Όπως ανέφερε ο υπουργός στο ERTNews: «Νωρίτερα σήμερα το πρωί είχαμε ένα χτύπημα σε δεξαμενόπλοιο με ελληνική σημαία έξω από το Νοβοροσίσκ στη Μαύρη Θάλασσα. Είναι ναυλωμένο από τη Chevron και οι 24 ναυτικοί, μεταξύ των οποίων 10 Έλληνες, είναι καλά στην υγεία τους. Εικάζεται ότι το χτύπημα αυτό είναι στα πλαίσια της πίεσης την οποία βάζουν χώρες στην περιοχή, και σχετίζεται ίσως και με τις αποφάσεις που πάρθηκαν να επιτραπεί μερικώς στο ρωσικό πετρέλαιο η διακίνηση του για ένα μήνα. Έχω ενημερώσει τον κύριο πρωθυπουργό, ενημέρωσα και τον υπουργό Εξωτερικών».

Ο κ. Κικίλιας σημείωσε ότι «θα διαμαρτυρηθούμε εντόνως και θα κάνουμε όλες αυτές τις κινήσεις και στο επίπεδο του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου και όπου πρέπει, καθότι θεωρώ ότι είναι απαράδεκτη, πολύ επικίνδυνη η στοχοποίηση των πλοίων μας με ελληνική σημαία, αλλά και των Ελλήνων των πλοίων τα οποία είναι νομίμως μισθωμένα ναυλωμένα. Οι Έλληνες ναυτικοί και η ναυτιλία προσπαθεί να κάνει τη δουλειά της, θα έπρεπε κανονικά να είναι έξω από κάθε συμφέρον πολιτικό ή αν θέλετε σίγουρα έξω από τη σύρραξη την πολεμική». 

Ο κ. Κικίλιας πρόσθεσε πως κανένας Έλληνας ναυτικός δεν έχει αιτηθεί να γυρίσει πίσω από την εμπόλεμη ζώνη. Αν υπάρξει κάτι τέτοιο, διευκρίνισε, υπάρχει αυτοματοποιημένος μηχανισμός για να συμβεί άμεσα. Ωστόσο, «βλέπω ψυχραιμία, βλέπω επαγγελματισμό», τόνισε και συμπλήρωσε πως η κατάσταση παρακολουθείται στενά.

Τα 24 μέλη του πληρώματος (10 Έλληνες,  13 Φιλιπινέζοι και 1 Ρουμάνος) είναι καλά στην υγεία τους.

 Σύμφωνα με το υπουργείο Ναυτιλίας πρόκειται για το δεξαμενόπλοιο MARAN HOMER (Ν.Π. 12502), το οποίο είχε αποπλεύσει από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με προορισμό το Novorossiysk και κατά τον χρόνο του περιστατικού ήταν άφορτο.Το πλοίο ήταν ναυλωμένο από την Chevron. Το πλοίο ανήκει στον Όμιλο Αγγελικούση.

Η ανακοίνωση της πλοιοκτήτριας εταιρείας

Η Maran Tankers Management Inc., διαχειρίστρια εταιρεία του υπό Ελληνική σημαία δεξαμενόπλοιου MARAN HOMER (IMO No. 9761372), αναφέρει πως σήμερα, 14 Μαρτίου, περί τις 04:35 τοπική ώρα (01:35 GMT) και ενώ το πλοίο έπλεε εκτός Ρωσικών χωρικών υδάτων, αναμένοντας εντολή να εισέλθει στο Caspian Pipeline Consortium (CPC) Terminal στο Novorossiysk της Ρωσίας, όπου θα παραλάμβανε φορτίο Καζακικού αργού πετρελαίου, χτυπήθηκε από άγνωστο αντικείμενο.

Δεν υπήρξαν τραυματισμοί και το πλήρωμα είναι ασφαλές. Σημειώθηκαν μόνο μικρές υλικές ζημιές στο κατάστρωμα και στον εξοπλισμό καταστρώματος του πλοίου. Το δεξαμενόπλοιο ήταν άφορτο και δεν υπάρχει περιβαλλοντική ρύπανση. Έχει ήδη αποπλεύσει από το Novorossiysk.

Αυτή είναι η τέταρτη δημοπρασία της Σαουδικής Αραβίας, η οποία επιδιώκει να ανακατευθύνει την προμήθεια αργού πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο προς την Ερυθρά Θάλασσα. Η Σαουδική Αραβία έχει μεταφέρει τις ποσότητες Arab Light από την Petroline, με δυναμικότητα 7 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα, από την ανατολική ακτή προς το Yanbu, στη δυτική ακτή.

Αυτό έχει ωθήσει τις εξαγωγές πετρελαίου του Yanbu σε περίπου 2,47 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα, μια τεράστια αύξηση 330% σε σύγκριση με τα προπολεμικά επίπεδα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Windward.

27 τέτοια υπερτάνκερ εμφανίζονται να κατευθύνονται προς το Yanbu, σε σύγκριση με 18 πλοία για τη Τζέντα και τρία για το Jizan, το Duba και το Rabigh.

Νωρίτερα αυτή την εβδομάδα, εμφανίστηκαν αναφορές ότι οι Σαουδάραβες ζητούσαν από τους ασιατικούς πελάτες να ορίσουν φορτία για φόρτωση τον Απρίλιο, συμπεριλαμβανομένων και αυτών από τους ανατολικούς τερματικούς σταθμούς. Ωστόσο, το Arab Light θα φορτώνεται μόνο από το Yanbu, ανέφερε το Reuters, επικαλούμενο και πάλι ανώνυμες πηγές.

Ωστόσο, υπάρχουν περιορισμοί στις εκροές αργού πετρελαίου από το Yanbu. Ο αγωγός Petroline μπορεί να έχει ονομαστική χωρητικότητα 7 εκατομμυρίων βαρελιών ημερησίως, αλλά οι τερματικοί σταθμοί στο Yanbu έχουν πολύ μικρότερη χωρητικότητα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Vortexa, τα οποία υποδηλώνουν ότι μπορούν να φορτώσουν το πολύ 3 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως.

Εν τω μεταξύ, ένα δεξαμενόπλοιο που φόρτωσε σαουδαραβικό αργό πετρέλαιο στο Yanbu νωρίτερα αυτό το μήνα έφτασε στην Ινδία, αφού διέσχισε με επιτυχία το στενό του Ορμούζ, σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας The Hindu την Πέμπτη. Το δεξαμενόπλοιο μεταφέρει 1 εκατομμύριο βαρέλια σαουδικού αργού πετρελαίου. Σύμφωνα με πληροφορίες, το Ιράν δήλωσε αυτή την εβδομάδα ότι θα επιτρέψει στα ινδικά πετρελαιοφόρα να διέρχονται από τα Στενά του Ορμούζ, μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ των υπουργών Εξωτερικών των δύο χωρών. Σύμφωνα με έκθεση του Reuters που επικαλείται ανώνυμη πηγή, άλλα δύο δεξαμενόπλοια διέσχισαν πρόσφατα τα Στενά του Ορμούζ καθ’ οδόν προς την υποήπειρο.

Οι πύραυλοι κατέπεσαν στη θάλασσα, «το πλήρωμα είναι σώο και αβλαβές» και «κατευθύνεται προς τον λιμένα που αποτελεί επόμενο σταθμό του», σύμφωνα με την επίσημη ενημέρωση της εταιρείας για τη νέα επίθεση των Χούθι.

Οι επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά θάλασσα έχουν προκαλέσει διεθνή προβληματισμό στην παγκόσμια ναυτιλία, υποχρεώνοντας τις εταιρείες να αλλάξουν τα δρομολόγια πλοίων, τα οποία είναι πλέον υποχρεωμένα να κάνουν τον διάπλου της Αφρικής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το κόστος των μεταφορών και την τιμή των προϊόντων.

Σύμφωνα με την CNUCED, εξαιτίας των επιθέσεων των Χούθι, που εξώθησαν μεγάλες ναυτιλιακές να αναστείλουν τις διελεύσεις από την Ερυθρά Θάλασσα και να στέλνουν τα πλοία τους να κάνουν τον γύρο της Αφρικής, ο όγκος του εμπορίου μέσω της Διώρυγας του Σουέζ μειώθηκε κατά 42% τους τελευταίους δυο μήνες.

Ο αριθμός των διελεύσεων εμπορευματοκιβωτίων σε εβδομαδιαία βάση μειώθηκε κατά 67% σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα του 2023. Καθώς είναι «τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυτά που δεν χρησιμοποιούν πλέον τη Διώρυγα του Σουέζ, η μείωση της ποσότητας των εμπορευματοκιβωτίων είναι ακόμη μεγαλύτερη», εξήγησε ο κ. Χόφμαν.

Η μείωση των διελεύσεων δεξαμενόπλοιων τα οποία μεταφέρουν πετρέλαιο είναι 18%, αυτή των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου (σιτηρά, άνθρακας…) 6%, ενώ οι μεταφορές αερίου έχουν σταματήσει τελείως.

Από τον Νοέμβριο, οι υεμενίτες αντάρτες Χούθι λένε πως βάζουν στο στόχαστρο στην Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Άντεν πλοία που κατ’ αυτούς συνδέονται με το Ισραήλ, σε ένδειξη «αλληλεγγύης» προς τους Παλαιστίνιους στη Λωρίδα της Γάζας.

Η διατάραξη του εμπορίου μέσω Ερυθράς Θάλασσας είναι ακόμη πιο ανησυχητική καθώς «πάνω από το 80%» του παγκόσμιου εμπορίου γίνεται διά θαλάσσης και «άλλες σημαντικές θαλάσσιες οδοί βρίσκονται ήδη υπό πίεση», τόνισε ο κ. Χόφμαν.

Το εμπόριο μέσω Μαύρης Θάλασσας αντιμετωπίζει τεράστια προβλήματα αφότου η Ρωσία εισέβαλε στην Ουκρανία τον Φεβρουάριο του 2022, γεγονός που απογείωσε τους μήνες που ακολούθησαν τις τιμές των τροφίμων.

Ενώ, εξαιτίας ξηρασίας, το επίπεδο του νερού στη Διώρυγα του Παναμά έχει υποχωρήσει, προκαλώντας συρρίκνωση της κίνησης. Τον περασμένο μήνα, ο αριθμός των διελεύσεων μέσω αυτής της Διώρυγας ήταν μειωμένος κατά 36% σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα του 2022 και κατά 62% σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα του 2021, τόνισε η CNUCED.

Τα «παρατεταμένα προβλήματα σε μείζονες θαλάσσιες εμπορικούς οδούς» ενδέχεται «να πλήξουν τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες», οδηγώντας σε «καθυστερήσεις στις παραδόσεις αγαθών», «αυξήσεις στα κόστη» κι εγείροντας κίνδυνο ανόδου «του πληθωρισμού», κατά την υπηρεσία του ΟΗΕ, η οποία ανησυχεί ειδικά για τις τιμές των τροφίμων σε διεθνή κλίμακα.

Οι επιθέσεις αυτές κλιμακώνονται και έχουν προκαλέσει τεράστιες οικονομικές και άλλες συνέπειες στο διεθνές εμπόριο και εκτόξευση των τιμών. Είναι χαρακτηριστικό πως το γεγονός ότι τα πλοία αναγκάζονται να κάνουν τον περίπλου της Αφρικής για να φτάσουν στην Ευρώπη ώστε να αποφύγουν την “διακεκαυμένη ζώνη” της Ερυθράς και του Περσικού κόλπου έχει αναγκάσει εμπορικούς και πετρελαϊκούς κολοσσούς, όπως η Maersk και η Shell, να αναστείλουν την χρήση αυτών των εμπορικών θαλασσίων διαύλων με προφανείς κινδύνους για την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. Μόλις προχθές, οι Χούθι απείλησαν ακόμα και στρατιωτικό εμπορικό πλοίο των ΗΠΑ, ενώ και τα ελληνόκτητα πλοία τίθενται σε κίνδυνο.

Μετά την απόφαση της ελληνικής κυβέρνησης να στείλει την φρεγάτα “Ύδρα” στην εύφλεκτη περιοχή αποκαλύφθηκε, ωστόσο, ότι υπάρχουν αντιρρήσεις στο Γενικό Επιτελείο Ναυτικού αλλά και μαζικές αποχωρήσεις αξιωματικών του ΠΝ που αξιολογούν ως υπερβολικό τον κίνδυνο στον οποίο εκτίθενται. Η “Εστία” αποκαλύπτει πως στην αποστολή αυτή, για παράδειγμα, δεν έχει προβλεφθεί επαρκής αντιαεροπορική κάλυψη, ενώ η “Καθημερινή” επισημαίνει πως το τελευταίο διάστημα έχει αποχωρήσει ή έχει δηλώσει σχετική πρόθεση περίπου το 10% των στελεχών του ΠΝ, γεγονός που δημιουργεί εύλογα προβληματισμούς σχετικά με την επάρκεια των ενόπλων δυνάμεων.

Την ώρα που η χώρα προμηθεύεται νέα οπλικά συστήματα, μεταξύ των οποίων εκκρεμεί και η αγορά νέων φρεγατών (ήδη υλοποιείται η συμφωνία για τις γαλλικές Belhara), η έλλειψη ικανών και έμπειρων αξιωματικών εγείρει μείζον θέμα.

Είναι χαρακτηριστικό πως το αίτημα των ανδρών και γυναικών του ΠΝ για επίδομα στόλου -κάτι που θα κόστιζε περίπου 19 εκατ. ευρώ στον προϋπολογισμό- δεν υλοποιείται, ενώ αποτυπώνονται πληροφορίες στα μέσα ενημέρωσης πως αντιρρήσεις γι αυτό είχε ο προσφάτως αποχωρήσας αρχηγός ΓΕΕΘΑ Κωνσταντίνος Φλώρος.

Για να εξηγηθεί η προβληματική κατάσταση μπορεί κανείς να συνυπολογίσει, μαζί με τους προφανείς κινδύνους μιας τέτοιας αποστολής και τις ελλείψεις στην επχιειρησιακή υποστήριξη, ότι ένας κυβερνήτης φρεγάτας έχει σήμερα μισθό 1.500 ευρώ, ποσό που αναμφίβολα είναι πολύ μικρό. Αυτή είναι μία από τις αιτίες της φυγής στελεχών του ΠΝ, τα οποία προσλαμβάνονται εύκολα από τις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες και βρίσκουν δουλειά σε μεγάλα εμπορικά πλοία με μισθούς τριπλάσιους, ίσως και ακόμα μεγαλύτερους.

Το θέμα προκαλεί ανησυχία στο επιτελείο του ΠΝ και στο υπουργείο Άμυνας, ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες, ήδη ο υπουργός Νίκος Δένδιας έχει συζητήσει σχετικά με την ηγεσία των ΕΔ για να αναζητηθούν λύσεις. Κάτι τέτοιο, ομως, δεν είναι εύκολο, καθώς ακόμα και εάν η κυβέρνηση αποφασίσει αυξήσεις σε μισθούς και επιδόματα η διαδικασία είναι αργή και γραφειοκρατική και δεν φαίνεται πως μπορεί να ανακόψει το κύμα φυγής που έχει ήδη εκδηλωθεί και βρίσκεται σε εξέλιξη.

Δείτε πώς αποτυπώνεται το σημαντικό θέμα στην “Καθημερινή” και την “Εστία”:

Διαψεύδει το Πολεμικό Ναυτικό φήμες και δημοσιεύματα για μαζικές αποστρατείες προσωπικού στη φρεγάτα «Ύδρα».

Το ΠΝ διευκρινίζει ότι ο αριθμός αιτήσεων αποστρατείας είναι πολύ μικρότερος από σχετικά δημοσιεύματα και επιπλέον δεν συνδέονται με τη συμμετοχή μονάδας του ΠΝ στην αποστολή «PROSPERITY GUARDIAN» στην Ερυθρά Θάλασσα.

Αναλυτικά, σύμφωνα με άτυπη ενημέρωση από το Πολεμικό Ναυτικό:
«Σας γνωρίζουμε ότι ο αριθμός του προσωπικού της Φρεγάτας ΥΔΡΑ που αιτήθηκε αποστρατεία το πρόσφατο χρονικό διάστημα δεν ανταποκρίνεται στον αριθμό που αναγράφεται στα σχετικά δημοσιεύματα στον ηλεκτρονικό τύπο και δεν μπορεί να συνδεθεί με τη συμμετοχή Μονάδας ΠΝ στην αποστολή PROSPERITY GUARDIAN. Ο συνολικός αριθμός αιτήσεων αποστρατείας στελεχών του ΠΝ εντός του 2024 είναι κατά πολύ μικρότερος του αριθμού που αναφέρεται στα κοινωνικά δίκτυα.

Eπιπλέον, ο αριθμός των 17 στελεχών που αναφέρεται σε δημοσιεύματα, αφορά σε παραιτήσεις και αιτήσεις παραιτήσεων εν εξελίξει για το χρονικό διάστημα από 1/1/2023 έως σήμερα».

Τα αίτια

Αν και προβλήματα όπως αυτά του Π.Ν. αντιμετωπίζουν και τα ναυτικά χωρών όπως οι ΗΠΑ και η Βρετανία, στην Ελλάδα υπάρχουν πολύ συγκεκριμένες ιδιαιτερότητες Σχετικό είναι το αναλυτικό θέμα της “Καθημερινής”:

• Κατ’ αρχάς, αυτή τη στιγμή η στελέχωση έχει αγγίξει στις κύριες μονάδες επιφανείας πολύ χαμηλά επίπεδα, στις φρεγάτες ακόμη και το 60%. Σύμφωνα με άριστα πληροφορημένες πηγές, το 2023 από το Π.Ν. αποχώρησαν περίπου 210 αξιωματικοί και υπαξιωματικοί (κανένας κυβερνήτης πλοίου). Τη διετία 2022-23 υπολογίζεται ότι αποχώρησε συνολικά το 10% του προσωπικού που υπηρετεί στο Π.Ν.
• Το εναπομείναν προσωπικό έχει να αντιμετωπίσει έναν σημαντικό αριθμό αποστολών (ανελαστικό στις περισσότερες των περιπτώσεων). Μια λύση που καταπονεί ακόμη περισσότερο τα στελέχη είναι ότι λόγω του χαμηλού βαθμού στελέχωσης, γίνονται διαρκείς αποσπάσεις από το ένα πλοίο στο άλλο προκειμένου να καλυφθούν οι κενές θέσεις.
• Οι περισσότερες φρεγάτες είναι παλαιές, ως εκ τούτου προκύπτουν διαρκώς βλάβες και ο φόρτος εργασίας είναι τεράστιος.
• Η παραμονή στα πλοία είναι μεγαλύτερη του αναμενομένου, με πολύ μικρά διαστήματα σε υπηρεσίες ξηράς.

Η καταπόνηση των στελεχών του ελληνικού πολεμικού στόλου, αλλά και το ύψος των αποδοχών, αποτελούν τις βασικές αιτίες.

• Η κατάχρηση ορισμένων δικαιωμάτων, αλλά και η επιβίωση (κάποιες φορές) του ρουσφετιού. Στην πρώτη περίπτωση οι άδειες πατρότητας εξαντλούνται από τους δικαιούχους ακόμη και όταν έχει εκφραστεί από την ηγεσία η περί του αντιθέτου άποψη ή περί «σπασίματος» της άδειας σε δύο ή και τρία μέρη προκειμένου να μη δημιουργηθεί πρόβλημα στην υπηρεσία. Επίσης, με τα (λίγα αλλά υπαρκτά) ρουσφέτια, πέρα από τη δημιουργία προβλημάτων στη στελέχωση των πλοίων, δημιουργείται και αρνητική διάθεση στους μη έχοντες την ίδια δυνατότητα.
• Σημαντικό πρόβλημα είναι και οι αποδοχές, καθώς οι χαμηλόβαθμοι αμείβονται με πολύ μικρούς μισθούς, ενώ για τους υψηλόβαθμους, ειδικά εκείνους που έχουν διακριθεί στο πόστο τους, υπάρχει μια αρκετά δυναμική αγορά στον ιδιωτικό τομέα, η οποία μπορεί να παρέχει πολύ υψηλούς μισθούς. Ο κυβερνήτης μιας φρεγάτας μπορεί να φθάσει τα 2.000 με 2.100 ευρώ τον μήνα, εφόσον στον μισθό του προστεθούν όλα τα επιδόματα που συνεπάγεται η υπηρεσία του. Ενας αντιπλοίαρχος στην ξηρά λαμβάνει λιγότερα. Ενώ οι μισθοί στα χαμηλόβαθμα κλιμάκια κυμαίνονται μεταξύ 800 και 900 ευρώ (χωρίς τα «πλεύσιμα»). Περιττό να τονιστεί ότι για έναν έμπειρο ανώτερο ή ανώτατο αξιωματικό ο μισθός μπορεί να είναι τουλάχιστον τριπλάσιος στον ιδιωτικό τομέα. Η μισθολογική διάσταση δεν είναι αμελητέα. Αλλωστε, την είχε αναγνωρίσει ο ίδιος ο Κυριάκος Μητσοτάκης, ο οποίος τον Σεπτέμβριο του 2022 είχε προαναγγείλει από το βήμα της ΔΕΘ τη χορήγηση επιδόματος για τις ημέρες της εν πλω υπηρεσίας.