Econimist: Η Ελλάδα βρίσκεται στο επίκεντρο του παγκόσμιου ανταγωνισμού για τα λιμάνια

Η Ελλάδα αναδεικνύεται σε κομβικό πεδίο του παγκόσμιου ανταγωνισμού για τον έλεγχο των λιμανιών, σύμφωνα με ανάλυση του The Economist, σε μια περίοδο όπου οι θαλάσσιες υποδομές αποκτούν ολοένα και μεγαλύτερη γεωπολιτική αξία. Περίπου 1.200 χιλιόμετρα βόρεια από τη Διώρυγα του Σουέζ, το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί έναν από τους πιο πολυσύχναστους κόμβους της Ευρώπης, με περισσότερα από 4 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια να διακινούνται ετησίως.

Υπό τον έλεγχο της COSCO, το λιμάνι εντάσσεται στον ευρύτερο σχεδιασμό της Κίνας για ενίσχυση της παρουσίας της στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, ενώ η ελληνική ναυτιλία εξακολουθεί να διαθέτει τη μεγαλύτερη χωρητικότητα διεθνώς.

Την ίδια στιγμή, η γεωπολιτική κινητικότητα γύρω από τα ελληνικά λιμάνια εντείνεται. Στην Ελευσίνα, μόλις λίγα χιλιόμετρα δυτικά της Αθήνας, οι Ηνωμένες Πολιτείες στηρίζουν σχέδια για την ανάπτυξη νέου εμπορικού λιμένα. Πιο βόρεια, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, επενδυτικά σχήματα με ρωσική και κινεζική συμμετοχή έχουν ήδη εδραιωθεί, ενώ στην Αλεξανδρούπολη οι ΗΠΑ και το ΝΑΤΟ έχουν αναπτύξει έναν στρατηγικό κόμβο logistics, ενισχύοντας τη σημασία της περιοχής για στρατιωτικές και ενεργειακές μεταφορές.

Ο ανταγωνισμός αυτός εντάσσεται σε μια ευρύτερη παγκόσμια «μάχη» για τον έλεγχο των θαλάσσιων υποδομών, από τη Λατινική Αμερική έως τη Νοτιοανατολική Ασία. Σε κρίσιμα σημεία όπως η Διώρυγα του Παναμά, η αντιπαράθεση μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας έχει λάβει χαρακτηριστικά ανοιχτής γεωστρατηγικής σύγκρουσης. Συνολικά, οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές αναμένεται να αυξηθούν κατά περισσότερο από 30% μέχρι το 2035, φτάνοντας τα 90 δισ. δολάρια ετησίως, σύμφωνα με την PwC.

Η σημασία αυτών των εξελίξεων συνδέεται άμεσα με το γεγονός ότι περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου πραγματοποιείται μέσω θαλάσσης. Οι πρόσφατες κρίσεις —από την πανδημία έως τις εντάσεις στα Στενά του Ορμούζ— ανέδειξαν πόσο ευάλωτο είναι το σύστημα. Η ανάγκη διαφοροποίησης των εμπορικών διαδρομών και μείωσης της εξάρτησης από «σημεία συμφόρησης» ενισχύει τον ανταγωνισμό, ο οποίος, σε βάθος χρόνου, μπορεί να οδηγήσει και σε χαμηλότερα κόστη μεταφοράς.

Ωστόσο, η ταχύτητα με την οποία αναπτύσσονται νέες λιμενικές υποδομές εγκυμονεί κινδύνους. Πολλές επενδύσεις ενδέχεται να αποδειχθούν οικονομικά ασύμφορες, ενώ αυξάνεται η πολιτική πίεση προς τις ναυτιλιακές εταιρείες να χρησιμοποιούν συγκεκριμένες διαδρομές για γεωπολιτικούς λόγους, ακόμη και εις βάρος της εμπορικής αποδοτικότητας.

Στο επίκεντρο της αντιπαράθεσης βρίσκεται η επέκταση της Κίνας, η οποία έχει επενδύσει τουλάχιστον 80 δισ. δολάρια και διατηρεί παρουσία σε περισσότερα από 129 λιμάνια παγκοσμίως, πολλά από τα οποία βρίσκονται κοντά σε στρατηγικά περάσματα όπως τα Στενά της Μαλάκα και η Διώρυγα του Σουέζ. Η διεύρυνση αυτής της επιρροής έχει προκαλέσει ανησυχία στη Δύση, καθώς μελέτες δείχνουν ότι η κινεζική διαχείριση λιμανιών συχνά ανακατευθύνει το εμπόριο προς το Πεκίνο.

Την ίδια ώρα, άλλες δυνάμεις —όπως η Ινδία, η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα— επενδύουν δυναμικά στις δικές τους υποδομές, ενώ οι ΗΠΑ υιοθετούν πιο επιθετική στάση σε κρίσιμες περιοχές, ενισχύοντας τον ανταγωνισμό.

Το αποτέλεσμα είναι ένας σταδιακός διαχωρισμός των παγκόσμιων δικτύων λιμανιών σε «σφαίρες επιρροής», με δυτικά και κινεζικά μπλοκ να διαμορφώνονται. Αν και αυτή η εξέλιξη μπορεί να βελτιώσει τις υπηρεσίες και να μειώσει τα κόστη, ενέχει τον κίνδυνο υπερπροσφοράς υποδομών και αναποτελεσματικών εμπορικών διαδρομών.

Σε έναν κόσμο όπου κάθε χώρα φιλοδοξεί να γίνει κόμβος logistics, η πραγματικότητα παραμένει αμείλικτη: δεν μπορούν όλοι να είναι. Και ίσως, τελικά, ο παγκόσμιος «πόλεμος των λιμανιών» να οδηγήσει σε ένα αποτέλεσμα διαφορετικό από αυτό που επιδίωκαν όσοι τον ξεκίνησαν.