Έκθεση-σοκ ΕΟΔΑΣΑΑΜ: 8 παραβιάσεις κόκκινου σε τρένα μετά τα Τέμπη- Σοβαρές ελλείψεις στο δίκτυο

Σοβαρά ερωτήματα για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου προκαλεί νέα έκθεση, που καταγράφει επαναλαμβανόμενες παραβιάσεις ερυθρών σηματοδοτών μετά το δυστύχημα στα Τέμπη. Οκτώ περιστατικά παραβίασης κόκκινου φωτοσήματος από συρμούς της Hellenic Train, αλλά και από έναν συρμό του μετρό, σημειώθηκαν την περίοδο 2023-2024, σύμφωνα με τα ευρήματα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, λίγους μήνες μετά την επανεκκίνηση των δρομολογίων.

Τα περισσότερα περιστατικά καταγράφηκαν στον Προαστιακό Αθηνών και ειδικότερα στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), έναν από τους βασικότερους κόμβους του δικτύου.

Σε μία από τις πιο χαρακτηριστικές περιπτώσεις, τον Δεκέμβριο του 2023, συρμός του Προαστιακού παραβίασε κόκκινο σήμα ενώ στην ίδια γραμμή κινούνταν Intercity. Η αποφυγή σύγκρουσης επετεύχθη την τελευταία στιγμή, έπειτα από παρέμβαση σταθμάρχη και χρήση ακαριαίας πέδης.

Η έκθεση επισημαίνει ότι βασικό αίτιο των συμβάντων είναι η απουσία λειτουργικής σηματοδότησης σε μεγάλα τμήματα του δικτύου, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το τμήμα ΣΚΑ – Κιάτο, όπου – όπως τονίζεται – το σύστημα ουσιαστικά δεν λειτουργεί εδώ και χρόνια.

Αυτό έχει δημιουργήσει μια επικίνδυνη «κανονικότητα», όπου οι μηχανοδηγοί καλούνται να παραβιάζουν καθημερινά κόκκινα σήματα κατόπιν προφορικών εντολών.

Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στις συνθήκες εργασίας των μηχανοδηγών, με συνεχόμενες βάρδιες σε περιβάλλοντα υποβαθμισμένης λειτουργίας, γεγονός που – σύμφωνα με τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ – μειώνει την επαγρύπνηση και ενισχύει τον κίνδυνο λαθών.

Παράλληλα, διαπιστώνεται ότι σε αρκετές περιπτώσεις οι μηχανοδηγοί δεν αντέδρασαν έγκαιρα, παρά το γεγονός ότι είχαν προειδοποιηθεί από το πορτοκαλί σήμα για επερχόμενο κόκκινο.

Σημαντικό ρόλο στα περιστατικά φαίνεται να διαδραματίζει και η χαμηλής ποιότητας επικοινωνία μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών, η οποία δεν ακολουθεί τα προβλεπόμενα πρωτόκολλα ασφαλείας.

Η απουσία σύγχρονων συστημάτων, όπως το GSM-R, σημαίνει ότι η επικοινωνία γίνεται μέσω ασυρμάτων με παρεμβολές, χωρίς σαφή και αποκλειστική σύνδεση μεταξύ των εμπλεκομένων.

Παρά το πέρασμα του χρόνου από τα Τέμπη, η έκθεση καταδεικνύει ότι κρίσιμες αδυναμίες στο σιδηροδρομικό σύστημα παραμένουν, τόσο σε επίπεδο υποδομών όσο και διαδικασιών.

Τα οχτώ περιστατικά

• Το πρώτο από τα οκτώ συμβάντα σημειώθηκε στις 23/12/2023 στο ΣΚΑ, όπου ο Προαστιακός που εκτελούσε το δρομολόγιο 1313 Κιάτο – Πειραιάς και παραβίασε τον ερυθρό φωτόσημο. 
  Στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη ωστόσο κινούνταν η αμαξοστοιχία Intercity 51 που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Αθήνα, με 32 λεπτά καθυστέρηση. 
  Τα δύο τρένα μπορεί αρχικά να έρχονταν από διαφορετικές γραμμές αλλά θα έμπαιναν τελικά στη γραμμή καθόδου προς Αθήνα. Η σταθμάρχης έδωσε προτεραιότητα στο Intercity, ωστόσο ο Προαστιακός συνέχιζε κανονικά. 
  Είναι ενδεικτικός ο διάλογος που ακολούθησε και αναφέρεται στην έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ: «Μόλις η σταθμάρχης είδε ότι ο συρμός 1313 συνέχιζε χωρίς να επιβραδύνει, επενέβη άμεσα μέσω Ρ/Τ δίνοντάς την εντολή “ΚΙΑΤΟ να παραμείνει στο ΣΣ ΣΚΑ διότι αναμένεται η αμαξοστοιχία 51”. Επειδή δεν έλαβε απάντηση επενέβη και ο προϊστάμενος του ΣΚΑ καλώντας την αμαξοστοιχία 1313 και λέγοντας “τι κάνετε ρε παιδιά”. Ο μηχανοδηγός τότε απαντά “τι κάνουμε δεν μας κάλεσε κάνεις”. Ο προϊστάμενος ΣΚΑ τον ρώτησε “το κόκκινο δεν το είδατε” και αμέσως η αμαξοστοιχία σταμάτησε κάνοντας χρήση ακαριαίας πέδης».
• Το δεύτερο συμβάν σημειώθηκε στις 18/2/2024 πάλι κοντά στο ΣΚΑ όπου ενεπλάκησαν αμαξοστοιχία του Προαστιακού και εμπορικό τρένο, με το τελευταίο να περνάει κόκκινο φωτόσημο και να εξαναγκάζεται σε παλινδρόμηση της, ώστε να απελευθερωθεί το κύκλωμα γραμμής και να μπορέσει να διέλθει το επιβατικό.
• Στο τρίτο συμβάν στις 9/3/2024 ενεπλάκη η αμαξοστοιχία 2235 του Προαστιακού, η οποία διήνυσε πάνω από 1 χιλιόμετρο μέχρι να σταματήσει.
• Το τέταρτο συμβάν σημειώθηκε στις 15/3/2024 στο σιδηροδρομικό σταθμό Κορωπί, ωστόσο ενεπλάκη συρμός του μετρό που είχε ξεκινήσει από το αεροδρόμιο.
• Το πέμπτο συμβάν έλαβε χώρα στις 20/3/2024 πάλι στο ΣΚΑ, όταν ο συρμός του Προαστιακού 2235 παραβίασε ερυθρό φωτόσημο.
• Το έκτο συμβάν συνέβη στις 22/4/2024 με τον Προαστιακό που εκτελούσε το δρομολόγιο 1553 έπραξε το ίδιο.
• Στο έβδομο συμβάν στις 16/5/2024 κοντά στο ΣΚΑ η αμαξοστοιχία Προαστιακού 1314 παραβίασε επίσης κόκκινο.
• Τέλος, στο όγδοο συμβάν στις 25/5/2024 η αμαξοστοιχία 2243 του Προαστιακού παραβίασε κόκκινο φωτόσημο στον σιδηροδρομικό σταθμό Κάντζας.

Γιατί τα τρένα παραβίασαν τα ερυθρά φωτοσήματα

1. Ελλείψεις σε κρίσιμα συστήματα

Στο πόρισμά του ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ τονίζει ότι «σχεδόν σε όλο το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής του Προαστιακού ΣΚΑ – Κιάτο εδώ και πολλά χρόνια δεν υπάρχει σηματοδότηση εν λειτουργία», ενώ «από το 2009 έχουν καταγραφεί πολλά επαναλαμβανόμενα προβλήματα στη λειτουργία του συστήματος τα οποία οδήγησαν εν τέλει στην πλήρη διακοπή λειτουργίας του συστήματος σηματοδότησης».

«Επομένως το τμήμα αυτό λειτουργεί για περίπου 15 χρόνια σε κατάστασης υποβαθμισμένης λειτουργίας, όσον αφορά την σηματοδότηση», υπογραμμίζει ο Οργανισμός, σημειώνοντας παράλληλα ότι τοπικά προβλήματα στη σηματοδότηση καταγράφονται και στα άλλα τμήματα του Προαστιακού, δηλαδή στα Πειραιάς – Αεροδρόμιο και Αεροδρόμιο Λιόσια.

«Αυτό σημαίνει ότι όλοι οι μηχανοδηγοί που δουλεύουν στον Προαστιακό γνωρίζουν ότι θα πρέπει να υπερβούν καθημερινά στην βάρδια τους δεκάδες κόκκινα φωτόσημα, με προφορική εντολή ρυθμιστή κυκλοφορίας», τονίζεται επίσης.

2. Βάρδιες των μηχανοδηγών σε υποβαθμισμένες καταστάσεις 

Ένα άλλο κρίσιμο ζήτημα στα εν λόγω κρίσιμα περιστατικά είναι ο ανθρώπινος παράγοντας, με τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ να καταδεικνύει «τις συνεχόμενες βάρδιες των
μηχανοδηγών σε τέτοιες υποβαθμισμένες καταστάσεις», οι οποίες «δημιουργούν μια εσφαλμένη κανονικότητα στην υπέρβαση κόκκινων/σβηστών φωτοσημάτων και στην αντίστοιχα μειωμένη επαγρύπνησή των μηχανοδηγών».

Το σημαντικό είναι ότι «έως σήμερα το πρόβλημα εξακολουθεί να υφίσταται σε τμήματα του δικτύου στα οποία δεν έχει ολοκληρωθεί η σηματοδότηση (πχ στο τμήμα ΣΚΑ – Κιάτο) και η υπέρβαση ερυθρών φωτοσημάτων είναι σύνηθες φαινόμενο, όπως έχει επισημανθεί άλλωστε από το προσωπικό έλξης».

3. Χαμηλής ποιότητας επικοινωνία μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγού

Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ υπογραμμίζει παράλληλα την προβληματική επικοινωνία σταθμαρχών με μηχανοδηγούς, κάτι που αναδεικνύεται μία από τις βασικές αιτίες των συμβάντων. Συγκεκριμένα διαπιστώνονται τα εξής δύο θέματα:

• η χαμηλής ποιότητας επικοινωνία μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγού και
• το γεγονός ότι δεν υπάρχει επικοινωνία ένας με έναν όπως θα συνέβαινε για παράδειγμα στην περίπτωση που υπήρχε εν λειτουργία σύστημα επικοινωνίας GSMR.

Σχετικά με το πρώτο θέμα, ο Οργανισμός επισημαίνει ότι «οι επικοινωνίες δεν ήταν σύμφωνες με την προβλεπόμενη τυποποίηση των ανταλλασσόμενων μηνυμάτων και την μεθοδολογία των επικοινωνιών σχετιζόμενων με την ασφάλεια, όπως αναφέρεται αναλυτικά στα: α) στο Γενικό Κανονισμό Κίνησης (ΓΚΚ), β) Έγγραφο ΟΣΕ “κανονιστικές διατάξεις για την χρήση των Ραδιοτηλεφώνων” και γ) τον Εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) 2019/773 της Επιτροπής, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα “διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας” του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης».

Επιπλέον, τονίζει ότι «βάσει των ανωτέρω ο σταθμάρχης και ο μηχανοδηγός όφειλε να ακολουθήσει τυποποιημένο μοτίβο μηνυμάτων, να επαναλάβει την εντολή που έλαβε και να ακολουθήσει συγκεκριμένη ορολογία. Αυτά δεν έχουν γίνει σχεδόν σε κανένα τα υπό διερεύνηση συμβάντα, γεγονός που οδήγησε στο να υπάρχουν παρανοήσεις στις προφορικές εντολές των σταθμαρχών που είχαν ως αποτέλεσμα παραβιάσεις των φωτοσημάτων».

4. Σημαντική απουσία τεχνικού μέσου για επικοινωνία

Σχετικά με το δεύτερο θέμα της παραπάνω ενότητας, «σε αρκετά από τα συμβάντα διαπιστώνεται ότι σημαντικό ρόλο έπαιξε η απουσία τεχνικού μέσου για επικοινωνία ένας με έναν μεταξύ του σταθμάρχη και του μηχανοδηγού»

«Ειδικά στο συμβάν της 16/5/2025 είναι η βασική αιτία», υπογραμμίζει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, επισημαίνοντας: «Από την περίοδο των συμβάντων έως σήμερα ο βασικός τρόπος επικοινωνίας εξακολουθεί να είναι μέσω ασυρμάτου VHF ή TETRA, το οποίο ακούγεται από όλους στην ευρύτερη περιοχή του συμβάντος και συχνά με παράσιτα και βόμβο.

Με την εισαγωγή του GSMR θα επιτευχθεί ψηφιακή καθαρή επικοινωνία η οποία μπορεί να γίνει ένας με έναν ή με περισσότερους δέκτες (ακρόαση σε συγκεκριμένη περιοχή πχ μεταξύ δύο σταθμών), όπως έχει την δυνατότητα να επιλέξει ο καλών.

Απαιτείται προηγουμένως η διενέργεια μιας ολοκληρωμένης αξιολόγησης Κινδύνου από όλους τους εμπλεκόμενους, για το πότε/που θα χρησιμοποιείτε η επικοινωνία ένας με έναν και πότε/που η επικοινωνία με περισσότερους δέκτες. Αυτό δεδομένου ότι σε συμβάντα όπως της 13/9/2024 (μεταξύ Αγ. Ανάργυροι -ΣΣ Αθηνών) η “ανοικτή ακρόαση” αποσόβησε παραλίγον ατύχημα».

5. Προβληματική αντίδραση των μηχανοδηγών

Επιπλέον, στην έκθεση τονίζεται: «Το πρόβλημα παραβιάσεων ερυθρών σηματοδοτών συνδέεται με την διαπιστωμένα προβληματική (μη έγκαιρη) αντίδραση των μηχανοδηγών στις περισσότερες περιπτώσεις, στις οποίες ενώ κατά κανόνα μπορούν να δουν το προειδοποιητικό πορτοκαλί φωτόσημο αναμμένο (προειδοποιητικό ότι το επόμενο φωτόσημο θα είναι κόκκινο), ακολούθως δεν είναι προετοιμασμένοι να σταθμεύσουν προ του επόμενου, κόκκινου, φωτοσήμου».