Τα περισσότερα περιστατικά καταγράφηκαν στον Προαστιακό Αθηνών και ειδικότερα στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), έναν από τους βασικότερους κόμβους του δικτύου.

Σε μία από τις πιο χαρακτηριστικές περιπτώσεις, τον Δεκέμβριο του 2023, συρμός του Προαστιακού παραβίασε κόκκινο σήμα ενώ στην ίδια γραμμή κινούνταν Intercity. Η αποφυγή σύγκρουσης επετεύχθη την τελευταία στιγμή, έπειτα από παρέμβαση σταθμάρχη και χρήση ακαριαίας πέδης.

Η έκθεση επισημαίνει ότι βασικό αίτιο των συμβάντων είναι η απουσία λειτουργικής σηματοδότησης σε μεγάλα τμήματα του δικτύου, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το τμήμα ΣΚΑ – Κιάτο, όπου – όπως τονίζεται – το σύστημα ουσιαστικά δεν λειτουργεί εδώ και χρόνια.

Αυτό έχει δημιουργήσει μια επικίνδυνη «κανονικότητα», όπου οι μηχανοδηγοί καλούνται να παραβιάζουν καθημερινά κόκκινα σήματα κατόπιν προφορικών εντολών.

Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στις συνθήκες εργασίας των μηχανοδηγών, με συνεχόμενες βάρδιες σε περιβάλλοντα υποβαθμισμένης λειτουργίας, γεγονός που – σύμφωνα με τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ – μειώνει την επαγρύπνηση και ενισχύει τον κίνδυνο λαθών.

Παράλληλα, διαπιστώνεται ότι σε αρκετές περιπτώσεις οι μηχανοδηγοί δεν αντέδρασαν έγκαιρα, παρά το γεγονός ότι είχαν προειδοποιηθεί από το πορτοκαλί σήμα για επερχόμενο κόκκινο.

Σημαντικό ρόλο στα περιστατικά φαίνεται να διαδραματίζει και η χαμηλής ποιότητας επικοινωνία μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών, η οποία δεν ακολουθεί τα προβλεπόμενα πρωτόκολλα ασφαλείας.

Η απουσία σύγχρονων συστημάτων, όπως το GSM-R, σημαίνει ότι η επικοινωνία γίνεται μέσω ασυρμάτων με παρεμβολές, χωρίς σαφή και αποκλειστική σύνδεση μεταξύ των εμπλεκομένων.

Παρά το πέρασμα του χρόνου από τα Τέμπη, η έκθεση καταδεικνύει ότι κρίσιμες αδυναμίες στο σιδηροδρομικό σύστημα παραμένουν, τόσο σε επίπεδο υποδομών όσο και διαδικασιών.

Τα οχτώ περιστατικά

• Το πρώτο από τα οκτώ συμβάντα σημειώθηκε στις 23/12/2023 στο ΣΚΑ, όπου ο Προαστιακός που εκτελούσε το δρομολόγιο 1313 Κιάτο – Πειραιάς και παραβίασε τον ερυθρό φωτόσημο. 
  Στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη ωστόσο κινούνταν η αμαξοστοιχία Intercity 51 που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Αθήνα, με 32 λεπτά καθυστέρηση. 
  Τα δύο τρένα μπορεί αρχικά να έρχονταν από διαφορετικές γραμμές αλλά θα έμπαιναν τελικά στη γραμμή καθόδου προς Αθήνα. Η σταθμάρχης έδωσε προτεραιότητα στο Intercity, ωστόσο ο Προαστιακός συνέχιζε κανονικά. 
  Είναι ενδεικτικός ο διάλογος που ακολούθησε και αναφέρεται στην έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ: «Μόλις η σταθμάρχης είδε ότι ο συρμός 1313 συνέχιζε χωρίς να επιβραδύνει, επενέβη άμεσα μέσω Ρ/Τ δίνοντάς την εντολή “ΚΙΑΤΟ να παραμείνει στο ΣΣ ΣΚΑ διότι αναμένεται η αμαξοστοιχία 51”. Επειδή δεν έλαβε απάντηση επενέβη και ο προϊστάμενος του ΣΚΑ καλώντας την αμαξοστοιχία 1313 και λέγοντας “τι κάνετε ρε παιδιά”. Ο μηχανοδηγός τότε απαντά “τι κάνουμε δεν μας κάλεσε κάνεις”. Ο προϊστάμενος ΣΚΑ τον ρώτησε “το κόκκινο δεν το είδατε” και αμέσως η αμαξοστοιχία σταμάτησε κάνοντας χρήση ακαριαίας πέδης».
• Το δεύτερο συμβάν σημειώθηκε στις 18/2/2024 πάλι κοντά στο ΣΚΑ όπου ενεπλάκησαν αμαξοστοιχία του Προαστιακού και εμπορικό τρένο, με το τελευταίο να περνάει κόκκινο φωτόσημο και να εξαναγκάζεται σε παλινδρόμηση της, ώστε να απελευθερωθεί το κύκλωμα γραμμής και να μπορέσει να διέλθει το επιβατικό.
• Στο τρίτο συμβάν στις 9/3/2024 ενεπλάκη η αμαξοστοιχία 2235 του Προαστιακού, η οποία διήνυσε πάνω από 1 χιλιόμετρο μέχρι να σταματήσει.
• Το τέταρτο συμβάν σημειώθηκε στις 15/3/2024 στο σιδηροδρομικό σταθμό Κορωπί, ωστόσο ενεπλάκη συρμός του μετρό που είχε ξεκινήσει από το αεροδρόμιο.
• Το πέμπτο συμβάν έλαβε χώρα στις 20/3/2024 πάλι στο ΣΚΑ, όταν ο συρμός του Προαστιακού 2235 παραβίασε ερυθρό φωτόσημο.
• Το έκτο συμβάν συνέβη στις 22/4/2024 με τον Προαστιακό που εκτελούσε το δρομολόγιο 1553 έπραξε το ίδιο.
• Στο έβδομο συμβάν στις 16/5/2024 κοντά στο ΣΚΑ η αμαξοστοιχία Προαστιακού 1314 παραβίασε επίσης κόκκινο.
• Τέλος, στο όγδοο συμβάν στις 25/5/2024 η αμαξοστοιχία 2243 του Προαστιακού παραβίασε κόκκινο φωτόσημο στον σιδηροδρομικό σταθμό Κάντζας.

Γιατί τα τρένα παραβίασαν τα ερυθρά φωτοσήματα

1. Ελλείψεις σε κρίσιμα συστήματα

Στο πόρισμά του ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ τονίζει ότι «σχεδόν σε όλο το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής του Προαστιακού ΣΚΑ – Κιάτο εδώ και πολλά χρόνια δεν υπάρχει σηματοδότηση εν λειτουργία», ενώ «από το 2009 έχουν καταγραφεί πολλά επαναλαμβανόμενα προβλήματα στη λειτουργία του συστήματος τα οποία οδήγησαν εν τέλει στην πλήρη διακοπή λειτουργίας του συστήματος σηματοδότησης».

«Επομένως το τμήμα αυτό λειτουργεί για περίπου 15 χρόνια σε κατάστασης υποβαθμισμένης λειτουργίας, όσον αφορά την σηματοδότηση», υπογραμμίζει ο Οργανισμός, σημειώνοντας παράλληλα ότι τοπικά προβλήματα στη σηματοδότηση καταγράφονται και στα άλλα τμήματα του Προαστιακού, δηλαδή στα Πειραιάς – Αεροδρόμιο και Αεροδρόμιο Λιόσια.

«Αυτό σημαίνει ότι όλοι οι μηχανοδηγοί που δουλεύουν στον Προαστιακό γνωρίζουν ότι θα πρέπει να υπερβούν καθημερινά στην βάρδια τους δεκάδες κόκκινα φωτόσημα, με προφορική εντολή ρυθμιστή κυκλοφορίας», τονίζεται επίσης.

2. Βάρδιες των μηχανοδηγών σε υποβαθμισμένες καταστάσεις 

Ένα άλλο κρίσιμο ζήτημα στα εν λόγω κρίσιμα περιστατικά είναι ο ανθρώπινος παράγοντας, με τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ να καταδεικνύει «τις συνεχόμενες βάρδιες των
μηχανοδηγών σε τέτοιες υποβαθμισμένες καταστάσεις», οι οποίες «δημιουργούν μια εσφαλμένη κανονικότητα στην υπέρβαση κόκκινων/σβηστών φωτοσημάτων και στην αντίστοιχα μειωμένη επαγρύπνησή των μηχανοδηγών».

Το σημαντικό είναι ότι «έως σήμερα το πρόβλημα εξακολουθεί να υφίσταται σε τμήματα του δικτύου στα οποία δεν έχει ολοκληρωθεί η σηματοδότηση (πχ στο τμήμα ΣΚΑ – Κιάτο) και η υπέρβαση ερυθρών φωτοσημάτων είναι σύνηθες φαινόμενο, όπως έχει επισημανθεί άλλωστε από το προσωπικό έλξης».

3. Χαμηλής ποιότητας επικοινωνία μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγού

Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ υπογραμμίζει παράλληλα την προβληματική επικοινωνία σταθμαρχών με μηχανοδηγούς, κάτι που αναδεικνύεται μία από τις βασικές αιτίες των συμβάντων. Συγκεκριμένα διαπιστώνονται τα εξής δύο θέματα:

• η χαμηλής ποιότητας επικοινωνία μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγού και
• το γεγονός ότι δεν υπάρχει επικοινωνία ένας με έναν όπως θα συνέβαινε για παράδειγμα στην περίπτωση που υπήρχε εν λειτουργία σύστημα επικοινωνίας GSMR.

Σχετικά με το πρώτο θέμα, ο Οργανισμός επισημαίνει ότι «οι επικοινωνίες δεν ήταν σύμφωνες με την προβλεπόμενη τυποποίηση των ανταλλασσόμενων μηνυμάτων και την μεθοδολογία των επικοινωνιών σχετιζόμενων με την ασφάλεια, όπως αναφέρεται αναλυτικά στα: α) στο Γενικό Κανονισμό Κίνησης (ΓΚΚ), β) Έγγραφο ΟΣΕ “κανονιστικές διατάξεις για την χρήση των Ραδιοτηλεφώνων” και γ) τον Εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) 2019/773 της Επιτροπής, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα “διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας” του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης».

Επιπλέον, τονίζει ότι «βάσει των ανωτέρω ο σταθμάρχης και ο μηχανοδηγός όφειλε να ακολουθήσει τυποποιημένο μοτίβο μηνυμάτων, να επαναλάβει την εντολή που έλαβε και να ακολουθήσει συγκεκριμένη ορολογία. Αυτά δεν έχουν γίνει σχεδόν σε κανένα τα υπό διερεύνηση συμβάντα, γεγονός που οδήγησε στο να υπάρχουν παρανοήσεις στις προφορικές εντολές των σταθμαρχών που είχαν ως αποτέλεσμα παραβιάσεις των φωτοσημάτων».

4. Σημαντική απουσία τεχνικού μέσου για επικοινωνία

Σχετικά με το δεύτερο θέμα της παραπάνω ενότητας, «σε αρκετά από τα συμβάντα διαπιστώνεται ότι σημαντικό ρόλο έπαιξε η απουσία τεχνικού μέσου για επικοινωνία ένας με έναν μεταξύ του σταθμάρχη και του μηχανοδηγού»

«Ειδικά στο συμβάν της 16/5/2025 είναι η βασική αιτία», υπογραμμίζει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, επισημαίνοντας: «Από την περίοδο των συμβάντων έως σήμερα ο βασικός τρόπος επικοινωνίας εξακολουθεί να είναι μέσω ασυρμάτου VHF ή TETRA, το οποίο ακούγεται από όλους στην ευρύτερη περιοχή του συμβάντος και συχνά με παράσιτα και βόμβο.

Με την εισαγωγή του GSMR θα επιτευχθεί ψηφιακή καθαρή επικοινωνία η οποία μπορεί να γίνει ένας με έναν ή με περισσότερους δέκτες (ακρόαση σε συγκεκριμένη περιοχή πχ μεταξύ δύο σταθμών), όπως έχει την δυνατότητα να επιλέξει ο καλών.

Απαιτείται προηγουμένως η διενέργεια μιας ολοκληρωμένης αξιολόγησης Κινδύνου από όλους τους εμπλεκόμενους, για το πότε/που θα χρησιμοποιείτε η επικοινωνία ένας με έναν και πότε/που η επικοινωνία με περισσότερους δέκτες. Αυτό δεδομένου ότι σε συμβάντα όπως της 13/9/2024 (μεταξύ Αγ. Ανάργυροι -ΣΣ Αθηνών) η “ανοικτή ακρόαση” αποσόβησε παραλίγον ατύχημα».

5. Προβληματική αντίδραση των μηχανοδηγών

Επιπλέον, στην έκθεση τονίζεται: «Το πρόβλημα παραβιάσεων ερυθρών σηματοδοτών συνδέεται με την διαπιστωμένα προβληματική (μη έγκαιρη) αντίδραση των μηχανοδηγών στις περισσότερες περιπτώσεις, στις οποίες ενώ κατά κανόνα μπορούν να δουν το προειδοποιητικό πορτοκαλί φωτόσημο αναμμένο (προειδοποιητικό ότι το επόμενο φωτόσημο θα είναι κόκκινο), ακολούθως δεν είναι προετοιμασμένοι να σταθμεύσουν προ του επόμενου, κόκκινου, φωτοσήμου».

«Θα βάζατε την υπογραφή σας να ανοίξει πάλι με ασφάλεια ο Οδοντωτός όσο δεν υπάρχει μία γεωλογική μελέτη, την οποία ζητήσαμε χθες από τον Περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας να χρηματοδοτήσει;» ρώτησε ο κ. Κυρανάκης. Και πρόσθεσε πως «Έχω επικοινωνήσει προφορικά μαζί του, τηλεφωνικά, και έχει αποδεχτεί γεωλογική μελέτη, η οποία να παρατηρήσει την ένταση και τη συχνότητα των φαινομένων». «Εάν δεν γίνει αυτή η μελέτη, και κάποιος δεν βάλει την υπογραφή του, ότι μπορεί, καινούριο τραίνο ή παλιό τραίνο, να λειτουργήσει με ασφάλεια στον Οδοντωτό, δεν υπάρχει καμία περίπτωση να ρισκάρουμε ανθρώπινες ζωές και την ανθρώπινη ασφάλεια» υπογράμμισε.

Ο κ. Κυρανάκης, που παρατήρησε ότι η διακοπή λειτουργίας οφείλεται σε ογκώδη βράχο στη γραμμή, ενώ πριν από ενάμιση μήνα έπεσαν βράχοι σε αμαξοστοιχία η οποία εκτελούσε εκείνη την ώρα δρομολόγιο, είπε: «Πίστευα ότι μετά από την πολύ μεγάλη τραγωδία που ζήσαμε εδώ στην Ελλάδα τουλάχιστον θα μπορούσαμε εμείς εδώ στην Ολομέλεια να συμφωνήσουμε ότι, όντως, βάζουμε πρώτα την ασφάλεια. Εσείς βάζετε πρώτα τη λαϊκίστικη προσέγγιση, απλά για να μπορέσετε να ικανοποιήσετε τα αυτιά των ψηφοφόρων σας».

Η κ. Αναγνωστοπούλου ανέφερε ότι έχει θέσει το θέμα από το 2023, και «ερχόσαστε και μου λέτε ότι, τώρα, ζητάτε γεωλογική μελέτη από την περιφέρεια. [. . .] Αντί να κάνουμε έργα, θα ξεκινήσουμε μελέτες. Φτού και από την αρχή».

«Οι κατολισθήσεις πάντα υπήρχαν» είπε ο κ. Παναγιωτόπουλος, [. . .] «αλλά εσείς κάνατε ότι δεν ξέρατε τίποτα. Ούτε ένα έργο. Ούτε μία μελέτη». «Δεν υπάρχει λαϊκισμός όταν είναι πάνδημο το αίτημα (για την επαναλειτουργία). Απλώς φοβάστε εσείς για τη δικιά σας ασφάλεια, για να μην βάλετε υπογραφή σε τίποτα, γιατί η Hellenic Train είναι ασύδοτη [. . .] ενώ έχουμε και την πολυδιάσπαση του ΟΣΕ [. . .] με αποτέλεσμα να διαχέονται οι ευθύνες. Όταν ακούει ο κόσμος ότι “ξεκινάμε γεωλογική μελέτη τώρα” [. . .] γελάει. Ξέρετε τι λέει; “Χαιρετίσματα”. Δεν ανοίγει ο Οδοντωτός ποτέ» σημείωσε.

 Ανταπαντώντας, ο κ. Κυρανάκης υπογράμμισε ότι αυτά τα φαινόμενα δεν είχαν ξανασυμβεί σε τέτοια ένταση. Όπως είπε, «Αυτοί είναι μεγάλοι ογκώδεις βράχοι οι οποίοι μπορεί να πέσουν στα κεφάλια ανθρώπων. Σταματήστε να ζητάτε λοιπόν από την κυβέρνηση να πάρει ρίσκο, να ρισκάρει ζωές ανθρώπων, απλά και μόνο για να χαϊδέψει τα αυτιά. Το ξέρετε πάρα πολύ καλά ότι στο δάσος και στον ορεινό όγκο, εκεί βρίσκεται η αρμοδιότητα. Από χθες, με επιστολή του ΟΣΕ προς τον Περιφερειάρχη, υπάρχει ανάγκη για νέα γεωλογική μελέτη. Η προηγούμενη, του 2024, πρέπει να επικαιροποιηθεί, γιατί αυτά είναι νέα φαινόμενα, μεγαλύτερης έντασης, μεγαλύτερης επικινδυνότητας. Και αυτό παρακαλώ να το σεβαστείτε. [. . .] Έχει αποδεχτεί το αίτημα, προφορικά τουλάχιστον, ο Περιφερειάρχης. Και άρα λοιπόν, ο καθένας από τον ρόλο του, η Περιφέρεια, ο Δήμος, το Δασαρχείο, ο ΟΣΕ, η Hellenic Train, όλοι, πρέπει να συνεισφέρουν για να ξαναλειτουργήσει με ασφάλεια ο Οδοντωτός. Από εκεί και πέρα, είναι σαφές από την τοποθέτηση και των δυο σας ότι, ευθύνη δεν παίρνετε. Εμείς ξέρουμε πολύ καλά ότι, αν έπεφτε ένας βράχος, και είχαμε ένα ελαφρύ ατύχημα, για να μην πω τίποτα χειρότερο, εσείς θα ήσασταν οι πρώτοι οι οποίοι θα κατηγορούσατε την κυβέρνηση και εμένα προσωπικά για ποινικές ευθύνες».

Μετά την επιστροφή της από τη γαλλική πόλη, προχώρησε σε διαδικτυακή ανάρτηση εστιάζοντας στην παρουσία και στις δηλώσεις του Επιτρόπου Μεταφορών Απόστολου Τζιτζικώστα.

Η Μαρία Καρυστιανού κάνει λόγο για «διεκπεραιωτικές υποσχέσεις» και «προσχηματικές» αναφορές σχετικά με τον ρόλο των αρμόδιων ευρωπαϊκών και εθνικών αρχών.

Αναλυτικά η ανάρτηση Καρυστιανού:

«Πάμε και όπου βγει μέχρι το 2027 και μετά βλέπουμε…

Με μεγάλη απογοήτευση επιστρέφω σήμερα από το Στρασβούργο, όπου συζητήθηκε στην ολομέλεια του Ευρωκοινοβουλίου η ασφάλεια των τρένων στην Ευρώπη, μετά τις τραγωδίες στα Τέμπη και στην Ισπανία . Άκουσα για άλλη μια φορά τον Επίτροπο Μεταφορών κ. Τζιτζικώστα να μοιράζει διεκπεραιωτικές υποσχέσεις ότι θα επιληφθεί ώστε να μην ξανασυμβεί παρόμοια τραγωδία.

Μάλιστα πρότεινε αναβάθμιση των αρμοδιοτήτων του ERA και περισσότερους ελέγχους, μετά το 2ο εξάμηνο του 2026! Μέχρι τότε κυκλοφορούμε με δική μας ευθύνη. Δηλαδή, όπως μας είπε ο ΠΘ: Μετά το 2027, τα τρένα θα είναι ασφαλή! Και όπως πάντα για τις ευθύνες του ERA, της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και της DG MOVE, της οποίας είναι Επίτροπος, τσιμουδιά! Προσχηματικά μάλιστα, ανέφερε ότι λίγο αφότου ανέλαβε καθήκοντα Επιτρόπου, κίνησε τη διαδικασία επί παραβάσει της Ελλάδας, για περιορισμένες βέβαια παραβάσεις.

Άρα μια κολοβή κίνηση για τα μάτια του κόσμου και για να καλύψει τα νώτα του! Επιμελώς δε, αποσιώπησε ότι στη συνέχεια, αυτή η ΜΟΝΗ διαδικασία “σέρνεται” με πρόσχημα την εφαρμογή Action Plan που σαφώς ξανά χρηματοδότησαν με αβέβαιη έκβαση οι Ευρωπαίοι Πολίτες. Και έτσι δύο χρόνια μετά ΔΕΝ διασφαλίζεται η ορθή λειτουργία των τρένων, σύμφωνα με την ενωσιακή νομοθεσία. Στο τέλος της 5 λεπτής ομιλίας του βέβαια, τόλμησε να μιλήσει για ΔΙΚΑΙΩΣΗ ΤΩΝ ΝΕΚΡΩΝ!!

Ενώ όλοι ξέρουμε ότι αυτή η συγκάλυψη δεν υπήρχε περίπτωση να είχε συμβεί αν ήταν στην θέση του Επίτροπου Μεταφορών εκπρόσωπος άλλου Κράτους Μέλους, και όχι η Ελλάδα, όπως φρόντισε η Κυβέρνηση με τη συναίνεση της Ευρώπης. Η επιλογή του κ. Τζιτζικώστα απέδειξε με το παραπάνω πως το μπάζωμα καλά κρατεί και στην Ευρώπη. Αιδώς!»

Η υπόθεση προκάλεσε την άμεση παρέμβαση της Δικαιοσύνης, μετά την καταγγελία του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών και Υποδομών, Κωνσταντίνου Κυρανάκη, σχετικά με κοπή και πιθανή αφαίρεση καλωδίων του συστήματος ασφαλείας, κοντά στο Πλατύ Ημαθίας.

Στην υπόθεση παρενέβη ο προϊστάμενος της Εισαγγελίας Εφετών Θεσσαλονίκης, Λεωνίδας Νικολόπουλος, δίνοντας εντολή για τη διερεύνηση του περιστατικού.

Σύμφωνα με πληροφορίες που μετέδωσε το MEGA, το βασικό σενάριο που εξετάζεται από τους ερευνητές είναι ότι πρόκειται για ενέργεια που συνδέεται με κυκλώματα κλοπής χαλκού, τα οποία στοχεύουν σιδηροδρομικές υποδομές για οικονομικό όφελος.

Οι ίδιες πληροφορίες αναφέρουν ότι το φαινόμενο έχει λάβει ανησυχητικές διαστάσεις, καθώς έχουν καταγραφεί τουλάχιστον 20 παρόμοια περιστατικά τα τελευταία τρία χρόνια, γεγονός που προκαλεί έντονη ανησυχία για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου.

Ο κ. Κυρανάκης σημείωσε επίσης ότι οι διαθέσιμοι πόροι θα κατευθυνθούν, κατά προτεραιότητα, όπου υπάρχει ενεργός σιδηρόδρομος, «για να μην ξαναέχουμε ποτέ Τέμπη στην Ελλάδα».

«Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή χρηματοδοτεί έργα που ανήκουν στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο, δηλαδή έργα τα οποία συνδέουν συνολικά τις ευρωπαϊκές πόλεις. Η Κρήτη είναι ένα νησί. Πανέμορφο νησί αλλά νησί. Δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή ευρωπαϊκή χρηματοδότηση για σιδηροδρόμο αποκλειστικής χρήσης, εκτός του Διευρωπαϊκού Δικτύου», εξήγησε ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών.

Σε ό,τι αφορά το ενδεχόμενο δημιουργίας μέσου σταθερής τροχιάς στην Κρήτη, με χρηματοδότηση από εθνικούς πόρους, ο κ. Κυρανάκης δήλωσε ότι οι διαθέσιμοι πόροι θα κατευθυνθούν στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα, το ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο. «Δεν έχουμε το περιθώριο, ως κοινωνία, ως πολιτεία, όχι ως κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, να ξαναθέσουμε τον σιδηρόδρομο σε εγκατάλειψη, όπως έγινε την τελευταία 15ετία, τη δεκαετία της κρίσης, που έγιναν όλα αυτά που γνωρίζετε καλά, και εσείς και εγώ, στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Άρα λοιπόν όπου έχουμε ενεργό σιδηρόδρομο, εκεί θα πάνε κατά προτεραιότητα τα χρήματα, για να μην ξαναέχουμε ποτέ Τέμπη στην Ελλάδα», σημείωσε ο κ. Κυρανάκης.

Ο αναπληρωτής υπουργός ολοκληρώνοντας τη συζήτηση του σχεδίου νόμου απάντησε στην πρόεδρο της Πλεύσης Ελευθερίας Ζωή Κωνσταντοπούλου που νωρίτερα υποστήριξε ότι με την τροποποίηση της Συμφωνίας που προβλέπει να παραπέμπεται η επίλυση τυχόν διαφορών από τριμερή διαιτητική επιτροπή, αυτό σημαίνει ότι ακυρώνεται η όποια αγωγή του ΟΣΕ κατά της HELLENIC TRAIN για την τραγωδία των Τεμπών λέγοντάς της ότι «όταν σε μια δημόσια Σύμβαση προβλέπεται η προσφυγή σε διατησία, αυτό, στα νομικά, δεν σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι δεν μπορεί το ελληνικό Δημόσιο ή οποιοδήποτε άλλος εμπλεκόμενος να ασκήσει αγωγή. Ο ΟΣΕ και μπορεί και το έχει κάνει και μάλιστα με πολλαπλές αγωγές κατά της HELLENIC TRAIN για την υπόθεση των Τεμπών».

Απευθυνόμενος στον ειδικό αγορητή του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξανδρο Μεϊκόπουλο είπε πως σωστά λέτε ότι η HELLENIC TRAIN χρωστάει στον ΟΣΕ, στο ελληνικό δημόσιο για Τέλη Υποδομής και μια σειρά άλλων υποχρεώσεων, αλλά αυτά παρατήρησε «πως τα διεκδικούμε μέχρι τελευταίο ευρώ, έχουμε κάνει ήδη μια σειρά από νομικές ενέργειες, όπως θα κάνουμε και πρόσθετες», αλλά «δυστυχώς πολιτικά για εσάς και την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, ο δικός σας τότε Υπουργός όταν είδε τα χρέη της HELLENIC TRAIN είπε πως αυτά τα 690 εκατ. ευρώ τα διαγράφω με μια Υπουργική Απόφαση!».

Για τα κερδοφόρα δρομολόγια, ο κ. Κυρανάκης είπε πως «η Σύμβαση γράφει ξεκάθαρα και ρητά ότι εάν ένα δρομολόγιο από ζημιογόνο γίνεται κερδοφόρο (δηλ. τα έσοδα των εισιτηρίων υπερβαίνουν το κόστος της εταιρείας) τότε ένα μέρος αυτών των εσόδων (20% του κέρδους) θα πηγαίνει στο Δημόσιο και βέβαια, όταν ένα δρομολόγιο από ζημιογόνο γίνεται κερδοφόρο θα σταματά να επιδοτείται το εισιτήριο της γραμμής».

Σχετικά με τα τρένα «Ασημένια Βέλη», που ήρθαν με πρωτοβουλία και παραγγελία της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, ο κ. Κυρανάκης παρατήρησε πως η έλευσή τους έγινε στις 23 Ιουλίου 2019, επί υπουργίας Μεταφορών και Υποδομών Κώστα Καραμανλή, δέκα ημέρες από την ανάληψη των καθηκόντων του, αλλά η Συμφωνία είχε ανακοινωθεί από τον δικό σας υπουργό Μεταφορών και Υποδομών Χρ. Σπίρτζη και είχε υπογραφθεί από την διοίκηση Τσαλίδη, στέλεχος των ΑΝΕΛ που επιλέχθηκε επί των δικών σας ημερών. Αυτή είναι είπε «η αλήθεια και την γνωρίζουν καταρχάς οι εργαζόμενοι, δευτερεύοντος οι επιβάτες που βίωσαν τις βλάβες τους και εμείς διότι υπάρχουν τα έγγραφα και όχι η παραπληροφόρηση».

Αναφορικά με την ταχύτητα των γρήγορων τρένων, ο αναπληρωτής υπουργός σημείωσε ότι «τα 213 χιλιόμετρα με το δίκτυο που υπήρχε θα ήταν παράφορη παραβίαση των Κανονισμών Κυκλοφορίας» και πρόσθεσε ότι το σιδηροδρομικό δυστύχημα επί ΣΥΡΙΖΑ με τους τρείς νεκρούς στο Άδενδρο έγινε εξ αιτίας της παραβίασης του ορίου ταχύτητας. Και το δυστύχημα αυτό είναι μια ακόμη απόδειξη ότι δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση».

Ο κ. Κυρανάκης, επίσης, κατέθεσε στα Πρακτικά για λόγους λογοδοσίας το απόσπασμα των Πρακτικών από την συνεδρίαση του ΔΣ της ΓΑΙΟΣΕ με το οποίο παρατείνεται η σύμβαση μίσθωσης τροχαίου υλικού από την HELLENIC TRAIN λέγοντας πως «άρα είναι εν ισχύ και η εταιρεία πληρώνει ενοίκιο για το τροχαίο υλικό που ανήκει στον ΟΣΕ».

Βασικά σημεία της αναθεωρημένης σύμβασης:

• Νέες επενδύσεις 420.000.000 ευρώ: α) 308 εκ. για 23 νέα τρένα β) 112 εκ. για νέα αμαξοστάσια, αναβαθμίσεις και ψηφιακά συστήματα
• Για πρώτη φορά ρήτρα καταγγελίας σύμβασης σε περίπτωση που τα νέα τρένα δεν είναι στην Ελλάδα το 2027
• Αυστηρότερες ρήτρες υπέρ του Δημοσίου για καθυστερήσεις, ακινητοποιήσεις και αθέτηση της υποχρέωσης συντήρησης των τρένων
• Διπλασιασμός αποζημιώσεων επιβατών σε περίπτωση ακινητοποιήσεων
• Παρακολούθηση εκτέλεσης δρομολογίων με το νέο ψηφιακό σύστημα γεωεντοπισμού – διαφανής μηχανισμός πληρωμών αντί για το σημερινό έγχαρτο σύστημα.

Η αναθεωρημένη σύμβαση του ελληνικού Δημοσίου με την Hellenic Train «κλειδώνει» συνολικές επενδύσεις 420 εκατ. €, ενεργοποιεί ρήτρες υπέρ του Δημοσίου για καθυστερήσεις στα δρομολόγια, θεσπίζει νέο πλαίσιο προστασίας επιβατών με διπλασιασμό αποζημιώσεων, αυστηροποιεί τους κανόνες συντήρησης και διαθεσιμότητας στόλου, ενώ προβλέπει υποχρεωτική εκπαίδευση προσωπικού καθηκόντων ασφαλείας και ψηφιακή μέτρηση εκτέλεσης έργου μέσω του νέου συστήματος γεωεντοπισμού.

Από τη δήλωση προθέσεων στην υλοποίηση

Στις 12 Μαΐου 2025, παρουσία των Πρωθυπουργών Ιταλίας – Ελλάδας, Τζόρτζια Μελόνι και Κυριάκου Μητσοτάκη, υπεγράφη μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ της Ελληνικής κυβέρνησης και της Ferrovie dello Stato, μητρικής εταιρείας της Hellenic Train, όπου κατεγράφη η πρόθεση για νέες επενδύσεις σε τρένα με αποκλειστική δαπάνη της Ιταλικής πλευράς.

Από την πρόθεση όμως, στην υλοποίηση της υπόσχεσης, μεσολάβησαν διαπραγματεύσεις για τους όρους αυτής της συμφωνίας, ώστε να υπάρχουν εγγυήσεις εκτέλεσης των επενδύσεων και να μην μείνουν “στα χαρτιά”. Αυτό επιτυγχάνεται σήμερα, αφού ταυτόχρονα με την αναθεώρηση της Σύμβασης Ελληνικού Δημοσίου – Hellenic Train, υπογράφεται και η επίσημη παραγγελία των 23 νέων τρένων από την κατασκευάστρια εταιρεία Alstom, με αυστηρό χρονοδιάγραμμα παράδοσης έως το 2027.

Πρόκειται για τη μεγαλύτερη ιδιωτική επένδυση που έχει υλοποιηθεί ποτέ στις χερσαίες μεταφορές της χώρας και την πρώτη αγορά νέων τρένων από την προ-ολυμπιακή περίοδο του 2004.

Νέα ηλεκτροκίνητα τρένα Coradia Stream

Στο πλαίσιο της ανανέωσης του στόλου, εντάσσονται στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο 23 νέοι ηλεκτροκίνητοι συρμοί τύπου Coradia Stream. Πρόκειται για ηλεκτροκίνητους συρμούς νέας γενιάς, σχεδιασμένους για υπεραστικές και προαστιακές επιβατικές υπηρεσίες.

Οι συρμοί διαθέτουν χαμηλό δάπεδο και επιβίβαση χωρίς σκαλιά, αυξημένη χωρητικότητα (335 θέσεις ανά υπεραστικό και 362 ανά προαστιακό συρμό), μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, προσαρμοζόμενο LED φωτισμό, ειδικούς χώρους για ποδήλατα, καρότσια και μεγάλες αποσκευές, καθώς και ενισχυμένη ηχομόνωση.

Σε επίπεδο ασφάλειας και λειτουργίας, ενσωματώνονται πλήρως τα ευρωπαϊκά συστήματα ETCS για τον έλεγχο κυκλοφορίας και ταχύτητας, καθώς και το TCMS για την κεντρική διαχείριση όλων των κρίσιμων λειτουργιών του συρμού, με συνεχή παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο και δυνατότητα αυτόματων παρεμβάσεων όπου απαιτείται.

Οι συρμοί έχουν μέγιστη ταχύτητα 160 χλμ./ώρα με δυνατότητα αναβάθμισης όπου το δίκτυο επιτρέπει μεγαλύτερες ταχύτητες και παρουσιάζουν έως 10% μειωμένη κατανάλωση ενέργειας. Η πλατφόρμα Coradia Stream αποτελεί δοκιμασμένη λύση της Alstom, με εκτεταμένη χρήση διεθνώς με πάνω από 4.500 συρμούς σε λειτουργία σε Ευρώπη, Αφρική και Βόρεια Αμερική.

Από το σύνολο των 23 συρμών, 12 προορίζονται για τον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη και 11 για την ενίσχυση των προαστιακών γραμμών Αττικής και Θεσσαλονίκης.

Το κόστος επένδυσης για τους νέους συρμούς αντιστοιχεί σε 308.000.000 ευρώ και το αναλαμβάνει αποκλειστικά η Hellenic Train.

Ταυτόχρονα, με βάση την αναθεωρημένη σύμβαση αναλαμβάνει την υποχρέωση για ακόμη 20.000.000 ευρώ που αφορά την ανακαίνιση του υπάρχοντος στόλου και ακόμη 35.000.000 για υποδομές συντήρησης και συστήματα.

Νέα υποδομή και συστήματα στον Άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη μαζί με επεκτάσεις προς Πάτρα και Βόρεια Ελλάδα

Σε πλήρη εξέλιξη και εντός χρονοδιαγράμματος βρίσκονται τα έργα υποδομής στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη ο οποίος από το καλοκαίρι του 2026 θα διαθέτει σε διπλή γραμμή 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% ETCS – σύστημα αυτόματης πέδησης τρένων (το τελευταίο δεν περιλαμβανόταν στη σύμβαση 717).

Τα ίδια συστήματα θα είναι εγκατεστημένα και στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη έως τα σύνορα της χώρας, καθώς το έργο παραδίδεται τον Απρίλιο του 2026. Ταυτόχρονα δημοπραττείται πλήρης ανακαίνιση του τμήματος Αχαρνές – Οινόη και προχωρούν τα έργα αποκατάστασης στο Δομοκό.

Με την ολοκλήρωση αυτών των έργων και τα νέα τρένα στο δίκτυο, το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα εκτελείται σε λιγότερο από 3,5 ώρες.

Έως το 2027 θα έχουν ολοκληρωθεί επίσης:

• Η υπογειοποίηση των Σεπολίων που αυτή τη στιγμή διχοτομεί την Αθήνα με πολλαπλές ισόπεδες διαβάσεις.
• Οι γραμμές Λάρισας – Βόλου και Παλαιοφάρσαλου – Καλαμπάκας (Έργα Daniel)
• Ο Προαστιακός Δυτικής Αττικής (Λιόσια – Μέγαρα) και ο Προαστιακός Δυτικής Θεσσαλονίκης (ΝΣΣ – Αγχίαλος – με δυνατότητα επέκτασης προς Γέφυρα).
• Η επέκταση προς την Πελοπόννησο θα έχει ενεργοποιηθεί έως τον Ψαθόπυργο (15 χλμ από την Πάτρα) και τα έργα θα συνεχιστούν προς Ρίο και Πάτρα.
• Η γραμμή Λουτράκι – Άγιοι Θεόδωροι

Τα έργα που ακολουθούν κατά προτεραιότητα είναι η πλήρης ανάταξη των γραμμών στη Βόρεια Ελλάδα, η υλοποίηση των έργων στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο και η επέκταση προς την Πάτρα.

Τέλος, υπεγράφη πριν από τρεις εβδομάδες η συμφωνία για τον κάθετο άξονα Ελλάδας – Βουλγαρίας – Ρουμανίας που βγάζει τη χώρα μας από τη σιδηροδρομική απομόνωση και θα συμβάλλει σημαντικά στις εξαγωγές και στην απεξάρτηση της Ευρώπης από τα στενά του Βοσπόρου.

Νέοι Σταθμοί

Εκκινεί στις αρχές του 2026 η Α’ φάση ανακαίνισης των Σταθμών Αθήνας και Θεσσαλονίκης με χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης έως το φθινόπωρο του 2026. Ταυτόχρονα δημοπρατείται η ανακαίνιση των σταθμών του Προαστιακού Αττικής και Δυτικής Θεσσαλονίκης ενώ παραδίδονται 4 νέοι σταθμοί στην Πελοπόννησο.

Με χρηματοδότηση από το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Κλιματικό Ταμείο, συνολικά 35 επιπλέον σιδηροδρομικοί σταθμοί σε όλη τη χώρα θα αναβαθμιστούν τόσο αισθητικά όσο και σε υποδομές προσβασιμότητας για ΑμεΑ.

Η Β’ φάση για τους κεντρικούς Σιδηροδρομικούς Σταθμούς Αθηνών, Θεσσαλονίκης και Πειραιά βρίσκεται σε φάση αρχιτεκτονικών προτάσεων.

Ρήτρες χρονοδιαγραμμάτων – Αυστηρότερες κυρώσεις

Το καθεστώς κυρώσεων στη νέα αναθεωρημένη σύμβαση είναι σαφώς αυστηρότερο, ενώ για πρώτη φορά εισάγεται συγκεκριμένο πλαίσιο ποινών για τις καθυστερήσεις των δρομολογίων.
Από 1η Ιανουαρίου του 2026 ενεργοποιείται νέο πλαίσιο ποινών για ακινητοποιήσεις συρμών λόγω βλαβών, με δικαίωμα καταγγελίας της σύμβασης από το ελληνικό Δημόσιο, εφόσον διαταράσσεται άνω του 10% των ετήσιων δρομολογίων. Το δικαίωμα ενεργοποιείται σε περίπτωση διατάραξης των δρομολογίων για τουλάχιστον 2 συνεχόμενες ημέρες ή τουλάχιστον 5 ημέρες σε διάστημα ενός μήνα. Προβλέπονται ποινές μέχρι 1 εκατ. € υπέρ του Δημοσίου και αύξηση αποζημιώσεων επιβατών.

Ειδικότερα, με τη νέα σύμβαση θεσπίζεται αυστηρότερο και ενισχυμένο πλαίσιο αποζημιώσεων επιβατών, προβλέποντας, για πρώτη φορά, διπλασιασμό των αποζημιώσεων σε περιπτώσεις σοβαρών συμβάντων κατά την εκτέλεση των δρομολογίων.

Σε περίπτωση μη τήρησης του χρονοδιαγράμματος δρομολόγησης των νέων τρένων, προβλέπεται εξάμηνο περιθώριο συμμόρφωσης, μετά το οποίο το Δημόσιο μπορεί να καταγγείλει οριστικά τη σύμβαση και να την αναθέσει σε άλλο πάροχο.

Αντίστοιχα βέβαια σε περίπτωση μη έγκαιρης αποκατάστασης της υποδομής, το ελληνικό Δημόσιο θα κληθεί να αποζημιώσει τον πάροχο για ανεκτέλεστα δρομολόγια.

Οικονομική συμφωνία

Η Hellenic Train βάσει της σύμβασης σήμερα λαμβάνει 21 εκατ. € από το ανώτατο πλαφόν των 50 εκατ. €. Τα υπόλοιπα 29 εκατ. € επιστρέφουν στο ελληνικό Δημόσιο. Από αυτά, τα 29 εκατ. € αφορούν τα τέλη δικτύου ΟΣΕ και τα μισθώματα τροχαίου υλικού και εγκαταστάσεων.

Σημειώνεται ότι όσα περισσότερα δρομολόγια εκτελούνται από την Hellenic Train και άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (δεν υπήρχε ούτε υπάρχει καθεστώς αποκλειστικότητας), τόσο περισσότερα τέλη δικτύου εισπράττει ο ΟΣΕ.

Διαφάνεια και ψηφιακή παρακολούθηση

Η διαφάνεια ενισχύεται και ως προς την παρακολούθηση ομαλής εκτέλεσης των δρομολογίων καθώς η παρακολούθηση των δρομολογίων και η καταβολή αποζημίωσης κόστους δεν θα βασίζεται στις έγγραφες αναφορές της Hellenic Train, αλλά θα υπολογίζεται με βάση τις ψηφιακές καταγραφές του νέου συστήματος γεωεντοπισμού που νομοθετήθηκε τον Ιούλιο του 2025 και υλοποιείται από τον ΟΣΕ.

Ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Κωστής Χατζηδάκης δήλωσε:

«Στον σιδηρόδρομο επιχειρούμε να κάνουμε μια νέα αρχή, διορθώνοντας παθογένειες δεκαετιών. Με την προώθηση των αναγκαίων έργων στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, με προηγμένα συστήματα ασφαλείας και, βεβαίως, με νέα τρένα. Σε αυτό το πλαίσιο, η υπογραφή της συμφωνίας για την προμήθεια 23 νέων τρένων, σύγχρονων προδιαγραφών, έως το 2027, αποτελεί ένα σημαντικό βήμα μπροστά. Πρόκειται για την πρώτη παραγγελία καινούργιων τρένων εδώ και δύο δεκαετίες, με το κόστος να καλύπτεται εξ ολοκλήρου από τη Ferrovie dello Stato.

Το γεγονός ότι η παράδοση των πρώτων τρένων έρχεται αμέσως μετά την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων και την εγκατάσταση των νέων συστημάτων ασφαλείας στέλνει ένα σαφές μήνυμα ότι είμαστε αποφασισμένοι να κάνουμε πράξη τη δέσμευσή μας για ένα σύγχρονο, ασφαλή και ευρωπαϊκό σιδηρόδρομο, ο οποίος θα ξανακερδίσει την εμπιστοσύνη των Ελλήνων πολιτών».

Ο Αναπληρωτής Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης δήλωσε:

«Σήμερα, μετά από 6 μήνες διαπραγματεύσεων, γυρίζουμε μια νέα σελίδα για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Ο ιταλικός όμιλος Ferrovie dello Stato δεν μένει σε προφορικές δεσμεύσεις, αλλά με τη σημερινή υπογραφή προχωρά στην παραγγελία νέων τρένων για τον Ελληνικό σιδηρόδρομο και την εκταμίευση 308 εκατομμυρίων ευρώ με αυστηρό χρονοδιάγραμμα υλοποίησης έως το 2027.

Πρόκειται για τη μεγαλύτερη ξένη επένδυση χερσαίων μεταφορών στην ιστορία της χώρας.

Εκφράζουμε τις ευχαριστίες μας προς την Ιταλική κυβέρνηση και την Ιταλίδα Πρωθυπουργό, κα Τζόρτζια Μελόνι διότι τήρησε την υπόσχεσή της. Θα ήθελα επίσης να ευχαριστήσω προσωπικά τον αναπληρωτή πρωθυπουργό και αρμόδιο για Υποδομές και Μεταφορές, Ματέο Σαλβίνι για την συμβολή του στην υλοποίηση αυτής της επένδυσης που αποτελεί ψήφο εμπιστοσύνης στην Ελλάδα.

Η σημερινή υπογραφή αποτελεί ένα κρίσιμο βήμα για τη μεγάλη αλλαγή που επιχειρούμε στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο. Πραγματική αλλαγή σημαίνει: Νέα Υποδομή, Νέα Τρένα, Νέοι Σταθμοί. Αυτό είναι το σχέδιό μας και το υλοποιούμε με συνέπεια και αποφασιστικότητα».

Ο περιφερειακός κυβερνήτης Oleh Hryhorov ανήρτησε φωτογραφία με ένα καμένο βαγόνι και επιβεβαίωσε ότι το χτύπημα στόχευσε τον σιδηροδρομικό σταθμό, ενώ σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες τόσο επιβάτες όσο και προσωπικό της Ukrzaliznytsia ήταν στο σημείο της επίθεσης.

#Russian strike hits passenger train in #Ukraine, injuring dozens: #Reuters https://t.co/VGNLwlCn27
A Russian drone strike hit a passenger train at a station in Ukraine's northern #Sumy region, injuring dozens of people, officials said.#RussiaUkraineWar
"A Russian drone strike… pic.twitter.com/X4PrAgiBFY

— World News (@ferozwala) October 4, 2025

Ο πρόεδρος Volodymyr Zelensky χαρακτήρισε την επίθεση «βάρβαρη», αναφέροντας σε ανάρτησή του ότι «τουλάχιστον 30 θύματα» έχουν καταγραφεί ως τώρα και ότι οι αρχές συνεχίζουν να εξακριβώνουν τον ακριβή αριθμό τραυματιών και νεκρών. Το περιστατικό εντάσσεται σε κλιμάκωση των αεροπορικών/drone πλήγματων της Ρωσίας κατά της ουκρανικής σιδηροδρομικής υποδομής τους τελευταίους μήνες.

A savage Russian drone strike on the railway station in Shostka, Sumy region. All emergency services are already on the scene and have begun helping people. All information about the injured is being established. So far, we know of at least 30 victims. Preliminary reports… pic.twitter.com/ZZoWfPmpL5

— Volodymyr Zelenskyy / Володимир Зеленський (@ZelenskyyUa) October 4, 2025

Οι πρώτες αναφορές δείχνουν εκτεταμένη ζημιά σε ένα ή περισσότερα βαγόνια, με εικόνες που κυκλοφορούν στα κοινωνικά δίκτυα να δείχνουν καμένο και σχισμένο σασί. Οι τοπικές αρχές καλούν τον κόσμο να αποφύγει την περιοχή ώστε να διευκολυνθεί το έργο των σωστικών συνεργείων.

Ιδιαίτερα σημαντική μεταξύ των εγκεκριμένων έργων είναι η επένδυση ύψους περίπου 326 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολη-Πύθιο. Η έγκριση αυτή συμπληρώνει τη χρηματοδότηση 220 εκατ. ευρώ που είχε εξασφαλιστεί τον Ιούνιο 2024 για το τμήμα Πύθιο-Ορμένιο, εξασφαλίζοντας τους πόρους για τον πλήρη εκσυγχρονισμό της γραμμής από την Αλεξανδρούπολη έως το Ορμένιο.

Η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη ενισχύει τη διασύνδεση με τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία, συμβάλλοντας στην υλοποίηση του στρατηγικού διαδρόμου Αιγαίο-Μαύρη Θάλασσα-Δούναβης. Η προώθηση του διαδρόμου αυτού εντάσσεται σε μια ευρύτερη στρατηγική συνεργασίας μεταξύ Ελλάδας, Βουλγαρίας και Ρουμανίας για την ενίσχυση των σιδηροδρομικών διασυνδέσεων στην περιοχή.

Επιπλέον, εγκρίθηκαν 3 ακόμη ελληνικά έργα συνολικού προϋπολογισμού 3,5 εκατ. ευρώ, σε συνεργασία με ευρωπαϊκούς φορείς. Τα έργα αφορούν:

• στην ανάπτυξη ψηφιακών εργαλείων για την ανταλλαγή κυκλοφοριακών δεδομένων σε ευρωπαϊκό επίπεδο,
• στην παροχή πληροφόρησης σε πραγματικό χρόνο (RTTI) για τις οδικές συνθήκες, καθώς και
• στη δημιουργία καινοτόμων αεροπορικών εφαρμογών που επιτρέπουν στα αεροπλάνα να πετούν πιο κοντά στις βέλτιστες τροχιές, εξοικονομώντας καύσιμα και μειώνοντας τις εκπομπές.

Με την έγκριση αυτών των έργων, ολοκληρώνεται επιτυχώς η διάθεση των πόρων του CEF για την προγραμματική περίοδο 2021-2027.

Η Ελλάδα πέτυχε να εξασφαλίσει συνολικούς πόρους ύψους 968 εκατ. ευρώ, υπερβαίνοντας την εθνική κατανομή των 932 εκατ. ευρώ. Η επιτυχία αυτή επετεύχθη μέσα από ιδιαίτερα ανταγωνιστική διαδικασία αξιολόγησης, στην οποία συμμετείχαν όλα τα κράτη μέλη Συνοχής της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ο αναπληρωτής υπουργός Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, Νίκος Παπαθανάσης, τόνισε: «Ο Μηχανισμός “Συνδέοντας την Ευρώπη” (CEF) αποτελεί βασικό χρηματοδοτικό εργαλείο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ενοποίηση των ευρωπαϊκών δικτύων στους τομείς των μεταφορών, της ενέργειας και των ψηφιακών υποδομών. Υποστηρίζει διασυνοριακά έργα στρατηγικής σημασίας, ενώ ενισχύει τη μόχλευση ιδιωτικών και δημόσιων επενδύσεων.

Η επιτυχής αξιοποίηση των διαθέσιμων πόρων από την Ελλάδα αποτελεί αποτέλεσμα συντονισμένων προσπαθειών των αρμόδιων εθνικών φορέων και ενισχύει τη διασύνδεση της χώρας με τον ευρωπαϊκό οικονομικό και μεταφορικό χώρο, στηρίζοντας την ανάπτυξη και τη βιώσιμη κινητικότητα».

Αναλυτικά, σε κοινή δήλωση τους με τίτλο: «Η κυβέρνηση οφείλει να λάβει υπόψη την τεκμηριωμένη πρόταση του ΠΑΣΟΚ για τον σιδηρόδρομο», αναφέρουν:

«Μόλις πριν από δύο μήνες, στις 2 Μαρτίου, ο Πρωθυπουργός κ. Κυριάκος Μητσοτάκης ανέφερε ότι θα χρειαστεί χρόνος για να ολοκληρωθεί το κυβερνητικό σχέδιο για τον σιδηρόδρομο και επεσήμανε ότι ‘ο πρώτος σταθμός θα είναι μία άρτια και ασφαλής γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη έως το 2027′. Φαίνεται όμως πως δεν είχε υπολογίσει τις επικοινωνιακές δυνατότητες του νέου Αναπληρωτή Υπουργού κ. Κυρανάκη, ο οποίος μέσα σε δύο μήνες ισχυρίζεται ότι μπορεί να καταφέρει όσα δεν μπόρεσαν οι προκάτοχοί του στα έξι χρόνια διακυβέρνησης της χώρας από τη Ν.Δ.».

Αναμένουμε την πλήρη παρουσίαση του νομοσχεδίου στο πλαίσιο της διαδικασίας διαβούλευσης και εν συνεχεία την κατάθεσή του στα αρμόδια κοινοβουλευτικά όργανα, για να τοποθετηθούμε λεπτομερώς για το περιεχόμενό του.

Μέχρι τότε καλούμε την κυβέρνηση και τον αρμόδιο Υπουργό να μελετήσουν τις τεκμηριωμένες προτάσεις μας, με στόχο την ενίσχυση της αξιοπιστίας και της βιωσιμότητας του σιδηροδρόμου, οι οποίες διέπονται από επιστημονική γνώση και επάρκεια, διαφάνεια, αξιοκρατία, ποιότητα, πιστοποίηση σε όλα και συνάμα τόλμη, ταχύτητα και δυναμικά αντανακλαστικά. Πρόκειται για τη βάση ενός ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδίου, ώστε τα τρένα να καταστούν και πάλι ασφαλή».