Όπως ανέφερε το Politico, ο υπουργός Εσωτερικών του Βελγίου, Μπερνάρ Κεντέν, επικαλέστηκε τη σύλληψη για να υπερασπιστεί την απόφαση της κυβέρνησης να αναπτύξει κοινές περιπολίες ασφαλείας σε σιδηροδρομικούς σταθμούς και σταθμούς του μετρό στις Βρυξέλλες.

«Ευχαριστώ τις υπηρεσίες για την άμεση και αποφασιστική δράση τους», έγραψε ο Κεντέν στην πλατφόρμα X. «Αυτό αποδεικνύει ότι η ενίσχυση των περιπολιών σε σιδηροδρομικούς σταθμούς και μετρό με τη συνδρομή του στρατού μας είναι κρίσιμη και πρέπει να συνεχιστεί, ή ακόμη και να επεκταθεί».

Ο ύποπτος είχε φτάσει πρόσφατα με τρένο από τη Γαλλία. Σύμφωνα με τις σχετικές αναφορές, δεν κρατούσε το όπλο εμφανώς μέσα στον σταθμό. Οι ερευνητές επιχειρούν ακόμη να εξακριβώσουν για ποιο λόγο το μετέφερε.

Ο Gare du Midi, ο βασικός διεθνής σιδηροδρομικός κόμβος του Βελγίου, αντιμετωπίζει εδώ και χρόνια προβλήματα εγκληματικότητας και ανασφάλειας. Περίπου 3.500 αδικήματα καταγράφονταν εκεί ετησίως την περίοδο 2018-2022, αριθμός περίπου αντίστοιχος με το σύνολο των περιστατικών σε σταθμούς 13 μεγάλων πόλεων της Φλάνδρας. Κλοπές, εκβιασμοί και αδικήματα που σχετίζονται με ναρκωτικά συγκαταλέγονταν στα συχνότερα περιστατικά.

Η σύλληψη σημειώνεται έπειτα από νέο κύμα ένοπλης βίας στα νότια των Βρυξελλών. Στα τέλη Αυγούστου καταγράφηκαν αρκετοί πυροβολισμοί στη γειτονική περιοχή Σεν-Ζιλ, με αποτέλεσμα να τραυματιστούν άνθρωποι, ενώ η αστυνομία προχώρησε σε συλλήψεις υπόπτων και κατάσχεση στρατιωτικού τύπου οπλισμού.

Συγκεκριμένα από τις 21:19 έχει διακοπεί η σιδηροδρομική κυκλοφορία στο τμήμα Νέα Πέραμος – Άνω Λιόσια και η ηλεκτροδότηση στο τμήμα Λουτρόπυργος – Άνω Λιόσια, εξαιτίας πυρκαγιάς που εκδηλώθηκε πλησίον της γραμμής, στην περιοχή του Ασπροπύργου.

Σύμφωνα με ανακοίνωση της εταιρείας, η αμαξοστοιχία που εκτελεί το δρομολόγιο 2301 (Κιάτο – Πειραιάς) παραμένει στον Σταθμό Νέας Περάμου, ενώ η αμαξοστοιχία που εκτελεί το δρομολόγιο 2303 (Κιάτο – Πειραιάς) παραμένει στον Σταθμό της Κορίνθου.

Λόγω του συγκεκριμένου περιστατικού, όμως επηρεάζονται και τα υπόλοιπα δρομολόγια του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών, με καθυστερήσεις και τροποποιήσεις στη διεξαγωγή τους.

Όπως ανακοίνωσε η εταιρεία,  Hellenic Train βρίσκεται σε συνεχή συντονισμό και επικοινωνία με τον Διαχειριστή Υποδομής ΟΣΕ – Σιδηρόδρομοι Ελλάδος και τις αρμόδιες αρχές για την αποκατάσταση της κυκλοφορίας ενώ θ΄ ακολουθήσει νεότερη ενημέρωση.

Ο πρωθυπουργός μεταξύ άλλων ανέφερε ότι το νέο τρένο ανήκει σε μια νέα γενιά σύγχρονων υβριδικών συρμών, οι οποίοι θα ενισχύσουν τα δρομολόγια στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Όπως σημείωσε, συνολικά 25 νέα τρένα θα ενταχθούν σταδιακά στον ελληνικό σιδηρόδρομο, στο πλαίσιο της συμφωνίας μεταξύ Ελλάδας και Ιταλίας, με στόχο την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών μεταφορών και την ενίσχυση των υποδομών.

Δείτε αυτή τη δημοσίευση στο Instagram.

Η δημοσίευση κοινοποιήθηκε από το χρήστη Kyriakos Mitsotakis (@kyriakos_)

Η ανάρτηση Μητσοτάκη:

«Το πρώτο νέο τρένο από τα 25 που θα παραλάβουμε συνολικά έφτασε ήδη στη Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για σύγχρονα υβριδικά τρένα νέας γενιάς που θα ενισχύσουν τα δρομολόγια στο βασικό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Είναι το πρώτο απτό αποτέλεσμα της συμφωνίας Ελλάδος-Ιταλίας για σημαντικές νέες επενδύσεις στο ελληνικό σιδηρόδρομο.

Τα νέα τρένα είναι εξοπλισμένα με τα πιο σύγχρονα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας με σκοπό να ενισχύσουμε ακόμα περισσότερο την ασφάλεια των μετακινήσεων. Ο στόχος μας είναι απλός. Ένας σιδηρόδρομος τον οποίο οι πολίτες θα εμπιστεύονται ξαφνικά.

Και συνεχίζουμε να εργαζόμαστε για αυτό». 

Η σορός του άτυχου άνδρα ανακαλύφθηκε το πρωί της Δευτέρας (29/6), όταν εντοπίστηκε νεκρός σε χωράφι κοντά στη σιδηροδρομική γραμμή στην περιοχή του Κιάτου, προκαλώντας αναστάτωση στον κόσμο και άμεση κινητοποίηση των αστυνομικών δυνάμεων.

Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες, πρόκειται για άνδρα περίπου 45 ετών, ενώ μέχρι στιγμής δεν έχουν γίνει γνωστά περισσότερα στοιχεία σχετικά με την ταυτότητά του.

Στο σημείο μετέβησαν αστυνομικές δυνάμεις, που απέκλεισαν την περιοχή και ξεκίνησαν έρευνες για να διαπιστωθούν οι συνθήκες κάτω από τις οποίες έχασε τη ζωή του. Ιατροδικαστής πραγματοποίησε αυτοψία στον χώρο και συνέλεξε στοιχεία που ενδέχεται να βοηθήσουν στη διαλεύκανση της υπόθεσης.

Οι αστυνομικοί εξετάζουν όλα τα πιθανά σενάρια. Όμως, σύμφωνα με τις μέχρι στιγμής πληροφορίες δεν φαίνεται να προκύπτουν ενδείξεις εγκληματικής ενέργειας, καθώς δεν εντοπίστηκαν ίχνη πάλης ή άλλα στοιχεία που να παραπέμπουν σε εμπλοκή τρίτων.

Καθοριστικό ρόλο αναμένεται να έχει η νεκροψία-νεκροτομή, από την οποία αναμένεται να προκύψουν περισσότερα στοιχεία για την ακριβή αιτία και τον χρόνο θανάτου του άνδρα κι αν πρόκειται για θάνατο από φυσικά αίτια ή αυτοτραυματισμό ή εγκληματική ενέργεια.

Η Αστυνομία συνεχίζει το προανακριτικό της έργο ενώ αναμένονται τα ευρήματα της ιατροδικαστικής εξέτασης και τις επόμενες μέρες των τοξικολογικών εξετάσεων προκειμένου να υπάρξει ολοκληρωμένη εικόνα.

Τα περισσότερα περιστατικά καταγράφηκαν στον Προαστιακό Αθηνών και ειδικότερα στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), έναν από τους βασικότερους κόμβους του δικτύου.

Σε μία από τις πιο χαρακτηριστικές περιπτώσεις, τον Δεκέμβριο του 2023, συρμός του Προαστιακού παραβίασε κόκκινο σήμα ενώ στην ίδια γραμμή κινούνταν Intercity. Η αποφυγή σύγκρουσης επετεύχθη την τελευταία στιγμή, έπειτα από παρέμβαση σταθμάρχη και χρήση ακαριαίας πέδης.

Η έκθεση επισημαίνει ότι βασικό αίτιο των συμβάντων είναι η απουσία λειτουργικής σηματοδότησης σε μεγάλα τμήματα του δικτύου, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το τμήμα ΣΚΑ – Κιάτο, όπου – όπως τονίζεται – το σύστημα ουσιαστικά δεν λειτουργεί εδώ και χρόνια.

Αυτό έχει δημιουργήσει μια επικίνδυνη «κανονικότητα», όπου οι μηχανοδηγοί καλούνται να παραβιάζουν καθημερινά κόκκινα σήματα κατόπιν προφορικών εντολών.

Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στις συνθήκες εργασίας των μηχανοδηγών, με συνεχόμενες βάρδιες σε περιβάλλοντα υποβαθμισμένης λειτουργίας, γεγονός που – σύμφωνα με τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ – μειώνει την επαγρύπνηση και ενισχύει τον κίνδυνο λαθών.

Παράλληλα, διαπιστώνεται ότι σε αρκετές περιπτώσεις οι μηχανοδηγοί δεν αντέδρασαν έγκαιρα, παρά το γεγονός ότι είχαν προειδοποιηθεί από το πορτοκαλί σήμα για επερχόμενο κόκκινο.

Σημαντικό ρόλο στα περιστατικά φαίνεται να διαδραματίζει και η χαμηλής ποιότητας επικοινωνία μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών, η οποία δεν ακολουθεί τα προβλεπόμενα πρωτόκολλα ασφαλείας.

Η απουσία σύγχρονων συστημάτων, όπως το GSM-R, σημαίνει ότι η επικοινωνία γίνεται μέσω ασυρμάτων με παρεμβολές, χωρίς σαφή και αποκλειστική σύνδεση μεταξύ των εμπλεκομένων.

Παρά το πέρασμα του χρόνου από τα Τέμπη, η έκθεση καταδεικνύει ότι κρίσιμες αδυναμίες στο σιδηροδρομικό σύστημα παραμένουν, τόσο σε επίπεδο υποδομών όσο και διαδικασιών.

Τα οχτώ περιστατικά

• Το πρώτο από τα οκτώ συμβάντα σημειώθηκε στις 23/12/2023 στο ΣΚΑ, όπου ο Προαστιακός που εκτελούσε το δρομολόγιο 1313 Κιάτο – Πειραιάς και παραβίασε τον ερυθρό φωτόσημο. 
  Στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη ωστόσο κινούνταν η αμαξοστοιχία Intercity 51 που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Αθήνα, με 32 λεπτά καθυστέρηση. 
  Τα δύο τρένα μπορεί αρχικά να έρχονταν από διαφορετικές γραμμές αλλά θα έμπαιναν τελικά στη γραμμή καθόδου προς Αθήνα. Η σταθμάρχης έδωσε προτεραιότητα στο Intercity, ωστόσο ο Προαστιακός συνέχιζε κανονικά. 
  Είναι ενδεικτικός ο διάλογος που ακολούθησε και αναφέρεται στην έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ: «Μόλις η σταθμάρχης είδε ότι ο συρμός 1313 συνέχιζε χωρίς να επιβραδύνει, επενέβη άμεσα μέσω Ρ/Τ δίνοντάς την εντολή “ΚΙΑΤΟ να παραμείνει στο ΣΣ ΣΚΑ διότι αναμένεται η αμαξοστοιχία 51”. Επειδή δεν έλαβε απάντηση επενέβη και ο προϊστάμενος του ΣΚΑ καλώντας την αμαξοστοιχία 1313 και λέγοντας “τι κάνετε ρε παιδιά”. Ο μηχανοδηγός τότε απαντά “τι κάνουμε δεν μας κάλεσε κάνεις”. Ο προϊστάμενος ΣΚΑ τον ρώτησε “το κόκκινο δεν το είδατε” και αμέσως η αμαξοστοιχία σταμάτησε κάνοντας χρήση ακαριαίας πέδης».
• Το δεύτερο συμβάν σημειώθηκε στις 18/2/2024 πάλι κοντά στο ΣΚΑ όπου ενεπλάκησαν αμαξοστοιχία του Προαστιακού και εμπορικό τρένο, με το τελευταίο να περνάει κόκκινο φωτόσημο και να εξαναγκάζεται σε παλινδρόμηση της, ώστε να απελευθερωθεί το κύκλωμα γραμμής και να μπορέσει να διέλθει το επιβατικό.
• Στο τρίτο συμβάν στις 9/3/2024 ενεπλάκη η αμαξοστοιχία 2235 του Προαστιακού, η οποία διήνυσε πάνω από 1 χιλιόμετρο μέχρι να σταματήσει.
• Το τέταρτο συμβάν σημειώθηκε στις 15/3/2024 στο σιδηροδρομικό σταθμό Κορωπί, ωστόσο ενεπλάκη συρμός του μετρό που είχε ξεκινήσει από το αεροδρόμιο.
• Το πέμπτο συμβάν έλαβε χώρα στις 20/3/2024 πάλι στο ΣΚΑ, όταν ο συρμός του Προαστιακού 2235 παραβίασε ερυθρό φωτόσημο.
• Το έκτο συμβάν συνέβη στις 22/4/2024 με τον Προαστιακό που εκτελούσε το δρομολόγιο 1553 έπραξε το ίδιο.
• Στο έβδομο συμβάν στις 16/5/2024 κοντά στο ΣΚΑ η αμαξοστοιχία Προαστιακού 1314 παραβίασε επίσης κόκκινο.
• Τέλος, στο όγδοο συμβάν στις 25/5/2024 η αμαξοστοιχία 2243 του Προαστιακού παραβίασε κόκκινο φωτόσημο στον σιδηροδρομικό σταθμό Κάντζας.

Γιατί τα τρένα παραβίασαν τα ερυθρά φωτοσήματα

1. Ελλείψεις σε κρίσιμα συστήματα

Στο πόρισμά του ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ τονίζει ότι «σχεδόν σε όλο το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής του Προαστιακού ΣΚΑ – Κιάτο εδώ και πολλά χρόνια δεν υπάρχει σηματοδότηση εν λειτουργία», ενώ «από το 2009 έχουν καταγραφεί πολλά επαναλαμβανόμενα προβλήματα στη λειτουργία του συστήματος τα οποία οδήγησαν εν τέλει στην πλήρη διακοπή λειτουργίας του συστήματος σηματοδότησης».

«Επομένως το τμήμα αυτό λειτουργεί για περίπου 15 χρόνια σε κατάστασης υποβαθμισμένης λειτουργίας, όσον αφορά την σηματοδότηση», υπογραμμίζει ο Οργανισμός, σημειώνοντας παράλληλα ότι τοπικά προβλήματα στη σηματοδότηση καταγράφονται και στα άλλα τμήματα του Προαστιακού, δηλαδή στα Πειραιάς – Αεροδρόμιο και Αεροδρόμιο Λιόσια.

«Αυτό σημαίνει ότι όλοι οι μηχανοδηγοί που δουλεύουν στον Προαστιακό γνωρίζουν ότι θα πρέπει να υπερβούν καθημερινά στην βάρδια τους δεκάδες κόκκινα φωτόσημα, με προφορική εντολή ρυθμιστή κυκλοφορίας», τονίζεται επίσης.

2. Βάρδιες των μηχανοδηγών σε υποβαθμισμένες καταστάσεις 

Ένα άλλο κρίσιμο ζήτημα στα εν λόγω κρίσιμα περιστατικά είναι ο ανθρώπινος παράγοντας, με τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ να καταδεικνύει «τις συνεχόμενες βάρδιες των
μηχανοδηγών σε τέτοιες υποβαθμισμένες καταστάσεις», οι οποίες «δημιουργούν μια εσφαλμένη κανονικότητα στην υπέρβαση κόκκινων/σβηστών φωτοσημάτων και στην αντίστοιχα μειωμένη επαγρύπνησή των μηχανοδηγών».

Το σημαντικό είναι ότι «έως σήμερα το πρόβλημα εξακολουθεί να υφίσταται σε τμήματα του δικτύου στα οποία δεν έχει ολοκληρωθεί η σηματοδότηση (πχ στο τμήμα ΣΚΑ – Κιάτο) και η υπέρβαση ερυθρών φωτοσημάτων είναι σύνηθες φαινόμενο, όπως έχει επισημανθεί άλλωστε από το προσωπικό έλξης».

3. Χαμηλής ποιότητας επικοινωνία μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγού

Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ υπογραμμίζει παράλληλα την προβληματική επικοινωνία σταθμαρχών με μηχανοδηγούς, κάτι που αναδεικνύεται μία από τις βασικές αιτίες των συμβάντων. Συγκεκριμένα διαπιστώνονται τα εξής δύο θέματα:

• η χαμηλής ποιότητας επικοινωνία μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγού και
• το γεγονός ότι δεν υπάρχει επικοινωνία ένας με έναν όπως θα συνέβαινε για παράδειγμα στην περίπτωση που υπήρχε εν λειτουργία σύστημα επικοινωνίας GSMR.

Σχετικά με το πρώτο θέμα, ο Οργανισμός επισημαίνει ότι «οι επικοινωνίες δεν ήταν σύμφωνες με την προβλεπόμενη τυποποίηση των ανταλλασσόμενων μηνυμάτων και την μεθοδολογία των επικοινωνιών σχετιζόμενων με την ασφάλεια, όπως αναφέρεται αναλυτικά στα: α) στο Γενικό Κανονισμό Κίνησης (ΓΚΚ), β) Έγγραφο ΟΣΕ “κανονιστικές διατάξεις για την χρήση των Ραδιοτηλεφώνων” και γ) τον Εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) 2019/773 της Επιτροπής, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα “διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας” του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης».

Επιπλέον, τονίζει ότι «βάσει των ανωτέρω ο σταθμάρχης και ο μηχανοδηγός όφειλε να ακολουθήσει τυποποιημένο μοτίβο μηνυμάτων, να επαναλάβει την εντολή που έλαβε και να ακολουθήσει συγκεκριμένη ορολογία. Αυτά δεν έχουν γίνει σχεδόν σε κανένα τα υπό διερεύνηση συμβάντα, γεγονός που οδήγησε στο να υπάρχουν παρανοήσεις στις προφορικές εντολές των σταθμαρχών που είχαν ως αποτέλεσμα παραβιάσεις των φωτοσημάτων».

4. Σημαντική απουσία τεχνικού μέσου για επικοινωνία

Σχετικά με το δεύτερο θέμα της παραπάνω ενότητας, «σε αρκετά από τα συμβάντα διαπιστώνεται ότι σημαντικό ρόλο έπαιξε η απουσία τεχνικού μέσου για επικοινωνία ένας με έναν μεταξύ του σταθμάρχη και του μηχανοδηγού»

«Ειδικά στο συμβάν της 16/5/2025 είναι η βασική αιτία», υπογραμμίζει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, επισημαίνοντας: «Από την περίοδο των συμβάντων έως σήμερα ο βασικός τρόπος επικοινωνίας εξακολουθεί να είναι μέσω ασυρμάτου VHF ή TETRA, το οποίο ακούγεται από όλους στην ευρύτερη περιοχή του συμβάντος και συχνά με παράσιτα και βόμβο.

Με την εισαγωγή του GSMR θα επιτευχθεί ψηφιακή καθαρή επικοινωνία η οποία μπορεί να γίνει ένας με έναν ή με περισσότερους δέκτες (ακρόαση σε συγκεκριμένη περιοχή πχ μεταξύ δύο σταθμών), όπως έχει την δυνατότητα να επιλέξει ο καλών.

Απαιτείται προηγουμένως η διενέργεια μιας ολοκληρωμένης αξιολόγησης Κινδύνου από όλους τους εμπλεκόμενους, για το πότε/που θα χρησιμοποιείτε η επικοινωνία ένας με έναν και πότε/που η επικοινωνία με περισσότερους δέκτες. Αυτό δεδομένου ότι σε συμβάντα όπως της 13/9/2024 (μεταξύ Αγ. Ανάργυροι -ΣΣ Αθηνών) η “ανοικτή ακρόαση” αποσόβησε παραλίγον ατύχημα».

5. Προβληματική αντίδραση των μηχανοδηγών

Επιπλέον, στην έκθεση τονίζεται: «Το πρόβλημα παραβιάσεων ερυθρών σηματοδοτών συνδέεται με την διαπιστωμένα προβληματική (μη έγκαιρη) αντίδραση των μηχανοδηγών στις περισσότερες περιπτώσεις, στις οποίες ενώ κατά κανόνα μπορούν να δουν το προειδοποιητικό πορτοκαλί φωτόσημο αναμμένο (προειδοποιητικό ότι το επόμενο φωτόσημο θα είναι κόκκινο), ακολούθως δεν είναι προετοιμασμένοι να σταθμεύσουν προ του επόμενου, κόκκινου, φωτοσήμου».

«Θα βάζατε την υπογραφή σας να ανοίξει πάλι με ασφάλεια ο Οδοντωτός όσο δεν υπάρχει μία γεωλογική μελέτη, την οποία ζητήσαμε χθες από τον Περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας να χρηματοδοτήσει;» ρώτησε ο κ. Κυρανάκης. Και πρόσθεσε πως «Έχω επικοινωνήσει προφορικά μαζί του, τηλεφωνικά, και έχει αποδεχτεί γεωλογική μελέτη, η οποία να παρατηρήσει την ένταση και τη συχνότητα των φαινομένων». «Εάν δεν γίνει αυτή η μελέτη, και κάποιος δεν βάλει την υπογραφή του, ότι μπορεί, καινούριο τραίνο ή παλιό τραίνο, να λειτουργήσει με ασφάλεια στον Οδοντωτό, δεν υπάρχει καμία περίπτωση να ρισκάρουμε ανθρώπινες ζωές και την ανθρώπινη ασφάλεια» υπογράμμισε.

Ο κ. Κυρανάκης, που παρατήρησε ότι η διακοπή λειτουργίας οφείλεται σε ογκώδη βράχο στη γραμμή, ενώ πριν από ενάμιση μήνα έπεσαν βράχοι σε αμαξοστοιχία η οποία εκτελούσε εκείνη την ώρα δρομολόγιο, είπε: «Πίστευα ότι μετά από την πολύ μεγάλη τραγωδία που ζήσαμε εδώ στην Ελλάδα τουλάχιστον θα μπορούσαμε εμείς εδώ στην Ολομέλεια να συμφωνήσουμε ότι, όντως, βάζουμε πρώτα την ασφάλεια. Εσείς βάζετε πρώτα τη λαϊκίστικη προσέγγιση, απλά για να μπορέσετε να ικανοποιήσετε τα αυτιά των ψηφοφόρων σας».

Η κ. Αναγνωστοπούλου ανέφερε ότι έχει θέσει το θέμα από το 2023, και «ερχόσαστε και μου λέτε ότι, τώρα, ζητάτε γεωλογική μελέτη από την περιφέρεια. [. . .] Αντί να κάνουμε έργα, θα ξεκινήσουμε μελέτες. Φτού και από την αρχή».

«Οι κατολισθήσεις πάντα υπήρχαν» είπε ο κ. Παναγιωτόπουλος, [. . .] «αλλά εσείς κάνατε ότι δεν ξέρατε τίποτα. Ούτε ένα έργο. Ούτε μία μελέτη». «Δεν υπάρχει λαϊκισμός όταν είναι πάνδημο το αίτημα (για την επαναλειτουργία). Απλώς φοβάστε εσείς για τη δικιά σας ασφάλεια, για να μην βάλετε υπογραφή σε τίποτα, γιατί η Hellenic Train είναι ασύδοτη [. . .] ενώ έχουμε και την πολυδιάσπαση του ΟΣΕ [. . .] με αποτέλεσμα να διαχέονται οι ευθύνες. Όταν ακούει ο κόσμος ότι “ξεκινάμε γεωλογική μελέτη τώρα” [. . .] γελάει. Ξέρετε τι λέει; “Χαιρετίσματα”. Δεν ανοίγει ο Οδοντωτός ποτέ» σημείωσε.

 Ανταπαντώντας, ο κ. Κυρανάκης υπογράμμισε ότι αυτά τα φαινόμενα δεν είχαν ξανασυμβεί σε τέτοια ένταση. Όπως είπε, «Αυτοί είναι μεγάλοι ογκώδεις βράχοι οι οποίοι μπορεί να πέσουν στα κεφάλια ανθρώπων. Σταματήστε να ζητάτε λοιπόν από την κυβέρνηση να πάρει ρίσκο, να ρισκάρει ζωές ανθρώπων, απλά και μόνο για να χαϊδέψει τα αυτιά. Το ξέρετε πάρα πολύ καλά ότι στο δάσος και στον ορεινό όγκο, εκεί βρίσκεται η αρμοδιότητα. Από χθες, με επιστολή του ΟΣΕ προς τον Περιφερειάρχη, υπάρχει ανάγκη για νέα γεωλογική μελέτη. Η προηγούμενη, του 2024, πρέπει να επικαιροποιηθεί, γιατί αυτά είναι νέα φαινόμενα, μεγαλύτερης έντασης, μεγαλύτερης επικινδυνότητας. Και αυτό παρακαλώ να το σεβαστείτε. [. . .] Έχει αποδεχτεί το αίτημα, προφορικά τουλάχιστον, ο Περιφερειάρχης. Και άρα λοιπόν, ο καθένας από τον ρόλο του, η Περιφέρεια, ο Δήμος, το Δασαρχείο, ο ΟΣΕ, η Hellenic Train, όλοι, πρέπει να συνεισφέρουν για να ξαναλειτουργήσει με ασφάλεια ο Οδοντωτός. Από εκεί και πέρα, είναι σαφές από την τοποθέτηση και των δυο σας ότι, ευθύνη δεν παίρνετε. Εμείς ξέρουμε πολύ καλά ότι, αν έπεφτε ένας βράχος, και είχαμε ένα ελαφρύ ατύχημα, για να μην πω τίποτα χειρότερο, εσείς θα ήσασταν οι πρώτοι οι οποίοι θα κατηγορούσατε την κυβέρνηση και εμένα προσωπικά για ποινικές ευθύνες».

Μετά την επιστροφή της από τη γαλλική πόλη, προχώρησε σε διαδικτυακή ανάρτηση εστιάζοντας στην παρουσία και στις δηλώσεις του Επιτρόπου Μεταφορών Απόστολου Τζιτζικώστα.

Η Μαρία Καρυστιανού κάνει λόγο για «διεκπεραιωτικές υποσχέσεις» και «προσχηματικές» αναφορές σχετικά με τον ρόλο των αρμόδιων ευρωπαϊκών και εθνικών αρχών.

Αναλυτικά η ανάρτηση Καρυστιανού:

«Πάμε και όπου βγει μέχρι το 2027 και μετά βλέπουμε…

Με μεγάλη απογοήτευση επιστρέφω σήμερα από το Στρασβούργο, όπου συζητήθηκε στην ολομέλεια του Ευρωκοινοβουλίου η ασφάλεια των τρένων στην Ευρώπη, μετά τις τραγωδίες στα Τέμπη και στην Ισπανία . Άκουσα για άλλη μια φορά τον Επίτροπο Μεταφορών κ. Τζιτζικώστα να μοιράζει διεκπεραιωτικές υποσχέσεις ότι θα επιληφθεί ώστε να μην ξανασυμβεί παρόμοια τραγωδία.

Μάλιστα πρότεινε αναβάθμιση των αρμοδιοτήτων του ERA και περισσότερους ελέγχους, μετά το 2ο εξάμηνο του 2026! Μέχρι τότε κυκλοφορούμε με δική μας ευθύνη. Δηλαδή, όπως μας είπε ο ΠΘ: Μετά το 2027, τα τρένα θα είναι ασφαλή! Και όπως πάντα για τις ευθύνες του ERA, της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και της DG MOVE, της οποίας είναι Επίτροπος, τσιμουδιά! Προσχηματικά μάλιστα, ανέφερε ότι λίγο αφότου ανέλαβε καθήκοντα Επιτρόπου, κίνησε τη διαδικασία επί παραβάσει της Ελλάδας, για περιορισμένες βέβαια παραβάσεις.

Άρα μια κολοβή κίνηση για τα μάτια του κόσμου και για να καλύψει τα νώτα του! Επιμελώς δε, αποσιώπησε ότι στη συνέχεια, αυτή η ΜΟΝΗ διαδικασία “σέρνεται” με πρόσχημα την εφαρμογή Action Plan που σαφώς ξανά χρηματοδότησαν με αβέβαιη έκβαση οι Ευρωπαίοι Πολίτες. Και έτσι δύο χρόνια μετά ΔΕΝ διασφαλίζεται η ορθή λειτουργία των τρένων, σύμφωνα με την ενωσιακή νομοθεσία. Στο τέλος της 5 λεπτής ομιλίας του βέβαια, τόλμησε να μιλήσει για ΔΙΚΑΙΩΣΗ ΤΩΝ ΝΕΚΡΩΝ!!

Ενώ όλοι ξέρουμε ότι αυτή η συγκάλυψη δεν υπήρχε περίπτωση να είχε συμβεί αν ήταν στην θέση του Επίτροπου Μεταφορών εκπρόσωπος άλλου Κράτους Μέλους, και όχι η Ελλάδα, όπως φρόντισε η Κυβέρνηση με τη συναίνεση της Ευρώπης. Η επιλογή του κ. Τζιτζικώστα απέδειξε με το παραπάνω πως το μπάζωμα καλά κρατεί και στην Ευρώπη. Αιδώς!»

Η υπόθεση προκάλεσε την άμεση παρέμβαση της Δικαιοσύνης, μετά την καταγγελία του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών και Υποδομών, Κωνσταντίνου Κυρανάκη, σχετικά με κοπή και πιθανή αφαίρεση καλωδίων του συστήματος ασφαλείας, κοντά στο Πλατύ Ημαθίας.

Στην υπόθεση παρενέβη ο προϊστάμενος της Εισαγγελίας Εφετών Θεσσαλονίκης, Λεωνίδας Νικολόπουλος, δίνοντας εντολή για τη διερεύνηση του περιστατικού.

Σύμφωνα με πληροφορίες που μετέδωσε το MEGA, το βασικό σενάριο που εξετάζεται από τους ερευνητές είναι ότι πρόκειται για ενέργεια που συνδέεται με κυκλώματα κλοπής χαλκού, τα οποία στοχεύουν σιδηροδρομικές υποδομές για οικονομικό όφελος.

Οι ίδιες πληροφορίες αναφέρουν ότι το φαινόμενο έχει λάβει ανησυχητικές διαστάσεις, καθώς έχουν καταγραφεί τουλάχιστον 20 παρόμοια περιστατικά τα τελευταία τρία χρόνια, γεγονός που προκαλεί έντονη ανησυχία για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου.

Ο κ. Κυρανάκης σημείωσε επίσης ότι οι διαθέσιμοι πόροι θα κατευθυνθούν, κατά προτεραιότητα, όπου υπάρχει ενεργός σιδηρόδρομος, «για να μην ξαναέχουμε ποτέ Τέμπη στην Ελλάδα».

«Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή χρηματοδοτεί έργα που ανήκουν στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο, δηλαδή έργα τα οποία συνδέουν συνολικά τις ευρωπαϊκές πόλεις. Η Κρήτη είναι ένα νησί. Πανέμορφο νησί αλλά νησί. Δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή ευρωπαϊκή χρηματοδότηση για σιδηροδρόμο αποκλειστικής χρήσης, εκτός του Διευρωπαϊκού Δικτύου», εξήγησε ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών.

Σε ό,τι αφορά το ενδεχόμενο δημιουργίας μέσου σταθερής τροχιάς στην Κρήτη, με χρηματοδότηση από εθνικούς πόρους, ο κ. Κυρανάκης δήλωσε ότι οι διαθέσιμοι πόροι θα κατευθυνθούν στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα, το ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο. «Δεν έχουμε το περιθώριο, ως κοινωνία, ως πολιτεία, όχι ως κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, να ξαναθέσουμε τον σιδηρόδρομο σε εγκατάλειψη, όπως έγινε την τελευταία 15ετία, τη δεκαετία της κρίσης, που έγιναν όλα αυτά που γνωρίζετε καλά, και εσείς και εγώ, στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Άρα λοιπόν όπου έχουμε ενεργό σιδηρόδρομο, εκεί θα πάνε κατά προτεραιότητα τα χρήματα, για να μην ξαναέχουμε ποτέ Τέμπη στην Ελλάδα», σημείωσε ο κ. Κυρανάκης.

Ο αναπληρωτής υπουργός ολοκληρώνοντας τη συζήτηση του σχεδίου νόμου απάντησε στην πρόεδρο της Πλεύσης Ελευθερίας Ζωή Κωνσταντοπούλου που νωρίτερα υποστήριξε ότι με την τροποποίηση της Συμφωνίας που προβλέπει να παραπέμπεται η επίλυση τυχόν διαφορών από τριμερή διαιτητική επιτροπή, αυτό σημαίνει ότι ακυρώνεται η όποια αγωγή του ΟΣΕ κατά της HELLENIC TRAIN για την τραγωδία των Τεμπών λέγοντάς της ότι «όταν σε μια δημόσια Σύμβαση προβλέπεται η προσφυγή σε διατησία, αυτό, στα νομικά, δεν σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι δεν μπορεί το ελληνικό Δημόσιο ή οποιοδήποτε άλλος εμπλεκόμενος να ασκήσει αγωγή. Ο ΟΣΕ και μπορεί και το έχει κάνει και μάλιστα με πολλαπλές αγωγές κατά της HELLENIC TRAIN για την υπόθεση των Τεμπών».

Απευθυνόμενος στον ειδικό αγορητή του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξανδρο Μεϊκόπουλο είπε πως σωστά λέτε ότι η HELLENIC TRAIN χρωστάει στον ΟΣΕ, στο ελληνικό δημόσιο για Τέλη Υποδομής και μια σειρά άλλων υποχρεώσεων, αλλά αυτά παρατήρησε «πως τα διεκδικούμε μέχρι τελευταίο ευρώ, έχουμε κάνει ήδη μια σειρά από νομικές ενέργειες, όπως θα κάνουμε και πρόσθετες», αλλά «δυστυχώς πολιτικά για εσάς και την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, ο δικός σας τότε Υπουργός όταν είδε τα χρέη της HELLENIC TRAIN είπε πως αυτά τα 690 εκατ. ευρώ τα διαγράφω με μια Υπουργική Απόφαση!».

Για τα κερδοφόρα δρομολόγια, ο κ. Κυρανάκης είπε πως «η Σύμβαση γράφει ξεκάθαρα και ρητά ότι εάν ένα δρομολόγιο από ζημιογόνο γίνεται κερδοφόρο (δηλ. τα έσοδα των εισιτηρίων υπερβαίνουν το κόστος της εταιρείας) τότε ένα μέρος αυτών των εσόδων (20% του κέρδους) θα πηγαίνει στο Δημόσιο και βέβαια, όταν ένα δρομολόγιο από ζημιογόνο γίνεται κερδοφόρο θα σταματά να επιδοτείται το εισιτήριο της γραμμής».

Σχετικά με τα τρένα «Ασημένια Βέλη», που ήρθαν με πρωτοβουλία και παραγγελία της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, ο κ. Κυρανάκης παρατήρησε πως η έλευσή τους έγινε στις 23 Ιουλίου 2019, επί υπουργίας Μεταφορών και Υποδομών Κώστα Καραμανλή, δέκα ημέρες από την ανάληψη των καθηκόντων του, αλλά η Συμφωνία είχε ανακοινωθεί από τον δικό σας υπουργό Μεταφορών και Υποδομών Χρ. Σπίρτζη και είχε υπογραφθεί από την διοίκηση Τσαλίδη, στέλεχος των ΑΝΕΛ που επιλέχθηκε επί των δικών σας ημερών. Αυτή είναι είπε «η αλήθεια και την γνωρίζουν καταρχάς οι εργαζόμενοι, δευτερεύοντος οι επιβάτες που βίωσαν τις βλάβες τους και εμείς διότι υπάρχουν τα έγγραφα και όχι η παραπληροφόρηση».

Αναφορικά με την ταχύτητα των γρήγορων τρένων, ο αναπληρωτής υπουργός σημείωσε ότι «τα 213 χιλιόμετρα με το δίκτυο που υπήρχε θα ήταν παράφορη παραβίαση των Κανονισμών Κυκλοφορίας» και πρόσθεσε ότι το σιδηροδρομικό δυστύχημα επί ΣΥΡΙΖΑ με τους τρείς νεκρούς στο Άδενδρο έγινε εξ αιτίας της παραβίασης του ορίου ταχύτητας. Και το δυστύχημα αυτό είναι μια ακόμη απόδειξη ότι δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση».

Ο κ. Κυρανάκης, επίσης, κατέθεσε στα Πρακτικά για λόγους λογοδοσίας το απόσπασμα των Πρακτικών από την συνεδρίαση του ΔΣ της ΓΑΙΟΣΕ με το οποίο παρατείνεται η σύμβαση μίσθωσης τροχαίου υλικού από την HELLENIC TRAIN λέγοντας πως «άρα είναι εν ισχύ και η εταιρεία πληρώνει ενοίκιο για το τροχαίο υλικό που ανήκει στον ΟΣΕ».