Τι θα μας συμβεί εάν μείνουν κλειστά τα Στενά του Ορμούζ- Ο Γ. Ξηραδάκης εξηγεί στο libre

Η παγκόσμια οικονομία βρίσκεται σήμερα αντιμέτωπη με ένα νέο, ιδιαίτερα εύθραυστο περιβάλλον, καθώς η πολεμική σύρραξη στη Μέση Ανατολή μεταφέρει το επίκεντρο της έντασης στις στρατηγικής σημασίας θαλάσσιες αρτηρίες. Με τα Στενά του Ορμούζ να αποτελούν τον κύριο αγωγό για το 20% του παγκόσμιου πετρελαίου, κάθε διαταραχή στη ναυσιπλοΐα προκαλεί άμεσες παρενέργειες στις ενεργειακές αγορές και τις εφοδιαστικές αλυσίδες.

Στο άρθρο του, ο ναυτιλιακός οικονομολόγος και Διευθύνων Σύμβουλος της XRTC, Γιώργος Ξηραδάκης, αναλύει πώς οι γεωπολιτικές εντάσεις πυροδοτούν έναν πραγματικό «χορό εκατομμυρίων». Από την εκτόξευση των ναύλων στα μεγάλα δεξαμενόπλοια (VLCC) σε ποσοστό έως και 150%, μέχρι τον δεκαπλασιασμό των ασφαλίστρων πολεμικού κινδύνου, το κόστος μεταφοράς ενέργειας επανακαθορίζει την παγκόσμια καθημερινότητα.

Μέσα από την ανάλυσή του, ο κ. Ξηραδάκης αναδεικνύει: Τον κομβικό ρόλο της ελληνόκτητης ναυτιλίας, η οποία ελέγχει το 30% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.

Τις δραματικές αλλαγές στα δρομολόγια, με εκατοντάδες πλοία να παρακάμπτουν τη Διώρυγα του Σουέζ για τον γύρο της Αφρικής.

Την ανθρώπινη διάσταση της κρίσης, εστιάζοντας στην ασφάλεια των 70.000–80.000 ναυτικών που εργάζονται στην περιοχή υπό καθεστώς υψηλής επικινδυνότητας.

Η κρίση αυτή αποδεικνύει για ακόμη μία φορά ότι οι θαλάσσιες μεταφορές δεν είναι απλώς ένας εμπορικός κλάδος, αλλά ο κεντρικός πυλώνας της παγκόσμιας σταθερότητας που επηρεάζεται άμεσα από τη διεθνή πολιτική σκακιέρα.

Ακολουθεί αναλυτικά το άρθρο του Γιώργου Ξηραδάκη

«Η πολεμική σύρραξη  πόλεμο μεταξύ ΗΠΑ, Ισραήλ και Ιράν δημιουργούν ένα νέο, ιδιαίτερα εύθραυστο περιβάλλον για τη διεθνή ναυτιλία. Το επίκεντρο της κρίσης βρίσκεται στα στρατηγικής σημασίας  Στενά του Ορμούζ, από όπου διέρχεται περίπου το 20% του παγκόσμιου πετρελαίου. Κάθε διαταραχή σε αυτή τη θαλάσσια αρτηρία επηρεάζει άμεσα τις ενεργειακές αγορές, τα ναύλα και τις εφοδιαστικές αλυσίδες.

Σήμερα, η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά βιώνει έναν πραγματικό «χορό εκατομμυρίων», καθώς οι γεωπολιτικές εντάσεις προκαλούν θεαματική άνοδο στις τιμές καυσίμων, στο κόστος μεταφοράς, στα ασφάλιστρα και στις τιμές ενέργειας. Το Brent Crude έχει καταγράψει άνοδο 10–15%, ενώ το ευρωπαϊκό φυσικό αέριο παρουσιάζει επίσης σημαντική αύξηση λόγω φόβων για πιθανές διακοπές εφοδιασμού. Οι αγορές ενέργειας αντιδρούν άμεσα, καθώς γνωρίζουν ότι η ναυτιλία αποτελεί τον βασικό μηχανισμό μεταφοράς των ενεργειακών πόρων παγκοσμίως.

Η ναυσιπλοΐα στα Στενά του Ορμούζ  βρίσκεται σε καθεστώς έντασης καθώς αποτελεί τη βασική πύλη εξαγωγής πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο προς την Ασία και την Ευρώπη. Από εκεί περνούν καθημερινά περίπου 15–20 εκατ. βαρέλια πετρελαίου, που αντιστοιχούν σχεδόν στο ένα πέμπτο της παγκόσμιας παραγωγής.

Οι τελευταίες στρατιωτικές εξελίξεις έχουν προκαλέσει μείωση έως και 70% της κυκλοφορίας πλοίων στην περιοχή ενώ πάνω από 150 πλοία παραμένουν σε αναμονή για ασφαλή διέλευση

Η πιο έντονη αντίδραση της αγοράς καταγράφεται στα μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου VLCC (Very Large Crude Carriers) και Suezamax των οποίων οι ναύλοι έχουν εκτοξευτεί.

Η βασική γραμμή αυτών των πλοίων είναι Περσικός Κόλπος – Κίνα (Arabian Gulf – China) ένα ταξίδι περίπου 6,500 ναυτικών μιλίων. Το κόστος ταξιδιού για ένα VLCC στη συγκεκριμένη γραμμή πριν την κρίση έφτανε τα Δολλ.ΗΠΑ 4-5 εκατ. ενώ σήμερα αγγίζει τα Δολλ.ΗΠΑ 10-12 εκατ. παρουσιάζονται μια τεράστια αύξηση ύψους 120-150%. Το μεταφορικό κόστος ενός τέτοιου πλοίου που μεταφέρει περίπου 2 εκατ. βαρέλια πετρελαίου αυξάνεται από Δολλ.ΗΠΑ 2 ανά βαρέλι σε Δολλ.ΗΠΑ 4-6. Αντίστοιχα έχουν διπλασιαστεί οι ναύλοι σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε συγκεκριμένες γραμμές, όπως Ντουμπάι-Σαγκάη.

Ένας ακόμη κρίσιμος παράγοντας είναι τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου (war risk insurance) τα οποία ενώ πριν την κρίση ανέρχονταν στο 0,125% της αξίας του πλοίου ενώ τώρα έχουν φτάσει στο 1% της αξίας του ανά διέλευση. Έτσι για ένα δεξαμενόπλοιο αξίας 100 εκατ.δολαρίων, το ασφάλιστρο μπορεί να φθάσει στο 1.000.000 δολάρια για ένα μόνο ταξίδι. Σε ορισμένες περιπτώσεις ασφαλιστικές εταιρείες εξετάζουν ακόμη και αναστολή κάλυψης για συγκεκριμένες περιοχές του Περσικού Κόλπου, γεγονός που αυξάνει περαιτέρω το λειτουργικό κόστος. Και ενώ ο πρόεδρος των ΗΠΑ δήλωσε ότι πλοία του πολεμικού ναυτικού των ΗΠΑ θα μπορούσε να συνοδεύει δεξαμενόπλοια στην περιοχή, ειδικοί εκτιμούν ότι χρειάζονται 7–10 ημέρες για να οργανωθούν συνοδείες, πιθανόν έως δύο εβδομάδες για πλήρη επιχειρησιακή δυνατότητα, ενώ παράλληλα υπάρχουν σημαντικά νομικά ζητήματα, καθώς το αμερικανικό ναυτικό δεν μπορεί να συνοδεύει εύκολα πλοία χωρίς αμερικανική σημαία ή πλήρωμα.

Στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς επανεξετάζουν τα δρομολόγιά τους. Υπολογίζεται ότι 170 τέτοια πλοία , άλλαξαν πλέον πορεία και κατευθύνονται γύρω από την Αφρική, αντί να ακολουθούν τη διαδρομή μέσω της Suez Canal προς τον Περσικό Κόλπο, κάτι που αυξάνει σημαντικά τη διάρκεια του ταξιδιού και το κόστος καυσίμων. Η Maersk έχει αναστείλει τις κρατήσεις φορτίων προς αρκετές χώρες της Μέσης Ανατολής και έχει διακόψει τις διελεύσεις πλοίων μέσω του Περσικού Κόλπου ενώ η CMA CGM και η Hapag-Lloyd, εκτρέπουν τα πλοία τους μακριά από την περιοχή. Οι αλλαγές αυτές δημιουργούν σημαντικές καθυστερήσεις στις διεθνείς εφοδιαστικές αλυσίδες

Και αυτές οι εταιρίες έχουν ήδη επιβάλει πολεμικές επιβαρύνσεις (war surcharges) που φτάνουν περίπου τα 500 δολάρια ανά container (TEU) ή τα 1.000 δολάρια για refrigerated containers

Η ελληνόκτητη ναυτιλία ελέγχει περίπου το 30% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων, γεγονός που την τοποθετεί στο επίκεντρο της μεταφοράς ενέργειας. Βραχυπρόθεσμα καθώς ενισχύεται η ζήτηση για διαθέσιμα πλοία αυξάνονται τα έσοδα από τους ναύλους. Ταυτόχρονα όμως καθώς αυξάνονται οι γεωπολιτικοί κίνδυνοι, αυξάνονται τα λειτουργικά κόστη και τα ασφάλιστρα και πιο σημαντικό αυξάνεται δραματικά ο πολεμικός κίνδυνος για τα πλοία και τους ναυτικούς.

Πολλοί αναλυτές εκτιμούν ότι το Ιράν είναι απίθανο να κλείσει πλήρως τα Στενά του Ορμούζ, καθώς κάτι τέτοιο θα κατέστρεφε τη δική του οικονομία και θα έπληττε την Κίνα, έναν από τους βασικούς αγοραστές ιρανικού και περιφερειακού πετρελαίου. Αντί για πλήρες κλείσιμο, είναι πιθανότερο να εφαρμόσει μια στρατηγική «ελεγχόμενης διέλευση» με περιορισμένες επιθέσεις που επιφέρουν υψηλή αβεβαιότητα στη ναυσιπλοΐα, εκτόξευση ασφαλίστρων και φόβο στην αγορά.

Ακόμη και αυτή η περιορισμένη αυτή διαταραχή αρκεί για να δημιουργήσει τεράστια οικονομική πίεση στις δυτικές οικονομίες, καθώς αυξάνει το κόστος μεταφοράς ενέργειας και εντείνει την αστάθεια στις διεθνείς αγορές.

Στο κοινωνικό μέρος η ανθρωπότητα παρακολουθεί με μεγάλη ανησυχία την έκβαση του πολέμου και νοιάζεται για την ασφάλεια των ναυτικών. Στην ευρύτερη περιοχή του Αραβικού κόλπου βρίσκονται και περίπου 3,500 πλοία ενώ το σύνολο των ναυτικών που απασχολούνται είναι μεταξύ 70-80,000 χωρίς να περιλαμβάνονται και οι εργάτες/ναυτικοί που απασχολούνται στα δεκάδες λιμάνια της περιοχής. Ο ναυτικός αυτός πληθυσμός βρίσκεται ομολογουμένως σε κίνδυνο και αυτό απαιτεί μεγάλη προσοχή και σεβασμό της επικινδυνότητας τόσο από τα πληρώματα των εμπορικών πλοίων όσο και από τους διαχειριστές.

Για την Ελληνική ναυτιλία το θέμα της ασφάλειας των πληρωμάτων καθίσταται ιδιαιτέρως σοβαρό ανεξαρτήτως εθνικότητας αυτών. Τα αντανακλαστικά των διαχειριστριών εταιριών καθώς επίσης και της πολιτείας έχουν μέχρι τώρα δώσει θετικά δείγματα μέσω των αποφάσεων που έχουν παρθεί αλλά και της ροής της πληροφορίας που είναι απολύτως αναγκαία στην παρούσα φάση.         

Η κρίση στη Μέση Ανατολή αποδεικνύει για ακόμη μία φορά ότι οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν κεντρικό πυλώνα της παγκόσμιας οικονομίας και ότι η ναυτιλία δεν λειτουργεί αποκομμένη από τη διεθνή πολιτική. Κάθε αναταραχή στις κρίσιμες θαλάσσιες οδούς αντανακλάται σχεδόν άμεσα στις τιμές ενέργειας, στο κόστος μεταφοράς και τελικά στην καθημερινότητα των οικονομιών σε ολόκληρο τον πλανήτη».

*  Ο Γιώργος Ξηραδάκης, Ναυτιλιακός Οικονομολόγος, είναι Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρίας Συμβούλων XRTC Business Consultants, Προέδρος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών  Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας, Αντιπρόεδρος του Ελληνοκινεζικού Επιμελητηρίου, Μέλος του ΕΒΕΠ και Επίτιμος Αντιπρόεδρος του Propeller Club of USA, Port of Piraeus