Νίκος Κουντούρης

Σε τέτοιες περιόδους αργιών λόγω μεγάλων γιορτών ή διακοπών  παρατηρείται η τάση να γίνονται πολλά τροχαία ατυχήματα στις άδειες πόλεις. Λίγο οι μεγάλες ταχύτητες, λίγο η αίσθηση ότι είμαστε μόνοι μας στους άδειους δρόμους και το κακό δεν αργεί να συμβεί.

Δυστυχώς εκτός από τους οδηγούς ή επιβάτες οχημάτων, θύματα τροχαίων είναι και πολλοί πεζοί.  Τις περισσότερες φορές υπαίτιοι είναι οι οδηγοί οχημάτων αλλά υπάρχει και η απροσεξία και  η αφηρημάδα πεζών όταν διασχίζουν δρόμους, συχνά εκτός διαβάσεων.

Τα αναλυτικά στατιστικά  στοιχεία της ΕΛ.ΑΣ για τα τροχαία με παθόντες πεζούς ( νεκρούς, σοβαρά και ελαφρά τραυματίες ) για το 2025 σε όλη την επικράτεια , που φέρνει στη δημοσιότητα το libre δείχνουν πόσο σοβαρή είναι και  αυτή η διάσταση του συνολικού προβλήματος με τα τροχαία δυστυχήματα και ατυχήματα στη χώρα μας.  

Το 2025 σε όλη τη χώρα σκοτώθηκαν 65 πεζοί (36 άνδρες και 29 γυναίκες) , 69 πεζοί τραυματίστηκαν σοβαρά και 1726 ελαφρά ( σύνολο 1860 πεζοί παθόντες τροχαίων ) .

Ο συνολικός αριθμός των νεκρών από τροχαία πέρσι  ήταν 522, οι σοβαρά τραυματίες ήταν 523 και οι ελαφρά 13.184 άνθρωποι.

Αν μελετήσει κανείς τα αναλυτικά  στατιστικά στοιχεία της Αστυνομίας  για τους πεζούς-θύματα τροχαίων , διαπιστώνει τα παρακάτω:

-Τα περισσότερα τροχαία καταγράφηκαν: μέσα σε κατοικημένη περιοχή, σε δρόμους του λεκανοπεδίου  Αττικής και αφορούσαν  «σύγκρουση με πεζό ή παράσυρση πεζού» , σύμφωνα με την κατηγοριοποίηση που γίνεται από  τις  υπηρεσίες της ΕΛ.ΑΣ. Από τους 65 νεκρούς οι 29 καταγράφηκαν στην Αττική ( όπου οι σοβαρά τραυματίες ήταν 32 και 1023 ελαφρά ) και από 5 νεκροί καταγράφηκαν σε Θεσσαλονίκη και Κρήτη.

Σχετικά με τις ηλικίες των θυμάτων οι περισσότεροι ανήκουν στην κατηγορία 50 ετών και άνω ( 983 παθόντες )  , και ακολουθούν 172  παθόντες έως 12 ετών, 171 από 35-44 ετών, 126 από 13 έως  17 ετών και 110  είναι από 45 έως 49 ετών.

Οι μήνες με τους περισσότερους νεκρούς πεζούς ήταν ο Αύγουστος ( 10 νεκροί ) που οι πόλεις αδειάζουν λόγω καλοκαιρινών διακοπών και μετά ο Ιούλιος (8 νεκροί).

Από τα παραπάνω αντιλαμβάνεται κανείς πως  μόνο η συνετή οδήγηση με σεβασμό στον Κ.Ο.Κ  αλλά και η προσοχή εκ μέρους οδηγών αλλά νκαι  πεζών μπορεί να αλλάξει την κατάσταση.

Νίκος Γιαννόπουλος

Παράλληλα μελετώντας διεθνείς εκθέσεις και έρευνες αλλά και εκτιμήσεις της EUROSTAT για υποκαταγραφή των εργατικών ατυχημάτων και δυστυχημάτων στη χώρα διαπιστώσαμε ότι τα στοιχεία που δίνονταν στη δημοσιότητα από τους φορείς της Κυβέρνησης απείχαν από την πραγματικότητα”.

Σύμφωνα λοιπόν με τα στοιχεία που συνέλεξε το δίκτυο που οργάνωσε η ΟΣΕΤΕΕ “αρνητικοί πρωταγωνιστές σε μία κατάσταση ισορροπίας τρόμου  είναι ο κατασκευαστικός και ο αγροτικός κλάδος που έχουν δώσει από 44 νεκρούς εργαζόμενους” μέσα στο 2025.

Όπως ανέφερε ο κ. Στοϊμενίδης “στα μικρά τεχνικά έργα, υπάρχει σοβαρό ζήτημα ανασφάλιστης εργασίας, μη έκδοσης των σχετικών αδειών και ανυπαρξίας επίβλεψης και  οργανωμένου συστήματος ΥΑΕ. Στα μεγάλα έργα κυριαρχεί εντατικοποίηση της εργασίας και η ένταξη εργαζομένων από τρίτες χώρες γίνεται βιαστικά και με μη οργανωμένο τρόπο. Οι πολλές υπεργολαβίες δημιουργούν μία αντιπαραγωγική και εξαιρετικά επικίνδυνη συνθήκη για τους εργατοτεχνίτες”.

Η έρευνα κατέδειξε επίσης αυτό που πάνω-κάτω υποψιαζόμασταν ήδη. Ότι, δηλαδή, μία από τις ευάλωτες ομάδες εργαζομένων είναι οι διανομείς.

“Κυριότεροι κίνδυνοι που αντιμετωπίζουν είναι η επαγγελματική απομόνωση, το εξαντλητικό ωράριο εργασίας, η αλγοριθμική διαχείριση, η ψηφιακή παρακολούθηση και επιτήρησή τους και οι περιορισμένες ρυθμίσεις προστασίας στα θέματα ΥΑΕ από πλευράς εργοδοτών και κράτους. Δεν υπάρχει κανένας έλεγχος στην εφαρμογή σχετικών Υπουργικών Αποφάσεων” υπογράμμισε ο πρόεδρος της ΟΣΕΤΕΕ.

“Εφιαλτική διάσταση στα παραπάνω δίνει η μαύρη και ανασφάλιστη εργασία, η έκθεση στους φυσικούς παράγοντες, ιδιαίτερα στη θερμική καταπόνηση το καλοκαίρι, αλλά και η επικινδυνότητα της κυκλοφορίας στο αστικό οδικό δίκτυο. Στην έρευνα της ΟΣΕΤΕΕ έχουμε μετρήσει 20 θανάτους διανομέων τα τελευταία 4 χρόνια. Θεωρούμε όμως ο πραγματικός αριθμός είναι πολύ μεγαλύτερος, καθώς πολλά περιστατικά ιδιαίτερα ανασφάλιστων αλλοδαπών καταγράφονται ως τροχαία και αποφεύγεται η συσχέτισή τους με την εργασία” συνέχισε.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η ηλικιακή κατανομή των θυμάτων στους χώρους εργασίας. Τα ευρήματα δείχνουν ότι  οι κατηγορίες 46-59 χρόνων και 60+ δίνουν αντίστοιχα 65 και 61 απώλειες καλύπτοντας η κάθε μία το ένα τρίτο περίπου του συνόλου, ενώ οι κατηγορίες 18-31 και 32-45 δίνουν από 23 περιστατικά καλύπτοντας η κάθε μία το ένα έβδομο του συνόλου.

“Συμπεραίνουμε με σαφήνεια” υπογραμμίζεται  “ότι η εντατικοποίηση της εργασίας πλήττει θανατηφόρα κυρίως τους ηλικιωμένους που συνεχίζουν να εργάζονται καθώς λόγω της μεγάλης ανεργίας την περίοδο των μνημονίων σε κλάδους όπως ο τεχνικός, δεν μπορούν να συμπληρώσουν ένσημα για συνταξιοδότηση,  ή τους συνταξιούχους που επιστρέφουν στη δουλειά γιατί δεν μπορούν να ζήσουν με τις συντάξεις πείνας”.

Η ανάλυση των δεδομένων δείχνει ακόμη ότι οι αλλοδαποί εργαζόμενοι, οι οποίο συχνά εργάζονται ανασφάλιστοι, είναι περισσότερο ευάλωτοι σε σχέση με τους γηγενείς.

Τα θύματα ελληνικής ιθαγένειας, πάντα για το 2025, είναι 179 και καλύπτουν το 73%, ενώ οι αλλοδαποί 31 και καλύπτουν το 17%. Για 10 περιστατικά δεν έχει ολοκληρωθεί προς το παρόν η έρευνά μας για την ιθαγένεια των θυμάτων. Η σχέση Ελλήνων/αλλοδαπών είναι λίγο μεγαλύτερη από το 4/1 όταν σύμφωνα με την έρευνα του εργατικού δυναμικού της ΕΛΣΤΑΤ για το Β΄ τρίμηνο του 2025 (ΕΛΣΤΑΤ, 2025) η αναλογία στην αγορά εργασίας είναι 32/1.

Τέλος, και αυτό έχει τεράστια σημασία, η ΟΣΕΤΕΕ τονίζει ότι υφίσταται μεγάλη υποκαταγραφή των εργατικών δυστυχημάτων στη χώρα από τις αρχές.

“Με βάση τα έτη αναφοράς 2022 και 2023 για τα οποία υπάρχει καταγραφή και από την ΕΛΣΤΑΤ (35 και 51 θανατηφόρα αντίστοιχα) και από την ΟΣΕΤΕΕ (104 το 2022 και 179 το 2023) διαπιστώνεται ότι η σχέση καταγραφής των απωλειών στους χώρους εργασίας ΟΣΕΤΕΕ/ΕΛΣΤΑΤ κυμαίνεται από το 3/1 έως το 3,5/1.

Άρα, συμπεραίνουν οι συντάκτες της έρευνας, “η καταγραφή των εργατικών δυστυχημάτων από τις ελληνικές αρχές κινείται μεταξύ 28,4%- 33,6%. Ανάλυση του Γαλλικού Ινστιτούτου για την Υγεία και Ασφάλεια στην Εργασία, (EUROGIP, 2017), διαπιστώνει επίσης ότι η καταγραφή των εργατικών ατυχημάτων στη χώρα μας το 2013 κυμαίνονταν στο διάστημα 15% έως  42% με τη χρήση τριών διαφορετικών μεθοδολογικών εργαλείων προσέγγισης.

Με βάση τα παραπάνω, η μεσοσταθμική της ΟΣΕΤΕΕ είναι ότι η καταγραφή των εργατικών ατυχημάτων πλέον κινείται μεταξύ του 15%-25%.

Όπως υπογράμμισε ο κ. Στοϊμενίδης “η Ανεξάρτητη Αρχή Επιθεώρησης Εργασίας και το Υπουργείο Εργασίας, συστηματικά  δεν περιλαμβάνουν στις καταγραφές των εργατικών ατυχημάτων, τον αγροτικό, τον εξορυκτικό, τον ναυτικό κλάδο, τις Ένοπλες Δυνάμεις και τα Σώματα Ασφαλείας,  τους εργαζόμενους με μπλοκάκια, τους ανασφάλιστους και αυτούς που τραυματίζονται ή σκοτώνονται κατά τη συνήθη διαδρομή τους προς και από τη δουλειά τους, όπως επίσης και εκείνους που πεθαίνουν στην εντατική ύστερα από ένα χρονικό διάστημα”.

Σύμφωνα με όσα έγιναν γνωστά, μετά από την έρευνα που έγινε, μοτοσικλέτες εμπλέκονται στο 75% όλων των αναφερόμενων ατυχημάτων με τη Λαχόρη να βρίσκεται στην κορυφή της λίστας με 269 τροχαία ατυχήματα και 316 θύματα.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ESD, 826 σοβαρά τραυματισμένα θύματα μεταφέρθηκαν σε διάφορα νοσοκομεία, ενώ 996 άτομα με ελαφρά τραύματα έλαβαν επιτόπια ιατρική βοήθεια από ομάδες διάσωσης, μειώνοντας σημαντικά το βάρος στις εγκαταστάσεις υγειονομικής περίθαλψης.
Οι αξιωματούχοι σημείωσαν ότι οι μοτοσικλέτες αντιπροσώπευαν το 75% όλων των ατυχημάτων, μια τάση που, όπως είπαν, ενισχύει την ανάγκη για αυστηρή εφαρμογή του κώδικα οδικής κυκλοφορίας και πειθαρχία στις λωρίδες κυκλοφορίας, ώστε να περιοριστεί ο αυξανόμενος αριθμός των τροχαίων ατυχημάτων και δυστυχημάτων.

Η ανάλυση αποκάλυψε περαιτέρω ότι μεταξύ των θυμάτων ήταν 1.022 οδηγοί, 90 ανήλικοι οδηγοί, 186 πεζοί και 629 επιβάτες. Η Λαχόρη βρέθηκε για άλλη μια φορά στην κορυφή της επαρχιακής λίστας με 269 τροχαία ατυχήματα που επηρέασαν 316 άτομα, ακολουθούμενη από το Φαϊσαλαμπάντ με 95 τροχαία ατυχήματα και 107 θύματα και το Μουλτάν με 81 τροχαία ατυχήματα και 97 θύματα.
Συνολικά, επηρεάστηκαν 1.837 θύματα — συμπεριλαμβανομένων 1.473 ανδρών και 364 γυναικών. Από άποψη ηλικίας, 318 θύματα ήταν κάτω των 18 ετών, 1.004 ήταν μεταξύ 18 και 40 ετών, ενώ 515 ήταν άνω των 40 ετών.

Τα στοιχεία για τα οχήματα έδειξαν ότι στα τροχαία ενεπλάκησαν 1.613 μοτοσικλέτες, 103 αυτόματα αυτοκίνητα, 183 αυτοκίνητα, 35 βαν, 17 επιβατικά λεωφορεία, 35 φορτηγά και 173 άλλα οχήματα ή αργά κινούμενα καροτσάκια κατά τη διάρκεια του 24ώρου.

Της Άννας Στεργίου

Ας μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, ουκ ολίγοι Έλληνες αλλά πλέον κι Ελληνίδες οδηγοί είναι απρόσεκτοι, εκατοντάδες οδηγοί έχουν πιαστεί πιωμένοι, άλλοι δεν φορούν κράνος, άλλοι μιλούν στο κινητό τηλέφωνο άλλοι βιάζονται υπέρμετρα, άλλοι έχουν μανία με την ταχύτητα κι όποιον πάρει ο Χάρος κι άλλους απλά τους έχουν καταπιεί οι δυσκολίες της ζωής, και είναι αφηρημένοι.

Αν σ΄ όλα αυτά προστεθούν οι κακοί δρόμοι, οι κακές σημάνσεις, ο κακός ηλεκτροφωτισμός, οι παγίδες του δικτύου (χαλίκια, λάδια, κλίση), τα  άγρια και τα ήμερα ζώα που πετάγονται ξαφνικά κ.ά.), η κακή συμπεριφορά ενίοτε των πεζών, η κακοκαιρία, οι αδυναμίες των ίδιων των οχημάτων, τα προβλήματα κατά την τοποθέτηση φορτίων, το κοκτέιλ είναι εκρηκτικό και μπορεί ν’ αποβεί ακόμη και μοιραίο.

Ο Βασίλης Μπισμπίκης, που κάποιοι έσπευσαν να κατακεραυνώσουν (όχι και τόσο άδικα ομολογουμένως) μπορεί να είναι ένας από εμάς, καθώς -χωρίς βέβαια να μαζέψουμε σβάρνα παρκαρισμένα αυτοκίνητα- ενίοτε ή ακόμη και συχνά – πυκνά έχουμε υποπέσει σε αμαρτήματα κατά τη διάρκεια της οδήγησης άλλοτε πιο ελαφριά κι άλλα ολέθρια, πατώντας γκάζι περισσότερο απ΄ όσο πρέπει, κάνοντας αναστροφή εκεί που δεν επιτρέπεται, προσπερνώντας κάποιον ενώ υπάρχει μονή λωρίδα, μιλώντας στο κινητό τηλέφωνο γιατί περιμένουμε κάποιο επείγον τηλεφώνημα ή γιατί απλά δεν θέλουμε να νιώθουμε μόνοι στο αυτοκίνητο. Άλλοι έμαθαν, είτε με τον καλό είτε με τον άσχημο τρόπο αλλά μερικοί δεν έμαθαν ποτέ να μην συμπεριφέρονται σαν να τους ανήκει ο δρόμος…

Η ουσία είναι πως παρά τις όποιες βελτιώσεις στα μεγέθη των τροχαίων ατυχημάτων – δυστυχημάτων απέχουμε πολύ από τον μέσο όρο της ΕΕ και καθημερινά μία ή πολλές οικογένειες θρηνούν κάποιο δικό τους άνθρωπο. Κι αυτό δεν είναι κάποιος απλός στατιστικός αριθμός αλλά μία ή πολλές ρημαγμένες ζωές, που ακόμη κι αν επιβιώσουν οι ίδιοι ή οι δικοί τους μπορεί να μη συνέλθουν ποτέ.

Χαρακτηριστική είναι η δραματική σκηνή στην τουρκική σειρά του NetFlix «Σημείο Καμπής» με υψηλή τηλεθέαση, όπου ο πρωταγωνιστής έβαλε στο μπροστινό κάθισμα τον ανιψιό του και το παιδάκι σκοτώθηκε με δραματικό τρόπο.

Η αλήθεια είναι πως τα τροχαία δυστυχήματα, πέρα από τους φυσικούς τραυματισμούς έχουν και δραματικές ψυχολογικές συνέπειες και δημιουργούν αναταράξεις συζυγικές, οικογενειακές, φιλικές, επηρεάζοντας όλο το περιβάλλον κ.ά.

Πριν μερικές δεκαετίες ένας Έλληνας οδηγούσε και τράκαρε με αποτέλεσμα να σκοτωθεί ο πεθερός του. Δεν χώρισε με τη σύζυγό του αλλά έκανε πολλά χρόνια να συνέλθει. Και δεν είναι ο μόνος, που κλήθηκε να ζει με τις τύψεις για μία ζωή.

Η Ειδική Μόνιμη Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας, δια του προέδρου της Μακάριου Λαζαρίδη αποφάνθηκε τον Σεπτέμβριο του 2024 ότι: «Η Ελλάδα μαζί με λίγες ακόμα βαλκανικές κυρίως χώρες, παρ’ όλο που έχει βελτιώσει τις επιδόσεις της παραμένει σταθερά στο κόκκινο. Όταν το 2002 ο μέσος όρος νεκρών από τροχαία δυστυχήματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 27 έφτανε τους 109 ανά εκατομμύριο κατοίκων, στην Ελλάδα είχαμε 149.

Δέκα χρόνια αργότερα το 2012 στην Ευρωπαϊκή Ένωση είχαμε 54 νεκρούς και στην Ελλάδα φτάσαμε τους 91, ενώ το 2022 με 46 νεκρούς στην Ευρωπαϊκή Ένωση εμείς είχαμε 61».

Η Ελλάδα – ανέφερε τότε ο κ. Λαζαρίδης – έχει το θλιβερό ρεκόρ υψηλού ποσοστού «νεκρών, 36% οδικών δυστυχημάτων με μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα, διπλάσιο από εκείνο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η μέση τιμή στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι 18%. Η Ελλάδα σημειώνει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά, 54% νεκρών σε οδικά δυστυχήματα, εντός κατοικημένων περιοχών με τη μέση τιμή στην Ευρωπαϊκή Ένωση να είναι 39%, κυρίως λόγω των ατυχημάτων – δυστυχημάτων μοτοσικλετών».

Είναι καλύτερη η εικόνα από τα μέσα της δεκαετίας του ‘ 90, που κάθε εβδομάδα 25 με 30 ήταν οι νεκροί από τα τροχαία δυστυχήματα μόνο το Σαββατοκύριακο; Σαφώς ναι αλλά απέχει πολύ από το να είναι καλή.

Μία από τις παραμέτρους μέσα στην οικονομική κρίση είναι πως τα αυτοκίνητα ξεχαρβαλώθηκαν και οι οδηγοί δεν είχαν τη δυνατότητα να κάνουν ούτε για τ΄ απαραίτητα σέρβις. «Κινέζικα λάστιχα βάζουν σχεδόν όλοι. Κρατάνε δεν λέω. Αλλά έχει ο άλλος χρήματα για να βάλει καλό ευρωπαϊκό λάστιχο;», μας ανέφερε μάστορας με χρόνια εμπειρία σε συνεργείο.

Μόνο μέσα στο 2023, σύμφωνα με την Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία (ΕΛΣΤΑΤ), είχαμε 646 νεκρούς, 659 τραυματίες και 12.156 ελαφρά τραυματίες. Ουσιαστικά μιλάμε για πόλεμο στην άσφαλτο, σύμφωνα με την έρευνα για τα «Τροχαία Ατυχήματα» για τον Ιανουάριο του 2025.

Τα αυστηρά μέτρα κατά της επικίνδυνης οδήγησης και της κατάχρησης αλκοόλ αποδίδουν αλλά όχι όσο πρέπει. Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, τα δυστυχήματα και τ΄ ατυχήματα που σημειώθηκαν τον Ιανουάριο του 2025 στην Ελλάδα μειώθηκαν κατά 5,3% σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα του 2024, ήτοι 697 τροχαία ατυχήματα τον Ιανουάριο του 2025, έναντι 736 τροχαίων ατυχημάτων τον Ιανουάριο του 2024.

Τα θύματα των τραυματικών δυστυχημάτων κι ατυχημάτων που σημειώθηκαν τον Ιανουάριο του 2025 ήταν τα εξής: 32 νεκροί 26 σοβαρά τραυματισμένοι 773 ελαφρά τραυματισμένοι. Τον Ιανουάριο του 2024 τα αντίστοιχα στοιχεία είχαμε: 49 θανάτους, 39 σοβαρά τραυματισμένους και 842 ελαφρά τραυματισμένους.  

Συνεπώς, τα θύματα τροχαίων δυστυχημάτων τον Ιανουάριο του 2025 μειώθηκαν κατά 34,7%  σε ό, τι αφορά στους θανάτους, κατά 33,3% για τους σοβαρούς τραυματισμούς και κατά 8,2% για τους ελαφρούς τραυματισμούς. Τα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα ευθύνονται κατά κόρον για τους θανάτους νέων ανθρώπων αλλά και για μοιραίους τραυματισμούς, που αφήνουν προσωρινές ή μόνιμες αναπηρίες.

Σε αντίθεση με την υπόθεση Μαζωνάκη, που μία οικογένεια, αν κρίνει πως ο δικός της άνθρωπος έχει κάποιο ψυχικό νόσημα, μπορεί να ζητήσει εισαγγελική παραγγελία, στην περίπτωση του αλκοόλ, οφείλει κάποιος να ζητήσει μόνος του βοήθεια, αλλιώς δεν υπάρχει καθεστώς ένταξης σε πρόγραμμα.

Φυσικά δεν σημαίνει πως αν κάποιος πιει ένα ποτηράκι γίνεται αλκοολικός. Μπορεί αυτό να συμβεί λόγω ενός εξαιρετικού γεγονότος: π.χ. ενός γάμου, μίας βάφτισης, μίας γιορτής κ.ά. Αλλά κι αυτή η φορά να είναι μοιραία. Το θέμα του αλκοόλ πάντως και στη χώρα μας είναι πιο περιορισμένο σε σχέση με τη νεολαία άλλων εποχών, όπως δείχνουν όλες οι έρευνες, αφού έχουν άλλες συνήθειες.

Το χειρότερο είναι πως οι πραγματικά εξαρτημένοι από το αλκοόλ σπάνια ζητούν βοήθεια και το ποτό μπορούν να το βρουν εύκολα και παντού. Έτσι, ένας αλκοολικός μπορεί να κυκλοφορεί ανενόχλητος με το αυτοκίνητό του μέχρι να προκαλέσει κάποιο ατύχημα ή δυστύχημα και χωρίς ο ίδιος να προστατεύει κι ο ίδιος τον εαυτό του, διότι πολλές φορές δεν παραδέχεται ότι έχει θέμα.

Από την άλλη πλευρά, δεν είναι άμοιρο ευθυνών το κεντρικό κράτος κι ενίοτε και οι δήμοι αλλά και οι Περιφέρειες είτε για την νομοθεσία είτε για την κατάσταση των δρόμων και των πεζοδρομίων. Κάποια στιγμή ο πάλαι ποτέ υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Κώστας Λαλιώτης είχε κηρύξει τον πόλεμο κατά της λακκούβας. Ο κ. Λαλιώτης μπορεί να έχει φύγει εδώ και 20 χρόνια από την καρέκλα του ΠΕΧΩΔΕ αλλά οι λακκούβες παραμένουν αήττητες.  

Ευθύνη όμως έχουν και οι εταιρείες, που παρά τα υψηλότατα διόδια δεν διατηρούν τους δρόμους, στην κατάσταση, που θα έπρεπε. Ουκ ολίγα σημεία των εθνικών οδών είναι προβληματικά κι όχι μόνο. Η επικίνδυνη οδήγηση και επιπολαιότητα φυσικά ελλοχεύουν τον κίνδυνο του ανθρωπίνου λάθους. Οι κόντρες στην παραλιακή ή οι σούζες με τα μηχανάκια, που κατά καιρούς γίνονται μέχρι σήμερα, δεν δείχνουν να έχουμε καταλάβει κάτι ως κοινωνία.

Και βέβαια με ευθύνη του κράτους δεν λείπουν οι άσχετες ή εντελώς αλλοπρόσαλλες σημάνσεις, επικίνδυνες κλίσεις στους δρόμους ακόμη και πάνω στις εθνικές οδούς, οι επικίνδυνες στροφές, οι κακοφτιαγμένοι κόμβοι, η ολισθηρότητα του οδικού δικτύου, αδυναμία προσπέρασης σε πολλά σημεία με στενούς δρόμους, η προβληματική έλλειψη πινακίδων ακόμη και για την ανεύρεση πρωτευουσών της χώρας, που εμφανίζονται τελευταία στιγμή.

«Υπάρχουν κόμβοι, εκεί που δεν υπάρχουν δρόμοι», μας έλεγε χαρακτηριστικά επαγγελματίας οδηγός σε τουριστικό λεωφορείο. Σε άλλα σημεία σε τουριστικές ή λιγότερο ανεπτυγμένες περιοχές είναι επικίνδυνο να κάνει στροφή ένα λεωφορείο. «Αναρωτιούνται κάποιοι γιατί δεν επισκεπτόμαστε τα χωριά τους ενώ είναι όμορφα. Σε ουκ ολίγες περιοχές, που αξίζει τον κόπο να επισκεφθούν τουρίστες, δεν υπάρχει τρόπος να στρίψουμε», μας ανέφερε άλλος οδηγός.

Ένα από τα προβλήματα που δεν έχουν ιδιαίτερα αναδειχτεί τα τελευταία χρόνια είναι το ζήτημα των προστατευτικά πάνελ. Χρειάζονται πολύ περισσότερα στις εθνικές οδούς με ό, τι αυτό συνεπάγεται για τη σταθερότητα των οχημάτων.

Παρά τα μέτρα που έχουν ληφθεί, παρά την πληθώρα προστίμων, παρά το κυνηγητό των αστυνομικών εξακολουθεί ένα μεγάλο ποσοστό πολιτών, ν΄ αντιδρά στον δρόμο σαν να είναι δικός του ή σαν να μην έχει συναίσθηση των κινδύνων.

Κι αν τα πρόστιμα πηγαίνουν βροχή αποδείχτηκε εκ του αποτελέσματος πως ήταν σαφέστατα λάθος, όταν επί Κώστα Αχ. Καραμανλή υπήρξε απόφαση για την οδήγηση ηλικιωμένων ατόμων, με πολύ ευνοϊκότερους όρους. Η παράταση αφορούσε στην ισχύ της άδειας οδήγησης κατόχων, οι οποίοι έχουν συμπληρώσει το όριο ηλικίας 74 ετών.

Από την άλλη πλευρά, ως προς την Γ΄ Ηλικία το κράτος κι η αυτοδιοίκηση επιχειρούν να βγάλουν εκτός κάδρου και τις δικές τους ευθύνες. Υπάρχουν χωριά ολόκληρα που δεν έχουν καμία λεωφορειακή σύνδεση με αποτέλεσμα οι ηλικιωμένοι με την πενιχρή σύνταξή τους να πρέπει να πληρώσουν ταξί για τα απολύτως απαραίτητα ή να υποχρεωθούν σε κάποιο γείτονα πληρώνοντας, έστω τη μισή βενζίνη.

Την ίδια στιγμή είναι τραγικό για τους γονείς, να έχουν να βάλουν σώνει και καλά φρένο για τα παιδιά που θέλουν να οδηγήσουν μηχανάκι από τα 16 τους χρόνια αλλά η νομοθεσία να τους το επιτρέπει. Έτσι, ενώ τα παιδιά δεν έχουν δικαίωμα ψήφου στα 16, ενώ δεν έχουν το δικαίωμα του εκλέγεσθαι έχουν δικαίωμα να παίζουν κορώνα – γράμματα τη ζωή τους.

Στα ήδη υπάρχοντα τροχοφόρα έχουν έρθει να προστεθούν, εκτός από τα ποδήλατα και τα πατίνια, χωρίς να υπάρχει όμως στις περισσότερες των περιπτώσεων, χώρος.

Ουκ ολίγοι – συνήθως μη επαγγελματίες – ποδηλάτες εξακολουθούν μέχρι σήμερα να οδηγούν νύχτα, χωρίς να φορούν ένα προστατευτικό γιλέκο, ώστε να ξεχωρίζουν.

Πριν λίγες μέρες την ελληνική κοινωνία είχε απασχολήσει το δυστύχημα της 45χρονης ιδιοκτήτριας κέντρου αισθητικής στη Θεσσαλονίκη με την πόρσε, η οποία νωρίτερα διασκέδαζε.

Όταν εμφανίστηκε στις αρχές είπε ότι δεν είχε καταναλώσει αλκοόλ αλλά είχε τραυματιστεί και η ίδια και μεταφέρθηκε σε νοσηλευτήριο. Όμως, δυο άνθρωποι τραυματίστηκαν και το αυτοκίνητό τους στην κυριολεξία εκσφενδονίστηκε από τον δρόμο.   

Το αξιοπερίεργο είναι πως πολλά από τα σοβαρά τροχαία δυστυχήματα δεν γίνονται μόνο από πιτσιρικάδες αλλά κι από έμπειρους οδηγούς αλλά κι από ηλικιωμένους. Συμβαίνουν και τραγωδίες; Ναι, όταν πατέρας ή παππούς κάνει όπισθεν και σκοτώνει το νεαρό βλαστάρι του. Υπάρχει πάντα ένα «παράθυρο» στον δρόμο με αποτέλεσμα δύσκολα ένας οδηγός να μπορεί να δει ένα μηχανάκι ή να δυσκολεύεται να δει τη νύχτα ή ακόμη και τη μέρα ένα παιδί.

Αλλά είναι μόνο αυτό; Καθημερινά και ιδίως στους εθνικούς δρόμους γίνονται προσπεράσεις από δεξιά, ορισμένοι οδηγοί οδηγούν λες και δεν υπάρχει αύριο, κι αν έχουν και καλό αυτοκίνητο τα πράγματα είναι ακόμη χειρότερα.

Ποιος δεν θυμάται την τραγωδία του ανθρώπου, που σταμάτησε για λίγο να παρκάρει στην εθνική οδό σε σημείο, που επιτρεπόταν κι ένας νεαρός οδηγός, γόνος γνωστής οικογένειας μ΄ έναν φίλο του σκότωσαν ολόκληρη την οικογένειά του και ανασύρθηκαν κι εκείνοι νεκροί;

Κακιά ώρα; Πριν από λίγες ημέρες όλη η Ηγουμενίτσα κι όχι μόνο θρήνησε ένα 10χρονο παιδάκι τον Μάξιμο, ο οποίος έχασε τη ζωή του μέσα στην πόλη.

Πριν λίγες μέρες δυο νέα παιδιά χάθηκαν στην προσπάθειά τους να μην πατήσουν ένα ζωάκι, ενώ άλλος οδηγός στους Ασπράγγελους Ιωαννίνων κόντεψε να σκοτωθεί, όταν έπεσε πάνω σε αγριογούρουνο.

Σύμφωνα με την Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής η σύγκριση της Ελλάδας με την Ευρώπη είναι τρομακτική κι «αυτό έχει να κάνει και με το κλίμα αφού πολλοί νέοι δεν φορούν κράνος».

• Το 41% των νεκρών οδηγών και επιβατών σε οδικά δυστυχήματα είναι μ΄ ένα εμπλεκόμενο όχημα. Η μέση τιμή στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι 31%, κυρίως λόγω της ακατάλληλα υψηλής ταχύτητας των οχημάτων.

• Το 64% των νεκρών οδηγών σε οδικά δυστυχήματα είναι άνδρες. Η μέση τιμή στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι 55%, κυρίως λόγω της υψηλότερης κυκλοφορίας των ανδρών, αλλά και της πιο επικίνδυνης συμπεριφοράς τους.

• Το 79%, 438 από τους 557 των νεκρών οδηγών σε επιβατικά οχήματα, δεν αφορούσε ή δεν καταγράφηκε ζώνη ασφαλείας, ενώ το 69%, 460 από 662 των νεκρών οδηγών σε μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα, δεν φορούσε ή δεν καταγράφηκε κράνος.

Φταίει η οδηγική συμπεριφορά ή φταίει η κατάσταση στους ελληνικούς δρόμους;

Ο βασικός στόχος του ελληνικού κράτους είναι να μειωθούν τα θανατηφόρα περιστατικά και τα περιστατικά βαριά τραυματισμένων κατά 50% μέχρι το 2030.

Ο ελλιπής ηλεκτροφωτισμός είναι μία από τις βασικές αιτίες ατυχημάτων στους ελληνικούς δρόμους.

Η κυβέρνηση επιμένει ότι με την εγκατάσταση και τη χρήση περισσότερων από 500 συστημάτων ελέγχου ως το 2026 θα έχει ολοκληρωμένη εικόνα με κάμερες που θα βλέπουν τους παραβάτες. Η πρώτη φάση αφορά 41 κάμερες στην Αττική (έτσι κι αλλιώς υπάρχουν κάμερες και για λόγους διαχείρισης κυκλοφορίας στους μεγάλους αυτοκινητόδρομους) και οι παραβάτες θα ενημερώνονται για τις παραβάσεις τους μέσω της εφαρμογής gov.gr.

• Υπέρβαση ορίου ταχύτητας.
• Παραβίαση ερυθρού σηματοδότη.
• Χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση.
• Παράνομη χρήση Λωρίδας Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ).
• Οδήγηση οχήματος χωρίς ασφάλιση.
• Κυκλοφορία οχήματος χωρίς έγκυρο δελτίο ΚΤΕΟ. 

Οι κάμερες σε πρώτη φάση τοποθετούνται σε 17 δήμους και συγκεκριμένα σε κομβικά σημεία αυξημένης κυκλοφορίας και στο θέμα αυτό αρμόδιο είναι το υπουργείο Ψηφιακής Πολιτικής και η Περιφέρεια Αττικής με στόχο τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Ορισμένες εξ αυτών θα μπουν σε λεωφορειολωρίδες.

Ο νέος Κ.Ο.Κ. είναι πολύ πιο αυστηρός από παλαιότερα. Η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ τιμωρείται με πρόστιμα, αφαίρεση της άδειας οδήγησης και ποινή φυλάκισης, ανάλογα με την ποσότητα αλκοόλ στο αίμα.

Για συγκέντρωση αλκοόλ από 0,25 έως 0,40 g/l (με αλκοολόμετρο) επιβάλλεται πρόστιμο 200 ευρώ, ενώ για υψηλότερες συγκεντρώσεις επιβάλλονται αυστηρότερες ποινές, όπως πρόστιμα 700 ή 1.200 ευρώ, αφαίρεση άδειας για 90 ή 180 ημέρες, και φυλάκιση 2 μηνών.

Σε περίπτωση υποτροπής εντός 2 ετών, οι ποινές γίνονται ακόμη αυστηρότερες, περιλαμβάνοντας φυλάκιση έως και 6 μηνών και 5ετή αφαίρεση άδειας. 

Παρά τα βήματα που έχουν γίνει μέχρι στιγμής καθώς το τραμ – μετρό – λεωφορείο τα Σαββατόβραδα είναι ένα μέτρο που αφορά κατεξοχήν την Αττική, σαν να μην υπάρχει η άλλη Ελλάδα, το βασικό ζήτημα είναι η αλλαγή νοοτροπίας αλλά και η βελτίωση των υποδομών και των σημάνσεων.

Παρότι έχουν γίνει κάποια βήματα και στην πρόληψη εκτός από την καταστολή προφανώς δεν φτάνουν. Το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, επομένως θα πρέπει να δει ξανά και το θέμα της εκπαίδευσης των οδηγών, των επιπλέον δημόσιων συγκοινωνιών αλλά και υποχρεωτική παρακολούθηση σεμιναρίων για τους παραβάτες ή υποχρέωσης στην απεξάρτηση από το αλκοόλ εάν κάποιος είναι επανειλημμένα παραβάτης αλλά θέλει να πάρει ξανά δίπλωμα στα χέρια του.

Το ημερολόγιο έδειχνε 31 Αυγούστου 1995, όταν στρατιωτικό αεροσκάφος Αντόνοφ, λόγω ανθρώπινου λάθους, συνετρίβη έξω από τη Θεσσαλονίκη, παρασύροντας στον θάνατο και τους έξι επιβάτες του- τέσσερις ανώτεροι αξιωματικοί της Δημοκρατίας του Μαλί και οι δύο πιλότοι, που είχαν μεταβεί στο Κιέβο για την παραλαβή του αεροσκάφους.
Το στρατιωτικό αεροπλάνο, που εκτελούσε πτήση από το Κίεβο προς την Τύνιδα, προσέκρουσε πάνω σε ηλεκτροφόρα καλώδια της ΔΕΗ, λίγο προτού έρθει σε επαφή με το έδαφος, με αποτέλεσμα να χτυπηθεί από μεγάλη τάση ρεύματος και οι έξι επιβάτες του να πάθουν ηλεκτροπληξία. Ακυβέρνητο, προσέκρουσε αρχικά στο τοιχίο του κτιρίου του Εργαστηρίου Ελέγχου Υπολειμμάτων Γεωργικών Φαρμάκων και στη συνέχεια το μπροστινό του μέρος καρφώθηκε στο κτίριο.
Την ώρα του δυστυχήματος, επικρατούσαν άσχημες καιρικές συνθήκες, με πολλή βροχή, και ο κυβερνήτης του αεροσκάφους όταν αντιλήφθηκε ότι δεν βρισκόταν σε αεροδιάδρομο αλλά στην Ε.Ο. Θεσσαλονίκης – Μουδανίων, προτίμησε να το προσγειώσει στα χωράφια προκειμένου να μην παρασύρει στον θάνατο τους οδηγούς των πολλών αυτοκινήτων που κινούνταν εκείνη την ώρα στον δρόμο.

Δύο χρόνια αργότερα, η συντριβή του Γιάκοβλεφ στα Πιερία Όρη (στις 17/12/1997) έμελλε να μείνει στην ιστορία ως η μεγαλύτερη αεροπορική τραγωδία στη βόρεια Ελλάδα.

Το Γιάκοβλεφ Yak-42 των αερογραμμών Aerosvit από την Οδησσό της Ουκρανίας με προορισμό τη Θεσσαλονίκη έχασε την επαφή με τον πύργο ελέγχου του αεροδρομίου «Μακεδονία» και συνετρίβη στη δασική περιοχή Ντίτσιος των Πιερίων, σε υψόμετρο 1200 μέτρων.
Εβδομήντα δύο άνθρωποι -πλήρωμα και επιβάτες, μεταξύ των οποίων και 42 Έλληνες, οι περισσότεροι από την Αιανή Κοζάνης, που εργάζονταν σε κατασκευαστική εταιρεία στην Ουκρανία και επέστρεφαν στην πατρίδα τους για τα Χριστούγεννα- βρήκαν τραγικό θάνατο, ενώ για τον εντοπισμό του αεροσκάφους χρειάστηκαν εντατικές έρευνες τριών ημερών στο δύσβατο ανάγλυφο των Πιερίων, υπό άσχημες καιρικές συνθήκες με χιόνι και ομίχλη.
Προορισμός του αεροσκάφους ήταν το αεροδρόμιο «Μακεδονία» στη Θεσσαλονίκη, όταν ο πιλότος ζήτησε βοήθεια από το ραντάρ για να προσγειωθεί, ωστόσο όταν ενημερώθηκε ότι δεν υπήρχε ραντάρ προσέγγισης, απάντησε ότι έχει βρει το σωστό ίχνος και κατεβαίνει προς τα 3500 πόδια. Αργότερα, ωστόσο, διαπιστώθηκε ότι το πλήρωμα του μοιραίου αεροσκάφους είχε χαθεί και λόγω ανεπαρκούς γνώσης της αγγλικής γλώσσας δεν μπορούσε να συνεννοηθεί με τους ελεγκτές, με αποτέλεσμα να μην μπορέσει να βρει το αεροδρόμιο και ύστερα από 18 λεπτά άσκοπων γύρων να καρφωθεί στα Πιέρια.