«Κάθε 14 ώρες έχουμε έναν νεκρό στην Ελλάδα από θανατηφόρο τροχαίο ατύχημα. Με τα πρόσφατα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σκαρφαλώσαμε άλλη μία θέση. Ήμασταν στην 4η θέση το 2023 και το 2024 με αύξηση 4%. Ανεβήκαμε στην 3η θέση πίσω από τη Ρουμανία και τη Βουλγαρία. Σταθερά η Ρουμανία και η Βουλγαρία με μία αυξητική τάση της τάξης του 4%, όταν ο μέσος όρος τροχαίων ατυχημάτων θανατηφόρων στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει μειωθεί κατά 3%», ανέφερε.

Ο Α. Μορφονιός πρόσθεσε -μεταξύ άλλων- ότι «πρέπει να διαφοροποιήσουμε λίγο τον νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ο οποίος δεν έχει επενδύσει στην αποτροπή. Ναι μεν ο σκοπός του νόμου είναι η αποτροπή, αλλά ουσιαστικά δεν έρχεται να μειώσει τα τροχαία ατυχήματα παρά μόνο να τιμωρήσει και να εισπράξει. Είναι ένας νόμος τιμωρητικός, εισπρακτικός και όχι προληπτικός. Διότι υπάρχει και ευρωπαϊκή στρατηγική και μέχρι το 2030 που σκοπό έχει τη μείωση έως και 50% των θανατηφόρων τροχαίων, αλλά και με βάση το όραμα του μηδενικού κινδύνου έως το 2050 δεν φαίνεται να έχει αποτέλεσμα. Γιατί; Διότι δεν υπάρχει σωστή εκπαίδευση από τα πρώτα χρόνια της οδήγησης».

Άγνοια και ατιμωρησία

«Μετράμε τα νούμερα και τους αριθμούς, αλλά δεν μπορούμε να μετρήσουμε τον πόνο και τις συνέπειες που κρύβονται πίσω από αυτά τα νούμερα», τόνισε η πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς», Βασιλική Δανέλλη Μυλωνά, μιλώντας στην ΕΡΤ, την Κυριακή 31/8.

«Γιατί πίσω από αυτούς τους αριθμούς υπάρχουν άνθρωποι. Υπάρχουν ζωές που χάνονται, όνειρα που σβήνουν, οικογένειες που καταστρέφονται, που διαλύονται. Και αν λάβουμε υπόψη και το ότι πέρα από την οικογένεια και την κοινωνία τα τροχαία πλήττουν και την ανάπτυξη, είναι μια τροχοπέδη και για την ανάπτυξη του τόπου μας.

Είναι πολλά που φταίνε αλλά αν θέλουμε να συνοψίσουμε, είναι κυρίως δύο τα θέματα. Η άγνοια και η ατιμωρησία. Υπάρχει ένα έλλειμμα παιδείας. Δεν υπάρχει ενημέρωση, δεν υπάρχει εκπαίδευση και δεν μπορούμε να κατηγορούμε τους πολίτες όταν δεν έχουν ενημερωθεί.

Και επίσης είναι το θέμα της ατιμωρησίας. Βλέπουμε στο δρόμο συμπεριφορές απαράδεκτες, κάτι που δεν βλέπουμε στο εξωτερικό και βλέπουμε και τους συμπολίτες μας όταν πηγαίνουν στο εξωτερικό να συμμορφώνονται. Έχουμε ένα καινούργιο κώδικα οδικής κυκλοφορίας, έναν καλό κώδικα που έχει βάλει αυστηρές ποινές, οι οποίες πρέπει όμως να εφαρμοστούν γιατί δεν είναι δυνατόν ο καθένας να κάνει ότι θέλει στο δημόσιο οδικό δίκτυο».

Γεωργία Κριεμπάρδη

Το υπουργείο Υποδομών για να δικαιολογήσει την απόφασή του, συμπληρώνει πως «ο νέος Κανονισμός φροντίζει ώστε να μην τεθεί σε κίνδυνο η ασφάλεια των επιβατών και δη των ατόμων με αναπηρία ή με μειωμένη κινητικότητα».

Μετά το ντόμινο αντιδράσεων που ακολούθησε από κόμματα, οργανώσεις αλλά και πολίτες στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, το υπουργείο εξέδωσε… διευκρινίσεις, σημειώνοντας πως αντίστοιχες προβλέψεις περιείχε και ο παλαιός κανονισμός επιβατών που ίσχυε από το 2015, στον οποίο προβλεπόταν ότι «κατ’ εξαίρεση επιτρέπεται άρνηση κράτησης, έκδοσης ή παροχής κατ’ άλλο τρόπο εισιτηρίου ή η επιβίβαση ατόμων λόγω αναπηρίας ή μειωμένης κινητικότητα προκειμένου οι μεταφορείς να συμμορφωθούν προς τις ισχύουσες απαιτήσεις ασφαλείας». 

O Χρήστος Μελέτης ή capten.amearica για όσους τον γνωρίζουν από τα social media έγινε γνωστός κυρίως εξαιτίας του περιστατικού μισαναπηρικής συμπεριφοράς που είχε βιώσει από οδηγό λεωφορείου του οποίου η ράμπα δε λειτουργούσε τον περασμένο Σεπτέμβριο.

Σχολιάζει εύστοχα:

«Ενας Κανονισμός για τα δικαιώματα των επιβατών, που προβλέπει ότι ένας μεταφορέας θα μπορεί κατ’ εξαίρεση να αρνηθεί σε άτομο με αναπηρία την επιβίβαση στο λεωφορείο, εφόσον οι υποδομές είναι ακατάλληλες, και θεωρείται δύσκολη ή και επικίνδυνη η μετακίνησή του μ΄αυτό, είναι απολύτως αναγκαίος (και έχει νόημα) σε μία χώρα που η έλλειψη προσβασιμότητας είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. Σε μια χώρα που διαθέτει ένα ελάχιστο επίπεδο προσβασιμότητας και με αυτόν τον τρόπο προστατεύει τον επιβάτη και τον οδηγό για τη μία στις 1.000 φορές που θα χαλάσει η ράμπα του λεωφορείου. Στην Ελλάδα που μπορεί 1 στις 2 ράμπες να είναι χαλασμένες, μια τέτοια οδηγία μοιάζει περισσότερο με παραθυράκι ώστε τα ανάπηρα άτομα να αποκλειστούμε».

Οι αντιδράσεις

Η ανακοίνωση έρχεται μετά τις αντιδράσεις που ήρθαν από τον ΣΥΡΙΖΑ και τη Νέα Αριστερά που έκαναν λόγο για «θεσμικό ρατσισμό». «Άρνηση επιβίβασης σημαίνει θεσμικός ρατσισμός. Το 2023 αντί να συζητάμε για την καθολική πρόσβαση στα ΜΜΜ, μιλάμε ανοιχτά για πολιτικές αποκλεισμού συμπολιτών μας με αναπηρία. Απαράδεκτη απόφαση που οφείλει άμεσα να αλλάξει» σχολίασε ο Νάσος Ηλιόπουλος μέσω της πλατφόρμας “Χ”.

Άρνηση επιβίβασης σημαίνει θεσμικός ρατσισμός. Το 2023 αντί να συζητάμε για την καθολική πρόσβαση στα ΜΜΜ, μιλάμε ανοιχτά για πολιτικές αποκλεισμού συμπολιτών μας με αναπηρία. Απαράδεκτη απόφαση που οφείλει άμεσα να αλλάξει. https://t.co/WIckBXoGFh

— Νάσος Ηλιόπουλος (@n_iliopoulos) January 3, 2024

«Η απόφαση της κυβέρνησης της ΝΔ να επιτρέπει στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και στα ΚΤΕΛ να αποκλείουν την επιβίβαση σε ανάπηρους συμπολίτες μας είναι ακατανόητη και έρχεται σε πλήρη αντίθεση με όσα πριν από λίγες ημέρες δεσμευόταν η υφυπουργός αρμόδια για τις Μεταφορές υποστηρίζοντας ότι η προσβασιμότητα στον τομέα των μεταφορών αποτελεί σημαντική προτεραιότητα της κυβέρνησης», αναφέρει με τη σειρά της η Κατερίνα Νοτοπούλου, Τομεάρχη Πρόνοιας και Κοινωνικής Συνοχής του ΣΥΡΙΖΑ.

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών «έχει ξεκαθαρίσει ότι η προσβασιμότητα των πολιτών στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αποτελεί ύψιστη προτεραιότητα. Ο νέος κανονισμός δικαιωμάτων των επιβατών, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ από το τέλος του 2023 ουσιαστικά κινείται προς αυτή την κατεύθυνση. Παρ’ όλα αυτά, ο ΣΥΡΙΖΑ συνεχίζοντας την παράδοση των ψεμάτων που μας έχει συνηθίσει, επιμένει στην τοξικότητα και την υιοθέτηση των fake news» αναφέρει στην ανακοίνωσή του.

«Η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική» υπογραμμίζει και παραθέτει τις έξι διευκρινίσεις για τα ΜΜΜ.

«Διευκρίνιση 1η: Ο νέος κανονισμός, όσον αφορά στα δικαιώματα των επιβατών, ορίζει ότι κάθε πολίτης, και ιδιαίτερα τα άτομα με αναπηρία ή άτομα με μειωμένη κινητικότητα, δικαιούνται να επιβιβαστούν, χωρίς καμία άμεση ή έμμεση διάκριση, στα δημόσια οδικά μέσα μεταφοράς (Λεωφορεία, Τρόλεϊ) και μέσα σταθερής τροχιάς (Μετρό και Τραμ), καταβάλλοντας το εκ της νομοθεσίας οριζόμενο, ανά κατηγορία μεταφορικού μέσου, κόμιστρο. Κατ’ εξαίρεση, και προκειμένου οι μεταφορείς να συμμορφωθούν προς τις ισχύουσες απαιτήσεις ασφαλείας που ορίζει το διεθνές, ενωσιακό ή εθνικό δίκαιο και τις απαιτήσεις υγείας και ασφαλείας που ορίζουν οι αρμόδιες αρχές ή στις περιπτώσεις όπου ο σχεδιασμός του οχήματος ή η υποδομή, συμπεριλαμβανομένων των στάσεων λεωφορείων και των τερματικών σταθμών ή χώρων αφετηρίας, καθιστά αδύνατη την επιβίβαση, αποβίβαση ή μεταφορά του ατόμου με αναπηρία κατά τρόπο ασφαλή και λειτουργικά εφικτό, επιτρέπεται να αρνούνται να δεχθούν κράτηση, να εκδώσουν ή να παράσχουν κατ’ άλλο τρόπο εισιτήριο σε, ή να επιβιβάσουν άτομα λόγω αναπηρίας ή μειωμένης κινητικότητας.

Διευκρίνιση 2η: Περαιτέρω, όσον αφορά στις ειδικότερες υποχρεώσεις των μεταφορέων, προβλέπεται ότι οι μεταφορείς που εκτελούν τακτικές αστικές μεταφορές με οδικά μέσα μεταφοράς και μέσα σταθερής τροχιάς (Μετρό, Τραμ) υποχρεούνται να εξυπηρετούν άτομα με αναπηρία και άτομα με μειωμένη κινητικότητα, λαμβάνοντας μέτρα που διασφαλίζουν την προσβασιμότητα στα συγκοινωνιακά μέσα ατόμων με αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα και γενικά όσων χρειάζονται βοήθεια (π.χ. γυναίκες σε κατάσταση εγκυμοσύνης, ανάπηροι, υπερήλικες, μικρά παιδιά) και να ενθαρρύνουν τη χρήση των Αστικών Συγκοινωνιών από τα άτομα αυτά. Επίσης, υποχρεούνται να μεριμνούν για λειτουργία των υποδομών του δικτύου και των εγκαταστάσεων υποδοχής κοινού, ώστε να είναι εφικτή η προσβασιμότητα από άτομα με αναπηρία, μειωμένη κινητικότητα και χρήζοντα βοηθείας (π.χ. γυναίκες σε κατάσταση εγκυμοσύνης, ανάπηροι, υπερήλικες, μικρά παιδιά) και να ενημερώνουν το κοινό όταν δεν είναι δυνατή η επιβίβαση/αποβίβαση/μετακίνηση του ατόμου με αναπηρία ή μειωμένη κινητικότητα κατά τρόπο ασφαλή και λειτουργικά εφικτό. Πέρα από τα παραπάνω, οι μεταφορείς φροντίζουν για τη σήμανση θέσεων εντός των οχημάτων και βαγονιών για τα παραπάνω άτομα, μεριμνούν ώστε τα άτομα αυτά να συμμορφώνονται με τις ισχύουσες απαιτήσεις ασφαλείας που ορίζει το διεθνές, ευρωπαϊκό ή εθνικό δίκαιο ή τις απαιτήσεις υγείας και ασφάλειας που ορίζουν οι αρμόδιες αρχές και θεσπίζουν οδηγίες και διαδικασίες κατάρτισης του προσωπικού που έχει άμεση επαφή με το επιβατικό κοινό για την ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, όπως περιγράφεται στο οικείο Παράρτημα του κανονισμού. 

Όσον αφορά ειδικά στις υποχρεώσεις των μεταφορέων στις τακτικές υπεραστικές και διεθνείς γραμμές, καθώς και στις έκτακτες εθνικές και διεθνείς γραμμές με οδικά μέσα μεταφοράς ο νέος κανονισμός προβλέπει ότι οι εν λόγω μεταφορείς και τα όργανα αυτών δεν αρνούνται να δεχθούν κράτηση, να εκδώσουν ή να παράσχουν κατ’ άλλο τρόπο εισιτήριο σε, ή να επιβιβάσουν χωρίς επιπλέον κράτηση άτομα λόγω αναπηρίας ή μειωμένης κινητικότητας. Κατ’ εξαίρεση μόνο προβλέπεται δυνατότητα άρνησης της κράτησης, έκδοσης ή παροχής κατ’ άλλο τρόπο εισιτηρίου ή της επιβίβασης Ατόμου με Αναπηρία ή μειωμένης κινητικότητας, μόνο για συμμόρφωση προς τις ισχύουσες απαιτήσεις ασφαλείας που ορίζει το διεθνές, ενωσιακό ή εθνικό δίκαιο, ή τις απαιτήσεις υγείας και ασφαλείας που ορίζουν οι αρμόδιες αρχές και όταν ο σχεδιασμός του οχήματος ή η υποδομή, συμπεριλαμβανομένων των στάσεων λεωφορείων και των τερματικών σταθμών, καθιστά αδύνατο να πραγματοποιηθεί η επιβίβαση και η μεταφορά του κατά τρόπο ασφαλή και λειτουργικά εφικτό. 

Με άλλα λόγια, ο νέος κανονισμός φροντίζει ώστε να μην τεθεί σε κίνδυνο η ασφάλεια των επιβατών και δη των ατόμων με αναπηρία ή με μειωμένη κινητικότητα. Στην περίπτωση αυτή, κάτι που παραλείπει να αναφέρει ο ΣΥΡΙΖΑ, προβλέπεται ότι το πρόσωπο αυτό και κάθε άτομο που το συνοδεύει έχει δικαίωμα να επιλέξει: α) επιστροφή των χρημάτων που κατεβλήθησαν για το εισιτήριο β) παροχή δωρεάν μεταφοράς ατόμου συνοδείας της επιλογής του ατόμου με αναπηρία το οποίο θα του παρέχει τη συνδρομή που χρειάζεται! 

Διευκρίνιση  3η: Οι προβλέψεις του νέου κανονισμού εναρμονίζονται πλήρως με αυτές του ευρωπαϊκού Κανονισμού (ΕΕ) 181/2011. Συγκεκριμένα το άρθρο 10 του Ευρωπαϊκού Κανονισμού αναφέρει: «Παρά τις διατάξεις του άρθρου 9 παράγραφος 1, οι μεταφορείς, οι ταξιδιωτικοί πράκτορες και οι διοργανωτές ταξιδίων μπορούν να αρνούνται να δεχθούν κράτηση, να εκδώσουν ή να παράσχουν κατ’ άλλο τρόπο εισιτήριο σε, ή να επιβιβάσουν, άτομα λόγω αναπηρίας ή μειωμένης κινητικότητας: α) για να συμμορφωθούν προς τις ισχύουσες απαιτήσεις ασφαλείας που ορίζει το διεθνές, ενωσιακό ή εθνικό δίκαιο, ή τις απαιτήσεις υγείας και ασφαλείας που ορίζουν οι αρμόδιες αρχές· β) όταν ο σχεδιασμός του οχήματος ή η υποδομή, συμπεριλαμβανομένων των στάσεων λεωφορείων και των τερματικών σταθμών, καθιστά αδύνατο να πραγματοποιηθεί η επιβίβαση, η αποβίβαση ή η μεταφορά του ατόμου με αναπηρία ή με μειωμένη κινητικότητα κατά τρόπο ασφαλή και λειτουργικά εφικτό».

Διευκρίνιση 4η: Αντίστοιχες προβλέψεις περιείχε και ο παλαιός κανονισμός επιβατών που ίσχυε από το 2015 (κατά τη διάρκεια της διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ), όπου προβλεπόταν ότι κατ’ εξαίρεση επιτρέπεται άρνηση κράτησης, έκδοσης ή παροχής κατ’ άλλο τρόπο εισιτηρίου σε, ή η επιβίβαση ατόμων λόγω αναπηρίας ή μειωμένης κινητικότητα προκειμένου οι μεταφορείς να συμμορφωθούν προς τις ισχύουσες απαιτήσεις ασφαλείας που ορίζει το διεθνές, κοινοτικό ή εθνικό δίκαιο και τις απαιτήσεις υγείας και ασφαλείας που ορίζουν οι αρμόδιες αρχές ή στις περιπτώσεις όπου ο σχεδιασμός του οχήματος ή η υποδομή, συμπεριλαμβανομένων των στάσεων λεωφορείων και των τερματικών σταθμών, καθιστά αδύνατη την επιβίβαση, αποβίβαση ή μεταφορά του ατόμου με αναπηρία ή με μειωμένη κινητικότητα κατά τρόπο ασφαλή και λειτουργικά εφικτό.

Διευκρίνιση  5η: Ο ΣΥΡΙΖΑ υποστηρίζει ότι η Κυβέρνηση θα πρέπει να θεσπίσει ένα πιο αυστηρό πλαίσιο. Η αντιπολίτευση παραμένει αδιάβαστη, καθώς ο νέος κανονισμός προβλέπει ιδιαίτερα τσουχτερές κυρώσεις. Ειδικότερα: 

• για την άρνηση επιβίβασης, κράτησης, έκδοσης, παροχής εισιτηρίου σε ΑμεΑ η αποζημίωση αυξάνεται από τα 30€ στα 200€. 
• για τη μη έγκαιρη και εκτός προθεσμιών απάντηση σε αναφορά – καταγγελία πολίτη για παραβίαση δικαιωμάτων η αποζημίωση αυξάνεται από 30€ σε 100€. 
• το διοικητικό πρόστιμο σε περίπτωση μη καταβολής αποζημίωσης για απώλεια – φθορές σε αναπηρικό αμαξίδιο ή άλλα βοηθήματα αυξάνεται από 2.000€ σε 2.500€. 

Διευκρίνιση  6η: Σύμφωνα με τον ΣΥΡΙΖΑ η Κυβέρνηση αδιαφορεί για τα προβλήματα των συμπολιτών μας. Ωστόσο, οι πρωτοβουλίες του Υπουργείου Υποδομών αποδομούν πλήρως τα επιχειρήματα της αντιπολίτευσης. Ενδεικτικά, πριν από λίγες ημέρες χορηγήθηκε ποσό 11.772.000 εκατ. ευρώ για την κάλυψη των μετακινήσεων Ατόμων με Αναπηρίες (ΑμεΑ), καθώς και πολύτεκνων οικογενειών στα ΚΤΕΛ, με μειωμένο κόμιστρο».

Η παρέμβαση του ανάπηρου ακτιβιστή Αντώνη Ρέλλα:

• «Αναμέναμε από το μακρινό 2012 τα πρακτικά αποτελέσματα του Ν.Ο.Κ 4067/12 που όριζε το 2020 ως καταληκτικό έτος των απαιτούμενων προσαρμογών». Μελετώντας την Εφημερίδα της Κυβερνήσεως και το σχετικό ΦΕΚ, στο Άρθρο 26 υπάρχουν οι «Ειδικές ρυθμίσεις για την εξυπηρέτηση ατόμων με αναπηρία ή εμποδιζόμενων ατόμων», οι οποίες περιλαμβάνουν ότι «Στους χώρους όλων των νέων κτιρίων εκτός των κτιρίων με χρήση κατοικίας, για τα οποία η άδεια δόμησης εκδίδεται μετά τη δημοσίευση του παρόντος νόμου, επιβάλλεται να εξασφαλίζεται η οριζόντια και κατακόρυφη αυτόνομη και ασφαλής προσπέλαση από άτομα με αναπηρία ή εμποδιζόμενα άτομα και η εξυπηρέτηση αυτών σε όλους τους εξωτερικούς και εσωτερικούς χώρους των κτιρίων σύμφωνα με τις Οδηγίες Σχεδιασμού του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής ‘’Σχεδιάζοντας για Όλους’’, όπως αυτές τροποποιούνται και ισχύουν κάθε φορά».

Τα άτομα καλούνται να προσαρμοστούν στην «κανονικότητα» που η κοινωνία ορίζει και σε κοινωνικές δομές, που οργανώνονται γύρω από τον άξονα της αρτιμέλειας.

Εκτενώς γι’ αυτό μιλά η η Ανθούλα Χατζηπέτρου, στη διδακτορική της διατριβή με τίτλο:

«Το αναπηρικό κίνημα και ο αγώνας για αναγνώριση: Συνθήκη για μετασχηματίζουσα μάθηση ατόμων με αναπηρία». «Το βίωμα της αναπηρίας, όπως κάθε βίωμα, είναι ‘’μία υποκειμενική διεργασία όπως φαίνεται από την οπτική του ατόμου που το βιώνει. Είναι επίσης μια συλλογική διεργασίa επειδή όταν βιώνουμε κάτι ως άτομα το κάνουμε και μέσα από μια κοινωνικά δομημένη συνείδηση. Είναι, τελικά, μια ενεργή, κριτική και δημιουργική διεργασία στο πλαίσιο της οποίας αντιλαμβανόμαστε και προσαρμοζόμαστε […]’’ (Olesen (1989[1985], σ. 8).161. Με αφετηρία τον ορισμό αυτό, θα μπορούσαμε να θέσουμε το ερώτημα: Πώς οι παρούσες κοινωνικές δομές επηρεάζουν τη διαμόρφωση του βιώματος της αναπηρίας; Το κρίσιμο ζήτημα είναι ότι οι κοινωνικές δομές, οι οποίες εμποδίζουν συστηματικά τα άτομα με αναπηρίες από την ίση συμμετοχή στην κοινωνική ζωή, βιώνονται ως φυσικές (φυσικοποίηση των άνισων κοινωνικών σχέσεων) και επομένως η εμπειρική πραγματικότητα γίνεται αντιληπτή παρελκυστικά» γράφει χαρακτηριστικά.

• Στο ΦΕΚ υπάρχουν αναλυτικές οδηγίες για όλους τους χώρους, ώστε να γίνουν κατάλληλοι και προσβάσιμοι για όλους. Οδηγίες που φαίνεται πως έμειναν στα χαρτιά…

Ισότητα μόνο στα… λόγια

Το libre επικοινώνησε με την κ. Γιώτα Καραγιάννη, καθηγήτρια στο Παιδαγωγικό Τμήμα του ΑΠΘ η οποία μας είπε: “O αριθμός των ανάπηρων παγκοσμίως ξεπερνά κατά πολύ το ένα δισεκατομμύριο. Στην Ευρώπη ζουν περισσότεροι/ες από 120.000.000 ανάπηροι/ες, ενώ στην Ελλάδα ο πληθυσμός ενδέχεται να ξεπερνά το 1,5 εκατομμύριο”.

• Η Σύμβαση των Δικαιωμάτων για τα άτομα με αναπηρίες, στο άρθρο 9, αναφέρει μεταξύ άλλων πως τα Κράτη Μέρη λαμβάνουν κατάλληλα μέτρα για: Κτίρια,δρόμους, μέσα μαζικής μεταφοράς και άλλες εσωτερικές και εξωτερικές εγκαταστάσεις, συμπεριλαμβανομένων εγκαταστάσεων σε σχολεία, οικίες, νοσοκομεία και εργασιακό χώρο. Οφείλουν επίσης να αναπτύξουν, να δημοσιοποιήσουν και να επιτηρήσουν την εφαρμογή των ελαχίστων προδιαγραφών και κατευθυντηρίων γραμμών για την προσβασιμότητα των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών που είναι ανοικτές ή παρέχονται στο κοινό.

Και πρόσθεσε: “Στην Ελλάδα δεν υπάρχει ούτε η κουλτούρα ούτε η λήψη αποφάσεων για κοινωνική πρόνοια και ισότητα. Το κράτος πρόνοιας συνεχώς απόν. Τα χρόνια της κρίσης, δεν αξιοποιούσε ούτε το 1% του ΑΕΠ για δαπάνες σε σχέση με τα ζητήματα της αναπηρίας. Σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες κινούταν στο 5-8% του ΑΕΠ τους”.

«Εμείς είχαμε τη χαμηλότερη δαπάνη διεθνώς για παροχές αναπηρίας ως ποσοστό του ΑΕΠ. Όταν περάσαμε στην περίοδο των μνημονίων και άρχισαν να στοχεύουν στο φτωχότερο 30% του αναπηρικού πληθυσμού για τα ζητήματα των επιδομάτων, θεωρούσαν ότι θα εξοικονομούσαμε 0,4% του ΑΕΠ αν κινούσαμε τον αναπηρικό πληθυσμό προς την εργασία κι αν δε λειτουργούσαμε σε τόσο μεγάλο βαθμό με επιδόματα. Σε όλο αυτό δεν υπήρχε καμία ιστορικότητα για το τι συνέβαινε μέχρι τότε στη χώρα σε σχέση με τα επιδόματα, αν αυτά ήταν καθολικά, ποιο ήταν το ποσοστό τους… Μέχρι το 2017 δεν είχε γίνει κεντρική διάκριση μεταξύ κρατικών δαπανών, επιδομάτων κι αναπηρικών συντάξεων» κατέληξε η κ. Καραγιάννη, η οποία ήταν εκείνη που εισήγαγε για πρώτη φορά στην Ελλάδα τον όρο «μισαναπηρισμός».

H εφημερίδα, στο άρθρο της με τίτλο In Ukraine, Amputations Already Evoke Scale of World War I («Στην Ουκρανία, ο αριθμός των ακρωτηριασμών φέρνει ήδη στο νού τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο») επισημαίνει ότι «δεκάδες χιλιάδες εκτιμάται ότι έχουν χάσει άκρα από την έναρξη του πολέμου με τη Ρωσία, αριθμός που δεν έχει παρατηρηθεί σε πρόσφατες ένοπλες συγκρούσεις στη Δύση».

Στο δημοσίευμα της WSJ αναφέρεται ότι ο πραγματικός αριθμός των αναπήρων – ακρωτηριασθέντων στην Ουκρανία από τον πόλεμο με τη Ρωσία ενδέχεται να είναι μεγαλύτερος, επειδή για τις προθέσεις απαιτείται χρόνος και μερικοί εκ των τραυματιών βρίσκονται σε αναμονή για να υποστούν επεμβάσεις ακρωτηριασμού για εβδομάδες ή ακόμη και για μήνες μετά τον τραυματισμό τους.

Δίνουν 20.000 ευρώ για τεχνητά μέλη, ενώ κάνουν 50.0000

Εκτός των άλλων το κόστος των τεχνητών μελών φτάνει έως τα 50.000 ευρώ, την στιγμή που οι ουκρανικές αρχές καταβάλλουν σε κάθε στρατιωτικό που έχει τραυματισθεί το πόσο των 20.000 ευρώ, ενώ πολίτες που έχουν τραυματισθεί δεν έχουν την δυνατότητα για θεραπεία και αναγκάζονται να απευθύνονται σε φιλανθρωπικές οργανώσεις.

Σύμφωνα με την εκτίμηση μιας εκ των εν λόγω οργανώσεων, της Houp Foundation που έχει την έδρα της στο Κίεβο, ο αριθμός των Ουκρανών, που έχουν υποστεί σοβαρά τραύματα κατά την διάρκεια του πολέμου, φτάνει τις 200.000 ανθρώπους. Από αυτούς οι 20.000 πρέπει να υποστούν ακρωτηριασμούς.

Τόσο οι αρχές της Ουκρανίας, όσο και της Ρωσίας, αποκρύπτουν τα στοιχεία που αφορούν στις απώλειες των στρατιωτικών τους.