολογία.

Ο στόχος, επομένως, δεν είναι απλώς να υπάρχουν λεωφορεία στους δρόμους, αλλά να λειτουργεί ένα οργανωμένο και αξιόπιστο σύστημα μεταφορών.

Περισσότερα δρομολόγια, εφόσον προσφερθούν

Ένα ακόμη ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι οι υποψήφιοι μπορούν να προσφέρουν επιπλέον μεταφορικό έργο.

Όποιος δεσμευτεί να εκτελεί τουλάχιστον 10% περισσότερα οχηματοχιλιόμετρα από τα προβλεπόμενα μπορεί να λάβει τη μέγιστη βαθμολογία στο συγκεκριμένο κριτήριο.

Για τον πολίτη αυτό μπορεί να μεταφραστεί σε περισσότερες επιλογές και συχνότερα δρομολόγια, ανάλογα βέβαια με το τελικό πρόγραμμα και τις πραγματικές ανάγκες κάθε περιοχής.

Το πρόγραμμα, άλλωστε, δεν θα είναι απολύτως «κλειδωμένο» για δέκα χρόνια. Θα μπορεί να προσαρμόζεται όταν υπάρχουν τεκμηριωμένες συγκοινωνιακές ανάγκες, ενώ θα είναι δυνατή και η ανακατανομή δρομολογίων μεταξύ γραμμών.

Ποιος πληρώνει τη λειτουργία

Εδώ βρίσκεται μία από τις σημαντικότερες παραμέτρους της σύμβασης.

Το Δημόσιο δεν αναλαμβάνει να καλύψει τις λειτουργικές ή επενδυτικές δαπάνες του αναδόχου. Ο τελευταίος θα στηρίζεται στα έσοδα από τα εισιτήρια, στις προβλεπόμενες αποζημιώσεις για μειωμένα ή δωρεάν εισιτήρια και στα διαφημιστικά έσοδα.

Αν η επιβατική κίνηση είναι χαμηλότερη από την αναμενόμενη, το επιχειρηματικό βάρος δεν μεταφέρεται αυτόματα στο Δημόσιο.

Για τον επιβάτη αυτό δημιουργεί μια διπλή εικόνα. Από τη μία, υπάρχει κίνητρο για τον ανάδοχο να προσφέρει καλύτερες υπηρεσίες και να προσελκύσει περισσότερο κόσμο στα λεωφορεία. Από την άλλη, θα χρειαστεί αυστηρή εποπτεία, ώστε η οικονομική βιωσιμότητα της σύμβασης να μη μεταφραστεί σε υποβάθμιση της ποιότητας, μείωση της συχνότητας των δρομολογίων ή υπέρογκες χρεώσεις για τους πολίτες, διότι τίθεται κι ένα ζήτημα ανταγωνισμού. Ο πελάτης ουσιαστικά καλείται ν΄ ανταποκριθεί σ΄ ένα νέο μονοπώλιο, αντί για πολλαπλές εταιρείες επιλογής.

Το μεγάλο ερώτημα: πόσο θα κοστίζει στον επιβάτη;

Στη διακήρυξη προβλέπεται διαδικασία ανταγωνισμού μεταξύ των υποψηφίων, όμως ο επιβάτης δεν θα έχει κατ’ ανάγκη τη δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε δύο ή περισσότερες εταιρείες που εκτελούν την ίδια διαδρομή.

Δεν πρόκειται, δηλαδή, για ένα μοντέλο όπου δύο λεωφορεία θα ανταγωνίζονται καθημερινά για τον ίδιο επιβάτη, με τον έναν πάροχο να προσφέρει χαμηλότερη τιμή ή καλύτερη υπηρεσία από τον άλλον.

Η παραχώρηση αφορά συγκεκριμένο συγκοινωνιακό έργο και, ως εκ τούτου, το κρίσιμο για τον πολίτη είναι τι τιμές θα διαμορφωθούν, πόσο συχνά θα εκτελούνται τα δρομολόγια και πόσο αξιόπιστη θα είναι η υπηρεσία.

Μέχρι στιγμής, το ζήτημα της τελικής επιβάρυνσης των επιβατών στα εισιτήρια είναι αυτό που παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Γιατί ένα πιο σύγχρονο λεωφορείο, περισσότερα δρομολόγια και καλύτερη τηλεματική έχουν αξία μόνο εφόσον η υπηρεσία παραμένει οικονομικά προσβάσιμη.

Και ο χώρος μέσα στα λεωφορεία;

Υπάρχει, παράλληλα, και μία ακόμη παράμετρος που αφορά την καθημερινότητα των επιβατών και συχνά περνά σε δεύτερο πλάνο: η άνεση.

Οι μεταφορικές συνήθειες έχουν αλλάξει. Ένας επιβάτης μετακινείται με laptop, σακίδιο, ψώνια, παιδικό καρότσι, ποδήλατο, πατίνι και κατοικίδιο, ιδιαίτερα στις γραμμές που συνδέουν την Αττική με το αεροδρόμιο ή τουριστικούς προορισμούς.

Επομένως, η αξιολόγηση ενός νέου δικτύου δεν μπορεί να περιοριστεί μόνο στην ηλικία του λεωφορείου. Έχει σημασία και το αν το όχημα είναι πρακτικό και άνετο για τον σημερινό επιβάτη, που έχει άλλες ανάγκες απ΄ αυτές του παρελθόντος. Χρειάζεται ένα ασφαλές όχημα, που θα μπορεί να μετακινείται χωρίς μεγάλες καθυστερήσεις ή ακυρώσεις και, κυρίως, χωρίς υπερβολικές χρεώσεις.

Το εγχείρημα είναι σημαντικό και για λόγους υγείας και περιβαλλοντικούς ώστε οι κάτοικοι να μην είναι υποχρεωμένοι να χρησιμοποιούν καθημερινά το ΙΧ επιβαρύνοντας την ήδη προβληματική κατάσταση, από την ατμοσφαιρική ρύπανση της πρωτεύουσας.

Ο διαγωνισμός, λοιπόν, δεν αφορά μόνο έναν στόλο λεωφορείων και μία σύμβαση 108 εκατ. ευρώ. Αφορά το πώς θα μετακινούνται για τα επόμενα χρόνια χιλιάδες κάτοικοι της Αττικής.

Το μεγάλο στοίχημα είναι αν η νέα παραχώρηση θα καταφέρει να κάνει το υπεραστικό λεωφορείο μια πραγματικά αξιόπιστη και οικονομικά προσιτή εναλλακτική πρόταση απέναντι στο αυτοκίνητο.