Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, στα ατυχήματα αυτά καταγράφηκαν 32 νεκροί (καμία ποσοστιαία μεταβολή), 23 βαριά τραυματίες (μείωση 11,5%) και 752 ελαφρά τραυματίες (μείωση 5,3%).

Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, στα ατυχήματα αυτά καταγράφηκαν 32 νεκροί (μείωση 34,7%), 20 βαριά τραυματίες (μείωση 9,1%) και 988 ελαφρά τραυματίες (αύξηση 16,4%).

Η Ευρώπη είναι η περιοχή με τη μεγαλύτερη κατανάλωση αλκοόλ στον κόσμο. Ο ευρωπαϊκός μέσος όρος των 9,2 λίτρων καθαρού αλκοόλ που καταναλώνεται ετησίως είναι ενδεικτικό στοιχείο της όλης κατάστασης, ενώ κρύβει μεγάλες διαφορές μεταξύ των χωρών, σύμφωνα με τα στοιχεία του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών. Χώρες όπως η Μάλτα, η Νορβηγία και η Σουηδία έχουν χαμηλότερο επίπεδο κατανάλωσης αλκοόλ σε σχέση με την Εσθονία, την Τσεχία και την Ιρλανδία.

Το αλκοόλ, ακόμη και σε μικρές ποσότητες, επηρεάζει την νηφαλιότητα του οδηγού. Οι επιπτώσεις στο ανθρώπινο σώμα και τη συμπεριφορά κυμαίνονται από την αναισθησία μετά από μεγάλες ποσότητες αλκοόλ έως την εξασθένηση των γνωστικών ικανοτήτων μετά από μικρές δόσεις, ενώ σε πολλές περιπτώσεις το αλκοόλ επηρεάζει την δυνατότητα οδήγησης, ακόμη και κάτω από τα επιτρεπτά επίπεδα αλκοόλ που ισχύουν σε αρκετές χώρες της ΕΕ.

Οι οδηγοί που έχουν καταναλώσει αλκοόλ διατρέχουν πολύ υψηλότερο κίνδυνο εμπλοκής σε ατυχήματα από εκείνους που δεν έχουν καθόλου αλκοόλ στο αίμα τους. Αυτός ο κίνδυνος αυξάνεται ραγδαία με την αύξηση της περιεκτικότητας σε αλκοόλ στο αίμα. Έχει εκτιμηθεί ότι ένα BAC 0,8g/l αυξάνει τον κίνδυνο ατυχήματος ενός οδηγού 2,7 φορές σε σύγκριση με ένα μηδενικό BAC. Όταν ένας οδηγός έχει BAC 1,5g/l, το ποσοστό τραυματισμών σε ατυχήματα είναι 22 φορές μεγαλύτερο από αυτό ενός νηφάλιου οδηγού. Το ποσοστό ατυχημάτων όχι μόνο αυξάνεται ραγδαία με την αύξηση του BAC, αλλά το ατύχημα γίνεται πιο σοβαρό. Με BAC 1,5g/l, το ποσοστό ατυχημάτων για θανατηφόρα ατυχήματα είναι περίπου 200 φορές μεγαλύτερο από αυτό των νηφάλιων οδηγών.

Εγκατάσταση συσκευής ανίχνευσης αλκοόλ

Η Ιταλία έχει πλέον καταστήσει υποχρεωτική για τους οδηγούς που έχουν καταδικαστεί για παραβάσεις οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ, σύμφωνα με τα στοιχεία του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών, την εγκατάσταση συσκευής ασφάλισης αλκοόλ στο όχημά τους υπό ορισμένες συνθήκες. Όλοι οι οδηγοί που έχουν καταδικαστεί με περιεκτικότητα αλκοόλ στο αίμα (BAC) άνω των 0,8 g/l πρέπει να χρησιμοποιούν τη συσκευή για δύο χρόνια (εφόσον εκτίσουν την ποινή αφαίρεσης της άδειας κυκλοφορίας για 6-12 μήνες). Για περιεκτικότητα σε αλκοόλ άνω του 1,5 g/l, η απαίτηση αυξάνεται στα τρία έτη χρήσης (μετά την αφαίρεση της άδειας κυκλοφορίας για 1-2χρόνια). Μόνο εξουσιοδοτημένα συνεργεία μπορούν να εγκαταστήσουν τη συσκευή, με στεγανοποίηση ασφαλείας και έγκυρο πιστοποιητικό βαθμονόμησης, το οποίο θα πρέπει να επανεκδίδεται ετησίως, ενώ θα υπάρχουν κυρώσεις για μη εγκατάσταση, παραβίαση, τροποποίηση ή παράκαμψη της συσκευής.

Εκτός από την Ιταλία, σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία, συσκευή ανίχνευσης αλκοόλ εφαρμόζουν και άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γαλλία, το Βέλγιο, η Ολλανδία, η Δανία, η Σουηδία, η Πολωνία, η Λιθουανία και η Φιλανδία.

Το πυκνό πέπλο ομίχλης που είχε σκεπάσει την ορεινή περιοχή, οι καπνοί που αναδύονταν από τα καμένα οχήματα, το σμπαραλιασμένο κουβούκλιο των ομώνυμων διοδίων, θύμιζαν βομβαρδισμένο τοπίο. Στο σημείο αυτό, το οποίο βρίσκεται σε υψόμετρο άνω των 700 μέτρων, στην νοτιοανατολική πλευρά του όρους Βέρμιο, απ’ όπου διέρχεται ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας Οδού, εκτυλίχθηκε ένα από τα πιο τρομακτικά τροχαία δυστυχήματα των τελευταίων χρόνων που στοίχισε τη ζωή σε ένα αντρόγυνο Ελλήνων του εξωτερικού το οποίο είχε έρθει για ολιγοήμερες διακοπές στην Ελλάδα ενόψει του Πάσχα.

Παρότι η προανάκριση των αρμόδιων Αρχών για τις συνθήκες του δυστυχήματος βρίσκεται σε εξέλιξη, το σίγουρο είναι ότι φορτηγό που οδηγούσε 38χρονος Ουκρανός κινούμενο στη λωρίδα του e-pass των διοδίων έπεσε πάνω σε δύο προπορευόμενα Ι.Χ. αυτοκίνητα, ανάμεσα στα οποία το νοικιασμένο αυτοκίνητο του άτυχου ζεύγους, παρασύροντάς στο πέρασμά του ό,τι βρήκε μπροστά του. Από τη φωτιά που ξέσπασε κάηκαν ζωντανοί ο 72χρονος και η 69χρονη σύζυγος του, καθώς εγκλωβίστηκαν στο φλεγόμενο όχημα. Αντιθέτως, ο οδηγός του μπροστινού αυτοκινήτου κατάφερε να βγει εγκαίρως και γλίτωσε με ελαφρά τραύματα, ενώ την ίδια τύχη είχε και μία υπάλληλος των διοδίων. 
Μαρτυρίες από το σημείο ανέφεραν ότι ο αλλοδαπός οδηγός του φορτηγού που μετέφερε γυάλινα βαζάκια κινείτο με μεγάλη ταχύτητα. 

Οι μαρτυρίες αυτές περιλαμβάνονται στη δικογραφία που σχημάτισε το Τμήμα Τροχαίας Βέροιας και αξιολογήθηκαν από τον εισαγγελέα πρωτοδικών Κοζάνης ενώπιον του οποίου οδηγήθηκε ο 38χρονος ένα 24ωρο αργότερα, τη Μ. Τετάρτη. Προανακριτικά ο κατηγορούμενος που ζει στη Βουλγαρία φέρεται να ισχυρίστηκε ότι ένα αυτοκίνητο τού έκοψε τον δρόμο όταν πήγε να περάσει τα διόδια και προκειμένου να το αποφύγει «έκοψε» το τιμόνι αριστερά. Η ποινική του μεταχείριση θα αποφασιστεί την Μ. Παρασκευή, όταν θα απολογηθεί στον ανακριτή Κοζάνης, αφού η δίωξη που του απαγγέλθηκε είναι σε βαθμό κακουργήματος. Οι έρευνες πάντως συνεχίζονται και η δικογραφία αναμένεται να εμπλουτιστεί το επόμενο διάστημα με νεότερα στοιχεία που θα προκύψουν και θα περιληφθούν σ’ αυτή, όπως το βιντεοληπτικό υλικό από τις κάμερες ασφαλείας των διοδίων το οποίο επιχειρείται να ανακτηθεί μέσω του καταγραφικού συστήματος, παρά τη φωτιά που ξέσπασε.

Πού οφείλονται οι καραμπόλες

Η μη τήρηση απόστασης ασφαλείας, η ανθρώπινη κόπωση, η απόσπαση της προσοχής, η επιθετική οδήγηση, αλλά και περιβαλλοντικές συνθήκες, είναι οι βασικές αιτίες των πολλαπλών συγκρούσεων (καραμπόλες) στους δρόμους, όπως σημειώνει μιλώντας στο ΑΠΕ – ΜΠΕ, ο διπλωματούχος μηχανολόγος – μηχανικός και δικαστικός πραγματογνώμονας, Λάμπρος Γκλαβόπουλος. Σχολιάζοντας το φονικό ατύχημα στον Πολύμυλο, ο ίδιος θεωρεί αυταπόδεικτο ότι ο οδηγός του φορτηγού, για άγνωστο λόγο, δεν αντέδρασε εγκαίρως. «Αυτό προκύπτει από τη σφοδρότητα των ζημιών των εμπλεκόμενων οχημάτων που δείχνει κατά πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα από τη δέουσα για το σημείο και τις συνθήκες ορατότητας που έπρεπε να είναι κατά μέγιστο 20 χλμ/ώρα. Δηλαδή, σε ένα και μόνο συμβάν το περιβάλλον (καιρός), η ανθρώπινη αντίδραση, η αυξημένη μάζα και η ταχύτητα του φορτηγού συνέβαλαν στη δημιουργία της καραμπόλας», αναφέρει ο κ. Γκλαβόπουλος, ενώ επισημαίνει ότι στις καραμπόλες σπάνια υπάρχει μία μοναδική αιτία, αλλά συνήθως είναι πολλοί παράγοντες που ευθυγραμμίζονται αρνητικά. 

Ο ίδιος τονίζει ότι παρότι τα τελευταία χρόνια έχει γίνει προσπάθεια βελτίωσης της σήμανσης σε συνθήκες που ευνοούν ανάλογες συγκρούσεις, ωστόσο, πρέπει να υπάρχει εκτός από αστυνόμευση ακόμη καλύτερη και συχνότερη σήμανση, τοποθέτηση ειδικού φωτισμού και «έξυπνων»  συστημάτων στα επικίνδυνα σημεία των οδών, όπως αισθητήρες ομίχλης που αυτομάτως χαμηλώνουν το όριο ταχύτητας και ειδοποιούν τους οδηγούς, πίνακες μεταβλητών μηνυμάτων που ενημερώνουν πολλά χιλιόμετρα πριν για ατυχήματα μπροστά στην κυκλοφορία. 

«Η οδήγηση δεν είναι videogame»

Δεν αρκούν όμως μόνο αυτά, όπως προσθέτει, αφού ένα από τα μείζονα ζητήματα κατά τον ίδιο είναι η ανάγκη ευαισθητοποίησης και εκπαίδευσης των οδηγών γύρω από την οδική ασφάλεια, ειδικά της νέας γενιάς «που την χαρακτηρίζει η διάσπαση προσοχής και που είναι αγκιστρωμένη στο κινητό». Εξηγεί ένα απλό παράδειγμα θέλοντας να καταδείξει την επικινδυνότητα της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά τη διάρκεια της οδήγησης: «Αν διαβάσουμε και στείλουμε ένα μήνυμα στο κινητό σε χρόνο απόσπασης προσοχής 6 δευτερολέπτων, το χρονικό διάστημα αυτό όταν κινούμαστε με ταχύτητα 120 χλμ/ω μεταφράζεται σε 200 μέτρα πλήρους απόσπασης προσοχής από το δρόμο, ενώ εάν κινούμαστε έστω με ταχύτητα 50 χλμ/ω αυτό μεταφράζεται σε 85 μέτρα πλήρους απόσπασης προσοχής από το δρόμο», τονίζει ο κ. Γκλαβόπουλος και στέλνει το μήνυμα ότι η οδήγηση δεν είναι videogame. 

Μνήμες από τη φονική καραμπόλα του 2014

Το πρόσφατο δυστύχημα στον Πολύμυλο ξύπνησε μνήμες από τη φονική καραμπόλα που είχε γίνει τον Οκτώβριο του 2014, λίγα χιλιόμετρα πιο μακριά, στον αυτοκινητόδρομο της Εγνατίας Οδού, κοντά στον κόμβο της Βέροιας. Ο τραγικός απολογισμός τότε ήταν 6 νεκροί και 31 τραυματίες. Νταλίκα, την οποία οδηγούσε ένας 40χρονος Ρουμάνος, με κατεύθυνση προς τη Θεσσαλονίκη, έπεσε με μεγάλη ταχύτητα πάνω σε δεκάδες οχήματα τα οποία ήταν ακινητοποιημένα λόγω εργασιών που εκτελούσε η ΔΕΗ, με τους οδηγούς να αναμένουν το «πράσινο φως» ώστε να συνεχίσουν την πορεία τους. Ο 40χρονος οδηγός καταδικάστηκε την επόμενη χρονιά από το Τριμελές Πλημμελειοδικείο Βέροιας σε εξαγοράσιμη ποινή φυλάκισης 29,5 ετών για ανθρωποκτονία από αμέλεια και πρόκληση σωματικής βλάβης, κατά συρροή. Στην απολογία του είχε επικαλεστεί βλάβη στα φρένα, ενώ υποστήριξε ότι ήταν ελλιπής η προειδοποιητική σήμανση.

Η μακάβρια λίστα των πολύνεκρων τροχαίων 

Στον μήκους 908 χλμ. σύγχρονο αυτοκινητόδρομο της Εγνατίας Οδού – που εκτείνεται από την Ηγουμενίτσα έως τους Κήπους Έβρου – η μοίρα έμελλε για κάποιους οδηγούς να παίξει άσχημα παιχνίδια διαδραματίζοντας ανθρώπινες τραγωδίες. Στις 15 Απριλίου του 2023 ένας 46χρονος οδηγός αυτοκίνητου, πατέρας δύο παιδιών, επιστρέφοντας από την Κομοτηνή στην Αλεξανδρούπολη, έχασε τη ζωή του σε μετωπική σύγκρουση με αυτοκίνητο το οποίο κινείτο στο ίδιο ρεύμα κυκλοφορίας και μετέφερε παράνομα μετανάστες από τον Έβρο. Εκτός από τον 46χρονο σκοτώθηκαν άλλα πέντε άτομα- ο διακινητής και τέσσερις μεταφερόμενοι μετανάστες, ενώ τραυματίστηκαν ακόμη έξι μετανάστες. Όπως προέκυψε, ο διακινητής μπήκε ανάποδα στο ρεύμα κυκλοφορίας, σε μία προσπάθεια να αποφύγει τους αστυνομικούς που του έκαναν σήμα να σταματήσει αντιλήφθηκαν το εμφανώς υπερφορτωμένο όχημα. 

Θανατηφόρα τροχαία με εμπλοκή διακινητών μεταναστών που επιλέγουν να την Εγνατία Οδό για να κινηθούν από τον Έβρο προς την ενδοχώρα περιλαμβάνονται, δυστυχώς,  συχνά στα δελτία που συντάσσει η αστυνομία. Ένα από τα φονικότερα εκτυλίχθηκε στις 5 Αυγούστου του 2020 κοντά στην Αλεξανδρούπολη, όταν αυτοκίνητο στο οποίο επέβαιναν μετανάστες και διαπιστώθηκε πως ήταν κλεμμένο προσέκρουσε στην τσιμεντένια βάση υπό κατασκευής διοδίων, με συνέπεια να χάσουν τη ζωή τους επτά επιβάτες και να τραυματιστούν άλλοι πέντε. 

Έξι νεκροί μετανάστες, εκ των οποίων τρία παιδιά, αλλά και δέκα τραυματίες, ήταν ο απολογισμός τροχαίου δυστυχήματος που σημειώθηκε στις 8 Ιουνίου του 2018 στην Νέα Καρβάλη, πάλι με την εμπλοκή διακινητή που οδηγούσε μικρό βαν και το οποίο έπεσε πάνω σε βράχια αφού πέρασε πρώτα το διαχωριστικό τοιχίο των δύο ρευμάτων κυκλοφορίας. 

Μέλη δύο οικογενειών από τη Βόρεια Μακεδονία που επέστρεφαν στην πατρίδα τους μετά από ταξίδι στην Τουρκία, όπου ήταν καλεσμένοι σε γαμήλια τελετή, ήταν τα θύματα του πολύνεκρου τροχαίου που σημειώθηκε στις 16 Ιουλίου 2012 στον ίδιο οδικό άξονα στον κόμβο της Ασπροβάλτας, έξω από τη Θεσσαλονίκη. Ο θλιβερός απολογισμός: τέσσερις νεκροί, ανάμεσά τους κι ένα 6χρονο κοριτσάκι, και πέντε τραυματίες, μεταξύ αυτών τρεις ανήλικοι. Όλοι επέβαιναν σε μίνι-μπας το οποίο ανατράπηκε όταν προσέκρουσε σε ανάχωμα δίπλα στο δρόμο. 

Στις σήραγγες του Πολυμύλου κόπηκε βίαια το νήμα της ζωής για τρία νεαρά άτομα (δύο γυναίκες κι ένας άντρας), 25 έως 28 ετών, στις 5 Φεβρουαρίου του 2015, όταν το αυτοκίνητο στο οποίο επέβαιναν συγκρούστηκε αρχικά με άλλο όχημα και στη συνέχεια έπεσε πάνω σε φορτηγό. Ανάμεσα στα θύματα ήταν μία 28χρονη για την οποία πληροφορίες ανέφεραν τότε ότι λίγες ώρες πριν το δυστύχημα είχε παντρευτεί με πολιτικό γάμο. 

Παραθεριστές από την Τσεχία που έκαναν διακοπές στην Ελλάδα ήταν οι τρεις νεκροί και οκτώ τραυματίες τροχαίου δυστυχήματος που συνέβη στις 14 Σεπτεμβρίου 2011 στην Εγνατία Οδό, έξω από τα Γρεβενά. Όλοι επέβαιναν σε μίνι-μπας και συμμετείχαν σε γκρουπ τουριστών που έκανε διακοπές στα Βρασνά Θεσσαλονίκης κι επέστρεφε από εκδρομή στα Μετέωρα. 

Κοντά στα Γρεβενά έχασαν τη ζωή τους στις 14 Δεκεμβρίου 2015 τρία άτομα (50, 72 και 73 ετών) όταν το όχημα στο οποίο επέβαιναν βγήκε από το οδόστρωμα, έπεσε σε πρανές και ανατράπηκε. Δύο εξ αυτών εκσφενδονίστηκαν από τον αυτοκίνητο και βρήκαν ακαριαίο θάνατο, ενώ το τρίτο άτομο μεταφέρθηκε βαριά τραυματισμένο στο νοσοκομείο όπου όμως λίγο αργότερα υπέκυψε.

Στην πυκνή ομίχλη που επικρατούσε το πρωί της 22ας Ιανουαρίου του 2013 στην Ημαθία αποδόθηκαν δύο «καραμπόλες» οχημάτων που σημειώθηκαν στην Εγνατία Οδό (ύψους ΣΕΑ Πλάτανου), με την εμπλοκή 18 και 19 οχημάτων αντίστοιχα, και απολογισμό μία νεκρή και 26 τραυματίες. 

Η ποινική μεταχείριση της «επικίνδυνης οδήγησης»

Πίσω στον δυστύχημα της Μ. Τρίτης στα διόδια του Πολυμύλου και στον 38χρονο Ουκρανό οδηγό, εις βάρος του οποίου ασκήθηκε δίωξη για επικίνδυνη οδήγηση με θανατηφόρο αποτέλεσμα, που είναι κακούργημα (ο ίδιος αντιμετωπίζει επιπλέον τα αδικήματα της ανθρωποκτονίας και της πρόκλησης σωματικής βλάβης, από αμέλεια και κατά συρροή, σε βαθμό πλημμελήματος).  Όπως εξηγεί ο ποινικολόγος Θεόδωρος Καραγιάννης μέχρι τον Ιούλιο του 2019, η πρόκληση του θανάτου σε τροχαίο ατύχημα, όταν ο οδηγός του οχήματος είχε αμέλεια ως προς το θάνατο, τιμωρούνταν για ανθρωποκτονία από αμέλεια με επαπειλούμενη ποινή μέχρι 5 έτη φυλάκιση. «’Άλλες συμπεριφορές που συχνά συνδέονταν αιτιακά με το ατύχημα, όπως η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ τιμωρούνταν με πλημμεληματικές διατάξεις που προβλέπονταν στον ΚΟΚ. ‘Αρα ακόμα, και αν κατά την επικίνδυνη οδήγηση π.χ. ιδιαίτερα υψηλή ταχύτητα, ο δράστης προέβλεπε ως πιθανό ότι θα μπορούσε προκαλέσει θανατηφόρο ατύχημα, από τη στιγμή που «δεν το αποδεχόταν» ως αποτέλεσμα, δηλαδή ήλπιζε ή ευχόταν ότι δε θα επέλθει ο θάνατος, προβλέπονταν χαμηλού ύψους ποινές και συνήθως αναστέλλονταν η εκτέλεση τους», αναφέρει ο ίδιος στο ΑΠΕ – ΜΠΕ. 

Η ποινική μεταχείριση όμως άλλαξε από τον Ιούλιο του 2019 οπότε ισχύει η διάταξη του αρ. 290Α ΠΚ με τίτλο «Επικίνδυνη Οδήγηση». «Εφόσον, λοιπόν, κάποιος οδηγεί με “επικίνδυνους όρους” π.χ. έχοντας κάνει χρήση ναρκωτικών ουσιών ή αλκοόλ, εφόσον οδηγεί αντίθετα στο ρεύμα ή όχημα τεχνικά ανασφαλές κλπ, ανάλογα με τον κίνδυνο ή το αποτέλεσμα που προκάλεσε, επιβάλλονται υψηλές ποινές», επισημαίνει ο κ. Καραγιάννης, αναφέροντας ενδεικτικά: 

«Εάν υπό τις παραπάνω συνθήκες προκλήθηκε ατύχημα και επήλθε θάνατος από αμέλεια, ο δράστης τιμωρείται με κάθειρξη τουλάχιστον 10 έτη και εάν προκάλεσε αμελώς θάνατο μεγάλου αριθμού ατόμων μπορεί να τιμωρηθεί και με ισόβια κάθειρξη, ενώ ακόμα και εάν απλά προκλήθηκε κίνδυνος για ξένα πράγματα χωρίς τελικά να προκληθεί ατύχημα, ο δράστης μπορεί να τιμωρηθεί μέχρι και με 3 έτη φυλάκιση».

Η συγκεκριμένη διάταξη – όπως τονίζει ο ποινικολόγος – τα τελευταία 5 χρόνια δέχτηκε 4 διαδοχικές τροποποιήσεις, προσθέτοντας διάφορα στοιχεία, και διευρύνοντας τις παράνομές συμπεριφορές οι οποίες μπορούν να υπαχθούν σε αυτή. Σημαντικότερη αλλαγή είναι αυτή του Ν. 5039/2023, με την οποία προστέθηκε ως τρόπος τέλεσης του αδικήματος και η υψηλή ταχύτητα υπερβαίνουσα τα 20 έως 60 χιλ/ώρα (ανάλογα την περίπτωση)  του σχετικού ορίου ταχύτητας.

Αυτά είναι τα αποτελέσματα της έρευνας από τα τελευταία στοιχεία των τροχαίων ατυχημάτων που ανακοίνωσε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC) και ανέλυσε ο ελβετικός ιστότοπος Vignetteswitzerland που ειδικεύεται στην αγορά του επίσημου ελβετικού e-vignette. Η Ρουμανία είναι δεύτερη χώρα με 81,1 θανάτους από τροχαία ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκους, δηλαδή 78% πάνω από τον μέσο όρο της ΕΕ. Το 2023 καταγράφηκαν συνολικά 1.545 θάνατοι από τροχαία ατυχήματα. Η Σερβία βρέθηκε στην 3η θέση με 75,7 θανάτους από τροχαία ατυχήματα ανά εκατομμύριο, ποσοστό 65% πάνω από τον μέσο όρο. Συνολικά, 503 θάνατοι σημειώθηκαν στους δρόμους της το 2023.

Η Λετονία ακολούθησε στην τέταρτη, με 75,4 θανάτους από τροχαία ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκους, ποσοστό 66% πάνω από τον μέσο όρο της ΕΕ, ενώ η Κροατία είχε το πέμπτο υψηλότερο ποσοστό θανάτων από τροχαία ατυχήματα ανά εκατομμύριο στην Ευρώπη, με 71,2, 56% υψηλότερο από τον μέσο όρο των χωρών της ΕΕ. Στην πρώτη εξάδα βρέθηκε η Πορτογαλία με 60,2 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους, ποσοστό 32% πάνω από τον μέσο όρο της ΕΕ.

Η Νορβηγία είχε το χαμηλότερο ποσοστό θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη, με μόνο 20 θανάτους ανά εκατομμύριο, λιγότερο από το ήμισυ του μέσου όρου της ΕΕ των 27. Η Νορβηγία είχε επίσης μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη μειώνοντας τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα κατά 41% σε σχέση με το 2013. «Ενώ έχουν γίνει τεράστια βήματα στην οδική ασφάλεια τις τελευταίες δεκαετίες, υπάρχει ακόμη πολλή δουλειά που πρέπει να γίνει για να συνεχιστεί η μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα. Καμία χώρα δεν πέτυχε τον στόχο της σε σχέση με 2013 για μείωση 50% των θανάτων από τροχαία ατυχήματα. Η Πολωνία πλησίασε περισσότερο με μείωση 44%. Ορισμένες μάλιστα σημείωσαν αυξήσεις από τα ποσοστά τους το 2013», τόνισε ο διευθύνων σύμβουλος του ιστότοπου, Mattijs Wijnmalen και συνέχισε: «Θέλαμε να δούμε ποιες ευρωπαϊκές χώρες είχαν τους πιο θανατηφόρους δρόμους σε σύγκριση με τη μελέτη μας, οπότε εξετάσαμε τους θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους για να δούμε ποιες χώρες τα πήγαιναν καλύτερα με τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα και ποιες είχαν τα περισσότερα περιθώρια βελτίωσης».

Αλλά μπορεί να υπάρχουν σενάρια στο δρόμο για τα οποία αισθάνεστε λιγότερο προετοιμασμένοι. Τι πρέπει να κάνετε εάν το αυτοκίνητό σας αρχίσει να γλιστράει στον πάγο; Αν κάποιος είναι επιθετικός απέναντί ​​σας στον αυτοκινητόδρομο; Εάν το αυτοκίνητό σας πέσει σε ένα υδάτινο σώμα;

Ο Έκτορ Καρίας, αξιωματικός της Περιπολίας Αυτοκινητοδρόμων της Καλιφόρνια, εξηγεί τι πρέπει να κάνετε σε αυτές τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Το κλειδί είναι να παραμείνετε σε εγρήγορση, λέει. “Η οδήγηση πρέπει να παίρνει το 100% της συγκέντρωσής σας, το 100% του χρόνου. Η άμυνα πίσω από το όχημα μπορεί να φέρει μόνο θετικά αποτελέσματα”.

Τα… SOS της οδικής ασφάλειας

Τα τροχαία δυστυχήματα είναι η κύρια αιτία θανάτου στις Ηνωμένες Πολιτείες, σκοτώνοντας περισσότερους από 120 ανθρώπους καθημερινά, σύμφωνα με στοιχεία του 2022 από τα Κέντρα Ελέγχου και Πρόληψης Νοσημάτων.

Μπορούν όμως να προληφθούν. Ο Καρίας, ο οποίος εργάζεται από το γραφείο του Κεντρικού Τμήματος του CHP στο Φρέσνο της Καλιφόρνια, μοιράζεται τα… SOS του πρέπει και δεν πρέπει να κάνει για την οδική ασφάλεια.

1. ΜΗΝ επιταχύνετε. Μπορεί να κάνει πιο δύσκολη την αποφυγή πιθανών κινδύνων στο δρόμο και μπορεί να κάνει πιο σοβαρά τα τροχαία ατυχήματα, λέει. Εάν κάποιος σας κρατά πίσω, “πηγαίνετε από μια λωρίδα και αφήστε τον να περάσει. Δεν υπάρχει λόγος να επιταχύνετε.”

2. Καλέστε το 911 εάν απειληθείτε από άλλον οδηγό. “Εάν κάποιος κραδαίνει ένα πυροβόλο όπλο ή ένα αυτοκίνητο σας ακολουθεί, επικοινωνήστε με το 911”, λέει. Μην ασχολείστε. Οι αξιωματικοί θα στείλουν βοήθεια. Εάν δεν μπορούν να φτάσουν στην τοποθεσία σας στον αυτοκινητόδρομο, “Μην σταματήσετε. Η αποστολή μας θα παραμείνει στο τηλέφωνο μαζί σας και θα σας δώσει οδηγίες για μια καθορισμένη τοποθεσία, όπου ένας αξιωματικός θα προσπαθήσει να σας συναντήσει”.

3. ΜΗΝ πατάτε τα φρένα αν έχετε πρόβλημα με τον κινητήρα στον αυτοκινητόδρομο. Εάν το αυτοκίνητό σας σταματήσει ή ξεμείνει από βενζίνη στο δρόμο, ανάψτε αμέσως τα φώτα κινδύνου και αφήστε το γκάζι, λέει ο Καρίας. “Προσπαθήστε να στρίψετε στον δεξιό ώμο του αυτοκινητόδρομου και σταματήστε με ασφάλεια”, στη συνέχεια καλέστε την οδική βοήθεια ή το 911.

4. ΠΗΔΗΞΤΕ… ΚΑΘΙΣΤΑ στη θέση του συνοδηγού ενώ περιμένετε βοήθεια στη δεξιά λωρίδα ώμου. Μπορεί να είναι πιο ασφαλές από το να κάθεσαι στη θέση του οδηγού. Θέλετε να τοποθετηθείτε όσο το δυνατόν πιο μακριά από την κυκλοφορία. Και κούμπωσε.

5. ΜΗΝ απομακρυνθείτε όσο το δυνατόν περισσότερο από το αυτοκίνητό σας εάν δείτε καπνό ή φλόγες να βγαίνουν από τον κινητήρα. Σε περίπτωση πυρκαγιάς στο αυτοκίνητο, τραβήξτε προς τα πάνω, σβήστε τον κινητήρα και μετακινηθείτε τουλάχιστον 30-35 μέτρα μακριά από το φλεγόμενο όχημα, σύμφωνα με την Πυροσβεστική Υπηρεσία των ΗΠΑ. Μην προσπαθήσετε να σβήσετε τη φωτιά.

6. ΜΗΝ επιβραδύνετε σε ακραίες συνθήκες βροχής. «Δώστε στον εαυτό σας περισσότερο χρόνο για να αντιδράσετε» στους οδικούς κινδύνους. Και ανάψτε τους προβολείς σας. Η βροχή μπορεί να δυσκολέψει τη θέαση του δρόμου και τους άλλους οδηγούς να σας δουν. «Έχω μια μικρή παροιμία που λέει, «αν πάνε οι υαλοκαθαριστήρες σου, οι προβολείς σου λάμπουν».

7. ΜΗΝ επιταχύνετε ή φρενάρετε εάν γλιστράτε στον πάγο. “Μόλις έχετε ήδη αρχίσει να γλιστράτε, θα πάτε μαζί για τη βόλτα”. Γυρίστε προσεκτικά τον τροχό σας προς την κατεύθυνση που θέλετε να πάει το αυτοκίνητο και ισιώστε τον τροχό καθώς αισθάνεστε το αυτοκίνητο να ισιώνει, σύμφωνα με το AAA.

8. ΜΗΝ ανάβετε τα μεγάλα σκάλα σας σε έντονη ομίχλη. “Η ομίχλη είναι ουσιαστικά μόρια νερού. Το έντονο φως σε αυτά τα μόρια απλώς θα αντανακλά αυτό το φως πίσω σε εσάς και θα το κάνει πιο δύσκολο να το δείτε”. Αντίθετα, ανάψτε τους προβολείς και τους προβολείς ομίχλης εάν τα έχετε.

9. Λύστε τη ζώνη ασφαλείας σας και αρχίστε να κατεβάζετε τα παράθυρα τη στιγμή που το αυτοκίνητό σας πέφτει σε υδάτινο σώμα. «Μην προσπαθήσεις να ανοίξεις την πόρτα». Μόλις ένα όχημα βυθιστεί πλήρως, η πίεση από το νερό στα παράθυρα και τις πόρτες μπορεί να δυσκολέψει το άνοιγμά τους.

“Αποδράστε” από το ανοιχτό παράθυρο και βγείτε στην ασφάλεια. Εάν δεν μπορείτε να κατεβάσετε το παράθυρο, “κάντε το καλύτερο δυνατό για να σπάσετε το παράθυρο χρησιμοποιώντας τον αγκώνα σας ή οτιδήποτε άλλο μπορείτε”. Για να είστε ήσυχοι, αγοράστε μια γροθιά παραθύρου για να την έχετε στο αυτοκίνητό σας.

10. ΝΑ φυλάσσετε τις προμήθειες έκτακτης ανάγκης στο αυτοκίνητό σας. Αυτό περιλαμβάνει ένα κιτ πρώτων βοηθειών, νερό, καλώδια άλτης, φακό και κουβέρτες. Η AAA συνιστά επίσης να διατηρείτε ένα βασικό σετ εργαλείων και φωτοβολίδων δρόμου ή ανακλαστήρες.

Πηγή: npr.org

Η ηλικία από μόνη της δεν αποτελεί κριτήριο για την ικανότητα οδήγησης. Υπάρχουν πολλοί ηλικιωμένοι οδηγοί που είναι εξαιρετικά προσεκτικοί και υπεύθυνοι, ενώ αντίθετα, υπάρχουν αρκετοί νεότεροι οδηγοί που μπορεί να είναι ιδιαίτερα επικίνδυνοι. Επιπλέον, η αυτονομία και η κινητικότητα είναι ζωτικής σημασίας για την ποιότητα ζωής των ηλικιωμένων. Πολλοί ηλικιωμένοι βασίζονται στο αυτοκίνητο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις, ειδικά όταν δεν υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης.

Ο Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης προτείνει πως πρέπει οι ηλικιωμένοι οδηγοί να έχουν την ευκαιρία να αξιολογηθούν εξατομικευμένα ως προς τις οδηγικές τους ικανότητες, λαμβάνοντας υπόψη την υγεία, τη φυσική κατάσταση και τις γνωστικές τους λειτουργίες. Θα πρέπει να υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης για τους ίδιους, όπως η βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών, η δημιουργία υπηρεσιών μεταφοράς για ηλικιωμένους και η υποστήριξη της χρήσης ταξί ή άλλων μέσων, προκειμένου ένας ηλικιωμένος να μπορεί να μετακινηθεί απρόσκοπτα. Παράλληλα ο Σύλλογος προτείνει να υπάρξει εκπαίδευση και ενημέρωση μέσα από τα Κέντρα Εκπαίδευσης Κινητικότητας σε όλους τους οδηγούς σχετικά με την σύγχρονη κινητικότητα, την οδική ασφάλεια και τις αλλαγές που μπορεί να επέλθουν στις ικανότητές τους με την πάροδο του χρόνου.

«Το ζήτημα της ασφάλειας των ηλικιωμένων οδηγών δεν μπορεί να περιοριστεί σε απλές γενικεύσεις. Χρειάζεται μια διεπιστημονική θεώρηση, που θα συνδυάζει την ιατρική, την ψυχολογία, την κοινωνιολογία και την τεχνολογία, για να διαμορφώσει σύγχρονα πρωτόκολλα αξιολόγησης. Αυτά τα πρωτόκολλα θα πρέπει να ελέγχουν όχι μόνο τις φυσικές και γνωστικές ικανότητες των οδηγών, αλλά και την ικανότητά τους να ανταποκρίνονται σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης», τονίζει ο πρόεδρος του Πανελληνίου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης, Αρης Ζωγράφος και συνεχίζει: «Θα πρέπει να υπάρχουν επαναλαμβανόμενα μαθήματα σε Κέντρα Εκπαίδευσης Κινητικότητας και μέχρι την ίδρυσή τους σε πιστοποιημένα ΚΕ.Θ.Ε.Υ.Ο., τα οποία θα ενημερώνουν τους οδηγούς για τους νέους κανόνες κυκλοφορίας και θα αξιολογούν τις δεξιότητες τους, ενώ μετά την ολοκλήρωση της εκπαίδευσης, θα χορηγείται πιστοποιητικό που θα συνδυάζεται με τις ιατρικές, ή άλλες εξετάσεις για την ανανέωση του διπλώματος οδήγησης. Αυτή η διαδικασία δεν θα πρέπει να γίνεται χωρίς την κατάλληλη οικονομική υποστήριξη. Σε μια εποχή οικονομικής κρίσης, η δια βίου μάθηση και οι αξιολογήσεις δεν πρέπει να γίνονται επιβάρυνση για τους ηλικιωμένους. Γι’ αυτό προτείνουμε η χρηματοδότηση να γίνεται μέσω ενός Ταμείου Εκπαίδευσης Κινητικότητας, το οποίο θα εξασφαλίζει ότι η πρόσβαση στην εκπαίδευση θα είναι δίκαιη και ισότιμη για όλους».

Αυτό συμβαίνει ύστερα από τη θεαματική μείωση που είχε σημειώσει τα τελευταία χρόνια και που – όπως προκύπτει – οφειλόταν τελικά σε μεγάλο βαθμό στην οικονομική κρίση και στη συνέχεια στους περιορισμούς της κυκλοφορίας την περίοδο της πανδημίας.

Μόνο τα ξημερώματα της Τετάρτης έχασαν τη ζωή τους 4 άτομα σε διάστημα λίγων ωρών, ενώ σχεδόν σε καθημερινή βάση καταγράφονται πλέον θανατηφόρα τροχαία. Σύμφωνα με τα στοιχεία, το 2022 σημειώθηκαν 11.200 τροχαία ατυχήματα με 635 νεκρούς, ενώ το 2021 είχαμε 10.455 τροχαία ατυχήματα με 624 νεκρούς και μόνο στο 10μηνο Ιανουαρίου – Οκτωβρίου 2023 μετρήσαμε 518 νεκρούς σε 492 τροχαία δυστυχήματα.

Μια μικρή κωμόπολη εξακολουθεί να διαγράφεται από το χάρτη κάθε χρόνο, αλλά την ίδια στιγμή στην Ελλάδα ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) βρίσκεται υπό αναθεώρηση εδώ και …6 χρόνια, ενώ δεν έχει κατατεθεί στη Βουλή ούτε το Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια για την περίοδο 2021 – 2030 και τα εγχειρίδια κυκλοφοριακής αγωγής κοντεύουν ήδη να ξεπεραστούν από τον χρόνο πριν καν μπουν στα σχολεία υπό τη μορφή ενός οργανωμένου μαθήματος για την οδική ασφάλεια.

Ταυτόχρονα, η αποσπασματική και καθυστερημένη νομοθέτηση διώχνει τα οχήματα μικροκινητικότητας, ενώ και η εκπαίδευση των νέων οδηγών απηχεί άλλες δεκαετίες καθώς επιμένει να αγνοεί τα νέα οχήματα, τις νέες τεχνολογίες ή τους νέους τύπους καυσίμων.

Γιατί έχουμε τόσα πολλά τροχαία στην Ελλάδα 

«Τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν συνάντηση τριών βασικών παραγόντων: του δρόμου, του οχήματος και φυσικά του οδηγού. Στην Ελλάδα έχουμε ένα κοκτέιλ άσχημων επιδόσεων σε όλα», επεσήμανε ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), Παναγιώτης Παπαντωνίου από το βήμα του 7ου συνεδρίου Ecomobility.

Ο ίδιος εξήγησε πως το οδικό περιβάλλον μπορεί σε επίπεδο υπεραστικό να έχει βελτιωθεί σημαντικά, άλλα το αστικό και το επαρχιακό δίκτυο δεν είναι σε καλή κατάσταση εξαιτίας της κρίσης. Την ίδια στιγμή ο στόλος των οχημάτων στην Ελλάδα έχει ανανεωθεί πολύ λιγότερο συγκριτικά με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες, παρόλο που η παλαιότητα των οχημάτων συσχετίζεται απολύτως με την οδική ασφάλεια.

Όσο για τους οδηγούς, σύμφωνα με τον κ. Παπαντωνίου, σειρά ερευνών καταδεικνύουν ότι οι Έλληνες είναι αρκετά επιθετικοί στο τιμόνι. Επιπλέον, την κατάσταση δυσχεραίνει το γεγονός ότι στη χώρα μας κυκλοφορούν πολλά δίκυκλα λόγω του θερμού κλίματος, τα οποία αποτελούν έναν πρόσθετο παράγοντα επικινδυνότητας.

«Και στους τρεις κρίκους της αλυσίδας, η χώρα μας έχει πολύ κακές επιδόσεις», λέει ο κ. Παπαντωνίου. Προσθέτει μάλιστα ότι την ώρα που ο ΚΟΚ θα έπρεπε να είναι το άλφα και το ωμέγα στο δρόμο, «στη χώρα μας ξεκίνησε να επικαιροποιείται το 2018 και η διαδικασία ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί. Άλλαξαν πέντε παραβάσεις από τις τριακόσιες και η διαδικασία πάγωσε με μια υπουργική απόφαση και δεν έχει ανανεωθεί. Είναι μια αρνητική πρωτιά της Ελλάδας να έχει ΚΟΚ υπό διαμόρφωση εδώ και 6 χρόνια».

Διαχρονική πληγή αποτελεί όμως και ο τρόπος με τον οποία η Πολιτεία διαχειρίζεται τα ζητήματα της οδικής ασφάλειας επιλέγοντας συχνά έργα αισθητικής και όχι ουσίας. Ο πρόεδρος του ΣΕΣ αναφέρει ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα και αφορά ένα πρόγραμμα του υπουργείου Εσωτερικών που ξεκίνησε στις αρχές του καλοκαιριού με στόχο τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στους δήμους: «Όλοι το χρησιμοποίησαν προεκλογικά για ασφαλτοστρώσεις, ενώ είναι προφανές ότι σε κάθε περιοχή υπάρχουν black spots που χρειάζονται βελτιώσεις. Στο τέλος της ημέρας ζητάμε από τον κόσμο να βελτιώσει τη συμπεριφορά του, όμως ως πολιτεία σε μια πορεία 10 – 15 ετών βλέπουμε ότι κανένας κρίκος της διοίκησης δεν αντιμετωπίζει την οδική ασφάλεια όπως θα έπρεπέ. Βιαζόμαστε να δείξουμε κάποιο έργο, προτιμάμε μια ασφαλτόστρωση τη στιγμή που κάθε δήμος, κάθε πόλη θα έπρεπε να έχει ένα σχέδιο οδικής ασφάλειάς, να ξέρει τα επικίνδυνα σημεία».

Πολλά τα κενά και στην εκπαίδευση

Σοβαρά κενά εντοπίζουν οι ειδικοί επιστήμονες και στην εκπαίδευση, η οποία αν και θα έπρεπε να ξεκινά από μικρή ηλικία, έχει αφεθεί στην τύχη της. Κι ας υπάρχει εδώ και χρόνια έτοιμο το υλικό, που φτιάχτηκε για να την υποστηρίξει.

«Δημιουργήθηκε το e-drive academy με 30 ηλεκτρονικά βιβλία και 104 λογισμικά πολυμέσων. Έχει εγκριθεί εδώ και 15 χρόνια, έχει περάσει από το Παιδαγωγικό Ινστιτούτο και ακόμα στα σχολεία μας δεν έχουμε εκπαίδευση», είπε από την πλευρά του ο Ευάγγελος Μπεκιάρης, διευθυντής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ.)

Αντίστοιχά και στην εκπαίδευση των νέων οδηγών δεν έχουν γίνει βήματα εκσυγχρονισμού: «Μας λείπει το όραμα, το σχέδιο. Η εκπαίδευση των οδηγών δεν μπορεί να Είναι αυτή που κάνουμε εδώ και 30 χρόνια. Αλλάζουν τα οχήματα, ο τύπος του καυσίμου και δεν επικαιροποιείται η εκπαίδευση. Η διαδικασία παραμένει η ίδια και μας ξεπερνά συνεχώς η τεχνολογία», είπε ο κ. Παπαντωνίου.

Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα των αργών αντανακλαστικών της Πολιτείας ο ίδιος ανέφερε το παράδειγμα των ηλεκτρικών πατινιών: «Ώσπου να καταλάβουμε τι θα κάνουμε με τα πατίνια, έφυγαν. Συμφωνούσαμε όλοι ότι η μικροκινητικότητα μπορεί να βοηθήσει το κυκλοφοριακό. Από την άλλη πρέπει να δούμε και τα ζητήματα οδικής ασφάλειας. Διανύουμε την τρίτη συνεχόμενη χρονιά που έχουμε αύξηση σε όλους τους δείκτες των τροχαίων και σε νεκρούς και σε παθόντες. Το περιβάλλον είναι απροστάτευτο και προφανώς και οι χρήστες της μικροκινητικότητας ανήκουν στους ευάλωτους χρήστες. Η Πολιτεία έκανε δύο χρόνια να ετοιμάσει νομοθετικό πλαίσιο για τα πατίνια. Στο τέλος έφυγαν οι εταιρίες. Όσο παραμένει ασαφές το νομοθετικό πλαίσιο και δεν έχει ξεκαθαριστεί τι γίνεται με την ασφάλιση, τι προβλέπεται σε περίπτωση ατυχήματος, αυτά θα συμβαίνουν».

Οι προτάσεις

Ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, αστυνόμευση και εκπαίδευση είναι το τρίπτυχο που προτείνουν οι ειδικοί προκειμένου να βελτιωθεί η κατάσταση του κυκλοφοριακού στα μεγάλα αστικά κέντρα.

Συμφωνά με τον πρόεδρο του ΣΕΣ, θα πρέπει σύντομα να δοθούν κίνητρα για συνεπιβατισμό και διαμοιρασμό οχημάτων σε συνδυασμό με νέους τρόπους μετακίνησης δεδομένου ότι είναι πλέον σαφές πως στις πόλεις μεγάλο μέρος της κίνησης και της συμφόρησης συμβαίνει εξαιτίας των μετακινήσεων από και προς τη δουλειά: «Εκεί είναι που θα πρέπει να παρέμβουμε είτε εφαρμόζοντας κλιμακωτά ωράρια εργασίας είτε δίνοντας κίνητρα σε επιχειρήσεις και εργαζομένους ώστε να αλλάξουν τρόπο μετακίνησης. 

Προφανώς, πρώτη παράμετρος είναι η στήριξη των ΜΜΜ. Στην πανδημία ο κόσμος στράφηκε ξανά στο ΙΧ και ένα ποσοστό της κίνησης των ΜΜΜ δεν έχει ανακτηθεί ακόμα. Από την άλλη τα ΜΜΜ αυτή τη στιγμή δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν τον κόσμο ούτε από άποψη άνεσης ούτε από άποψη ταχύτητας καθώς ο στόλος ειδικά των οδικών μέσων είναι πολύ παλιός. 

Σε ό,τι αφορά το λεκανοπέδιο της Αττικής θα πρέπει να στραφούμε και στις υποδομές. Το κομμάτι των υποδομών είναι εγκαταλελειμμένο μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες», καταλήγει ο κ. Παπαντωνίου.

Πηγή: ethnos.gr

Δύο νέα παιδιά 18 και 17 χρονών, έχασαν την ζωή τους τα ξημερώματα των Χριστουγέννων σε τροχαίο στα Βριλήσσια. Άλλοι δύο νέοι άνθρωποι, 22 και 28 χρονών, νοσηλεύονται ακρωτηριασμένοι, σε κρίσιμη κατάσταση, μετά από τροχαίο δυστύχημα στη λεωφόρο Σχιστού. Την προηγούμενη βδομάδα, έξι άνθρωποι έχασαν την ζωή τους σε τροχαία στην Αττική, μέσα σε μόλις ένα 24ωρο…

Σε μια 15ετία 2.410 άνθρωποι, πεζοί, σκοτώθηκαν σε τροχαία. Και ενώ την 10ετία 2010-2020 η Ελλάδα κατάφερε να μειώσει 54% (και να …βραβευτεί από την ΕΕ για αυτό!) τον αριθμό θανάτων και σοβαρών τραυματισμών, στη μετά covid εποχή τα πράγματα άλλαξαν. Θάνατοι και τραυματισμοί αυξάνονται ανησυχητικά, στην οδική ασφάλεια η χώρα μας κατατάσσεται πλέον στις τελευταίες θέσεις ανάμεσα στους 27 της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, στην Ελλάδα καταγράφηκε μια σημαντική μείωση στον αριθμό των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών σε τροχαία δυστυχήματα την προηγούμενη δεκαετία (2010-2020) της τάξης του 54%. Ήταν η περίοδος της βαθιάς οικονομικής κρίσης, όταν κατά εκατοντάδες οι οδηγοί εγκατέλλειπαν τα οχήματά τους ανασφάλιστα ή παροπλισμένα λόγω οικονομικής δυσπραγίας. Υπό μία έννοια, η μείωση των θανάτων και των τραυματισμών στους ελληνικούς δρόμους μπορεί να ισχυριστεί κανείς πώς ήταν (και) αποτέλεσμα της πτωχοποίησης του πληθυσμού. Πτωχαίνουμε, σκοτωνόμαστε λιγότερο στους δρόμους, ευημερούμε, σκοτωνόμαστε περισσότερο;

Παρά την εξέλιξη αυτή οι επιδόσεις της χώρας μας στον τομέα της Οδικής Ασφάλειας την κατατάσσουν στις τελευταίες θέσεις συγκριτικά με τις υπόλοιπες χώρες μέλη της ΕΕ. Να σημειωθεί ότι την περίοδο μετά την πανδημία του Covid, σημειώθηκε ανησυχητική αύξηση στους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς ενώ με βάση τα στοιχεία του 9μηνου για το 2023 εξακολουθεί να παρατηρείται άνοδος των ποσοστών (ΕΛΣΤΑΤ).

Τα περισσότερα θύματα τροχαίων ανήκουν στην ηλικιακή ομάδα 25-49 ετών (37%) με το 72% από αυτούς να είναι οδηγοί. Υπάρχει όμως και ένα σημαντικό ποσοστό πεζών που χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία, το οποίο ανέρχεται στο 15,2% εκ των οποίων οι 4 στους 10 ήταν άτομα ηλικίας μεγαλύτερης των 65 ετών. Συνολικά τη 15ετία 2007-2021 έχουν χάσει τη ζωή τους 2.410 πεζοί. Σύμφωνα με στοιχεία και εκθέσεις το 99% των θανάτων πεζών οφείλεται σε σύγκρουση με όχημα, οι περισσότερες (68%) με αυτοκίνητο (ETSC).

Κατά την Κομισιόν, εκτιμάται ότι το 2021 σκοτώθηκαν 19 800 άτομα σε τροχαία ατυχήματα. Πρόκειται για αύξηση κατά 1 000 θανάτους (+5 %) σε σχέση με το 2020, αλλά εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει σχεδόν 3 000 (-13 %) λιγότερους θανάτους σε σύγκριση με την περίοδο πριν από την πανδημία το 2019. Ο γενικός στόχος είναι να μειωθεί κατά το ήμισυ ο αριθμός των θανάτων έως το 2030. Σε όλη την ΕΕ, την τελευταία δεκαετία σημειώθηκε μείωση κατά 36 %.

Αντικρουόμενες τάσεις μεταξύ των κρατών μελών

Σε ολόκληρη την ΕΕ, οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα το 2022 αυξήθηκαν κατά 3 % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, μεταξύ άλλων καθώς τα επίπεδα κυκλοφορίας ανέκαμψαν μετά την πανδημία. Το σημαντικό είναι ότι πολλά από τα οφέλη που επιτεύχθηκαν κατά την περίοδο της πανδημίας COVID-19 (συμπεριλαμβανομένης της μείωσης κατά 17 % μεταξύ 2019 και 2020) έχουν διατηρηθεί. Σε σύγκριση με το 2019, ο αριθμός των θανάτων το 2022 μειώθηκε κατά 10 %.

Ωστόσο, η πρόοδος ήταν πολύ άνιση μεταξύ των κρατών μελών. Οι μεγαλύτερες μειώσεις, που υπερβαίνουν το 30 %, καταγράφηκαν στη Λιθουανία και την Πολωνία, ενώ στη Δανία σημειώθηκε επίσης μείωση κατά 23 %. Αντιθέτως, κατά την τελευταία τριετία, ο αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα σε χώρες όπως η Ιρλανδία, η Ισπανία, η Γαλλία, η Ιταλία, οι Κάτω Χώρες και η Σουηδία παρέμεινε σχετικά σταθερός ή αυξήθηκε¹.

Η συνολική κατάταξη των χωρών όσον αφορά τα ποσοστά θανάτων δεν έχει αλλάξει σημαντικά από την περίοδο πριν από την πανδημία, με τους ασφαλέστερους δρόμους να εντοπίζονται στη Σουηδία (21 θάνατοι ανά εκατομμύριο κατοίκων) και στη Δανία (26 ανά εκατομμύριο), ενώ η Ρουμανία (86 ανά εκατομμύριο) και η Βουλγαρία (78 ανά εκατομμύριο) κατέγραψαν τα υψηλότερα ποσοστά το 2022. Ο μέσος όρος της ΕΕ ήταν 46 θάνατοι από τροχαία ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκων. 

Με βάση τα προκαταρκτικά στοιχεία, εννέα κράτη μέλη (Δανία, Γερμανία, Ιρλανδία, Κύπρος, Λιθουανία, Μάλτα, Πολωνία, Πορτογαλία και Σουηδία) κατέγραψαν τον χαμηλότερο μέχρι σήμερα αριθμό θανάτων από τροχαία ατυχήματα το 2021.  

Σε σύγκριση με το προ πανδημίας έτος 2019, οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα το 2021 μειώθηκαν κατά 13 %, οι δε μεγαλύτερες μειώσεις, που υπερβαίνουν το 20 %, σημειώθηκαν στη Δανία, το Βέλγιο, την Πορτογαλία, την Πολωνία και τη Λιθουανία. Αντίθετα, την τελευταία διετία, η Λετονία, η Σλοβενία και η Φινλανδία σημείωσαν αύξηση του αριθμού των θανάτων από τροχαία ατυχήματα. 

Αν και ο χειρότερος μαθητής της Ευρώπης στο ποιά χώρα έχει τους πιό επικίνδυνους δρόμους, τα ρουμανικά στατιστικά στοιχεία έχουν βελτιωθεί από το 2021, με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να σημειώνει μείωση 8% στους θανάτους στους δρόμους. Ακολουθεί η Κροατία με 71 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους (-7%) και η Βουλγαρία με 78 θανάτους (-5%).

Αντίθετα, οι καλύτεροι μαθητές είναι η Σουηδία με μόλις 21 νεκρούς και η Νορβηγία (23 νεκροί).

Από την πλευρά μας, οι ελληνικοί δρόμοι είναι οι 17οι πιο θανατηφόροι στην ΕΕ, με 58 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους το 2022, σαφώς υψηλότερο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο των 46 θανάτων. Και με μικρή αύξηση από το 2020 (54) και το 2021 (57).

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για το 2021 (λεπτομερή στοιχεία για το 2022 δεν είναι ακόμη διαθέσιμα), στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το 52% των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων σημειώθηκε σε αγροτικές περιοχές, έναντι 39% στις αστικές περιοχές και 9% στους αυτοκινητόδρομους.

Τρία στα τέσσερα θύματα (78%) είναι άνδρες. Οι επιβάτες αυτοκινήτων (οδηγοί και επιβάτες) αντιπροσωπεύουν το 45% όλων των θανάτων από τροχαία, οι πεζοί το 18%, οι χρήστες δικύκλων (μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα) το 19% και οι ποδηλάτες το 9%.

Ομάδες που επηρεάζονται περισσότερο

Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία για το 2021 (δεν υπάρχουν ακόμη διαθέσιμα αναλυτικά στοιχεία για το 2022) σε ολόκληρη την ΕΕ, το 52 % των θανάτων από τροχαία ατυχήματα σημειώθηκε σε αγροτικές οδούς, έναντι 39 % στις αστικές περιοχές και 9 % σε αυτοκινητοδρόμους. Οι άνδρες ευθύνονταν για τρεις στους τέσσερις θανάτους από τροχαία ατυχήματα (78 %). Οι επιβαίνοντες σε αυτοκίνητα (οδηγοί και επιβάτες) αντιπροσώπευαν το 45 % του συνόλου των θανάτων από τροχαία ατυχήματα, ενώ οι πεζοί αντιπροσώπευαν το 18 %, οι χρήστες μηχανοκίνητων δίκυκλων (μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα) το 19 % και οι ποδηλάτες το 9 % του συνόλου των θανάτων.

Ωστόσο, στις αστικές περιοχές, το μοτίβο είναι πολύ διαφορετικό, καθώς οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου (πεζοί, ποδηλάτες και χρήστες μηχανοκίνητων δίκυκλων) αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 70 % των συνολικών θανάτων. Στις αστικές περιοχές, οι θάνατοι των χρηστών σημειώνονται ως επί το πλείστον σε ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται αυτοκίνητα και φορτηγά και, ως εκ τούτου, αναδεικνύουν την ανάγκη βελτίωσης της προστασίας των ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου.

Ενώ το αυξημένο ποσοστό χρήσης ποδηλάτων στο μείγμα κινητικότητας σε πολλά κράτη μέλη είναι εξαιρετικά ευπρόσδεκτο, μια σοβαρή αιτία ανησυχίας είναι η τάση στον αριθμό των ποδηλατών που χάνουν τη ζωή τους στους δρόμους της ΕΕ.  Αυτή είναι η μόνη ομάδα χρηστών του οδικού δικτύου στην οποία δεν καταγράφηκε σημαντική μείωση των θανάτων κατά την τελευταία δεκαετία, γεγονός που οφείλεται κυρίως στη συνεχιζόμενη έλλειψη καλά εξοπλισμένων υποδομών. Το 2022, για παράδειγμα, τα προκαταρκτικά αριθμητικά στοιχεία από τη Γαλλία δείχνουν αύξηση κατά 30 % των θανάτων ποδηλατών σε σύγκριση με το 2019.

Ιστορικό

Το 2018 η ΕΕ έθεσε ως στόχο τη μείωση κατά 50 % των θανάτων από τροχαία ατυχήματα —και, για πρώτη φορά, για μείωση και των σοβαρών τραυματισμών— έως το 2030. Αυτοί οι στόχοι καθορίστηκαν στο στρατηγικό σχέδιο δράσης για την οδική ασφάλεια και στο πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια για την περίοδο 2021-2030 της Επιτροπής, στα οποία επίσης προβλέπονται σχέδια οδικής ασφάλειας που αποσκοπούν στην επίτευξη έως το 2050 του στόχου να μην σημειώνεται κανένας θάνατος από τροχαία ατυχήματα («Όραμα μηδενικών απωλειών»).

Η οδική ασφάλεια αποτελεί επίσης βασικό στοιχείο των πρόσφατων πρωτοβουλιών πολιτικής της ΕΕ για την κινητικότητα, συμπεριλαμβανομένων της στρατηγικής για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα, της πρότασης της Επιτροπής για αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ και του πλαισίου αστικής κινητικότητας.

Η ΕΕ πρωτοστατεί στη δεύτερη δεκαετία δράσης για την οδική ασφάλεια, η οποία κηρύχθηκε από τον ΟΗΕ για την περίοδο 2021-2030 τον Αύγουστο του 2020.

ΕΛΣΤΑΤ: Η παλαιότητα του ελληνικού “στόλου” αυτοκινήτων μία από τις αιτίες για τα τροχαία δυστυχήματα

Με την αύξηση της ηλικίας του αυτοκινήτου διπλασιάζεται και ο αριθμός των τροχαίων που μπορεί να είναι θανατηφόρα.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ που δημοσίευσε πρόσφατα, στα τροχαία συμβάντα με αυτοκίνητα ηλικίας έως 5 ετών, το ποσοστό των νεκρών βρίσκεται στο 15% και εκτοξεύεται στο 30% όταν η ηλικία του αυτοκινήτου φτάνει τα 16-25 χρόνια και παραμένει αρκετά υψηλό όταν η ηλικία του αυτοκινήτου βρίσκεται μεταξύ 26-30 έτη (26%).

Στα αυτοκίνητα ηλικίας μέχρι 5 ετών πάνω από ένας στους τρεις οδηγούς (35%) βγαίνει από το ατύχημα χωρίς να έχει πάθει τίποτα, ενώ η αναλογία πέφτει σε σχεδόν έναν στους τέσσερις οδηγούς (23%) για τα αυτοκίνητα 16-25 ετών και το ποσοστό αυτό μικραίνει ακόμη περισσότερο (15%) όταν πρόκειται για αυτοκίνητο ηλικίας 26 έως 30 ετών. Στους βαριά τραυματίες μικρότερο είναι το πρόβλημα στα καινούρια αυτοκίνητα, καθώς στο σύνολο των ατυχημάτων το 19% έχει τραυματιστεί σοβαρά, όταν το ποσοστό αυτό είναι 23% στα αυτοκίνητα 16-25 ετών και 21% για τα οχήματα 26-30 ετών.

Ένας από τους βασικούς λόγους που συμβαίνει αυτό είναι η πληθώρα των συστημάτων υποβοήθησης οδηγού που έχουν όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα σε σχέση με τα παλιότερα που σε αυτή την ηλικία, αν και κυκλοφορούν, στερούνται πολλών βασικών συστημάτων που σήμερα είναι αδιανόητο να μην υπάρχουν.

Από την άλλη, τα τελευταία χρόνια η Ελλάδα βελτιώνει συνεχώς τις υποδομές και διαρκώς δίνονται στην κυκλοφορία αυτοκινητόδρομοι που μικραίνουν τις αποστάσεις να ανεβάζουν τον πήχη της ασφάλειας. Αυτό έχει ένα θετικό αντίκτυπο, καθώς σήμερα ένας σύγχρονος δρόμος διορθώνει λάθος του οδηγού. Φυσικά δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι ο ελληνικός στόλος αυτοκινήτων είναι από τους πιο γερασμένους στην Ευρώπη, αφού σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) η χώρα μας έχει μέσο όρο ηλικίας λίγο πάνω από τα 16 έτη, την ίδια ώρα που ο ευρωπαϊκός μέσος όρος διαμορφώνεται στα 12 χρόνια.

Ειρωνεία; Κι’ όμως, η Ελλάδα βραβεύτηκε το 2021 για την …οδική ασφάλεια!

Σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα βρέθηκε πρωταθλήτρια τη δεκαετία που πέρασε, καθώς οι θάνατοι από τροχαία στη χώρα μας μειώθηκαν κατά 54%! Ωστόσο αυτό μόνο ότι «τελειώσαμε» δεν σημαίνει γιατί παρά το γεγονός ότι η χώρα μας είναι η μόνη που έπιασε τον ευρωπαϊκό στόχο και βραβεύτηκε με το βραβείο PIN του ΕTSC, εξακολουθεί να παραμένει χαμηλά, στην 23η θέση της ευρωπαϊκής κατάταξης, με 54 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων ετησίως (κάτι που μεταφράζεται σε περίπου 700 απώλειες ετησίως), όταν ο μέσος ευρωπαϊκός όρος είναι 42. Προφανώς λοιπόν είναι πολλά ακόμα που πρέπει να γίνουν…

Σημειώστε ότι οι παρεμβάσεις που προτείνει η Έκθεση αφορούν σε πιο ασφαλή οχήματα, πιο ασφαλείς υποδομές, πιο ασφαλή χρήση του οδικού δικτύου και τη διαμόρφωση κατάλληλου πλαισίου για το μέλλον. Ανάμεσά τους ξεχωρίζουν:

• η θέσπιση ανώτατου ορίου ταχύτητας 30 χλμ. την ώρα σε κατοικημένες περιοχές, αντί για το όριο των 50 χλμ. που ισχύει σήμερα
• η μηδενική ανοχή στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και ναρκωτικών ουσιών.

Επίσης αναδεικνύεται η αναγκαιότητα της διασύνδεση της πολιτικής για την ασφάλεια όχι μόνο με την πολιτική για τις μεταφορές, όπως συμβαίνει σήμερα, αλλά ιδιαίτερα με τις πολιτικές για την υγεία και την δικαιοσύνη, τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Βασιλική Μυλωνά (KREPORT): H Οδική Ασφάλεια πρέπει να είναι προτεραιότητα για κάθε κυβέρνηση

Στην Ελλάδα καταγράφηκε μια σημαντική μείωση στον αριθμό των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών σε τροχαία δυστυχήματα την προηγούμενη δεκαετία (2010-2020)  της τάξης του 54%. Παρά την εξέλιξη αυτή οι επιδόσεις της χώρας μας στον τομέα της Οδικής Ασφάλειας την κατατάσσουν στις τελευταίες θέσεις συγκριτικά με τις υπόλοιπες χώρες μέλη της ΕΕ. Να σημειωθεί ότι  την περίοδο μετά την πανδημία του Covid,  σημειώθηκε ανησυχητική αύξηση στους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς ενώ με βάση τα στοιχεία του 9μηνου για το 2023 εξακολουθεί να παρατηρείται άνοδος των ποσοστών (ΕΛΣΤΑΤ).

Τα περισσότερα θύματα τροχαίων ανήκουν στην ηλικιακή ομάδα 25-49 ετών (37%) με το 72% από αυτούς να είναι οδηγοί. Υπάρχει όμως και ένα σημαντικό ποσοστό πεζών που χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία, το οποίο ανέρχεται στο 15,2% εκ των οποίων οι 4 στους 10  ήταν άτομα ηλικίας μεγαλύτερης των 65 ετών. Συνολικά τη 15ετία 2007-2021 έχουν χάσει τη ζωή τους 2.410 πεζοί. Σύμφωνα με στοιχεία και εκθέσεις το 99% των θανάτων πεζών  οφείλεται σε σύγκρουση με όχημα, οι περισσότερες (68%) με αυτοκίνητο (ETSC).

Τα αίτια μπορούν να αναζητηθούν στη συμπεριφορά των οδηγών οι οποίοι οφείλουν να προστατεύουν τους πεζούς. Όπως αναφέρεται και στο άρθρο 39 του ΚΟΚ «Όλοι οι οδηγοί πρέπει να αποφεύγουν να συμπεριφέρονται με τρόπο που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο τους πεζούς» καθώς αποτελούν την πιο ευάλωτη ομάδα χρηστών του δρόμου. Από την άλλη μεριά έχουν παρατηρηθεί και ριψοκίνδυνες ενέργειες από τη δίκη τους πλευρά. Κοινός παράγοντας πρόκλησης τροχαίων δυστυχημάτων είναι η απόσπαση προσοχής που συνήθως προκαλείται από τη χρήση του κινητού τηλεφώνου είτε κατά την οδήγηση είτε κατά την πεζή μετακίνηση.

Ένα μέτρο που θα μπορούσε να βελτιώσει την ασφάλεια, είναι η καθιέρωση του ορίου των 30 χλμ./ώρα σε κατοικημένες περιοχές. Η χαμηλότερη ταχύτητα δίνει μεγαλύτερο περιθώριο αντίδρασης στον οδηγό, αλλά  μειώνει και τις συνέπειες μιας σύγκρουσης. Ένας άλλος τομέας που χρειάζεται να γίνουν παρεμβάσεις είναι αυτός των οδικών υποδομών καθώς ακόμα και σε κεντρικά σημεία πόλεων παρατηρούνται ελλείψεις στα πεζοδρόμια, στις διαβάσεις και στο φωτισμό,  με τη χώρα μας να έχει το μεγαλύτερο ποσοστό θανατηφόρων τροχαίων μέσα στον αστικό ιστό (56% Ελλάδα – 38% στην ΕΕ).

Δυστυχώς κατά καιρούς, καταγράφονται  παρασύρσεις με εγκατάλειψη.  Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται οι διατάξεις του άρθρου 43 του ΚΟΚ που προβλέπει φυλάκιση τουλάχιστον έξι μηνών, εφόσον η πράξη δεν τιμωρείται βαρύτερα με άλλη διάταξη, και με αφαίρεση της άδειας ικανότητας οδηγού για χρονικό διάστημα τριών (3) έως έξι (6) μηνών. Μερικές από αυτές τις περιπτώσεις μπορεί να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των άρθρων 290α του Ποινικού Κώδικα για την επικίνδυνη οδήγηση και του άρθρου 306 για την έκθεση σε κίνδυνο. Στο πρόσφατο σχέδιο νόμου του Υπουργείου Δικαιοσύνης, το οποίο είναι υπό διαβούλευση, προτείνεται να προστεθεί στο άρθρο 290α και η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη ως επικίνδυνη οδήγηση.

Σε κάθε περίπτωση όμως, αυτό που προέχει για τις όποιες νομοθετικές ρυθμίσεις για την Οδική Ασφάλεια, είναι η διασφάλιση του ελέγχου της εφαρμογής του νόμου. Η Οδική Ασφάλεια είναι ένα πολυπαραγοντικό ζήτημα που χρήζει αντιμετώπισης στο σύνολο των παραγόντων που το επηρεάζουν (Safe System Approach). Αυτό που επισημαίνουμε στο Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (ΙΟΑΣ) «Πάνος Μυλωνάς» και προέχει, με την ανησυχητική κατάσταση που διαμορφώθηκε στους δρόμους μας τα τελευταία χρόνια, η Οδική Ασφάλεια θα πρέπει να καταστεί προτεραιότητα για κάθε Κυβέρνηση.

Άλλωστε έτσι  αντιμετωπίζεται και διεθνώς μετά και  τη Διακήρυξη της Στοκχόλμης του 2020, το Ψήφισμα της Γενικής Συνέλευσης των Ηνωμένων Εθνών που ακολούθησε το καλοκαίρι του 2020 και βάσει του Παγκόσμιου Σχεδίου  για τη Δεκαετία Δράσης για την Οδική Ασφάλεια 2021-2030 όπου πλέον η Οδική Ασφάλεια έχει τεθεί στις κύριες προτεραιότητες παγκοσμίως μέσω και των Στόχων Βιώσιμης Ανάπτυξης (Sustainable Development Goals).

(*) Η Βασιλική Μυλωνά, είναι Πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς».

Στατιστικά στοιχεία

Ιαβέρης (KREPORT): Τροχαία, μια διαρκής γενοκτονία 

Η απάθεια της κοινωνίας και η αδιαφορία των πολιτών, επιδεινώνουν την κατάσταση που επικρατεί στη χώρα μας για πολλές δεκαετίες. Eίναι επείγουσα η ανάγκη για ευαισθητοποίηση, εκπαίδευση και εφαρμογή αυστηρών μέτρων ελέγχου ώστε να αντιστραφεί αυτή η εγκληματική τάση. Η έλλειψη αυτοσεβασμού και αυτοεκτίμησης, σε συνδυασμό με τη μεταφορά αυτής της συμπεριφοράς από γενιά σε γενιά (παιδεία Ελλήνων) δημιουργεί έναν κύκλο κινδύνου και απερίσκεπτης συμπεριφοράς.

Η κυκλοφορία στους δρόμους αποτελεί τη πιο δύσκολη και επικίνδυνη δραστηριότητα που εκτελούμε καθημερινά. Είτε οδηγούμε αυτοκίνητο, μοτοσυκλέτα, ποδήλατο, πατίνι, είτε ακόμα και ως πεζοί, είμαστε έκθετοι σε κινδύνους που μπορούν να επηρεάσουν όχι μόνο τη ζωή μας, αλλά και των αγαπημένων μας ανθρώπων.

Κάθε χρόνο, ο αριθμός των θυμάτων, νεκρών, ανάπηρων, ακρωτηριασμένων και τραυματιών είναι ανησυχητικά υψηλός. Η έλλειψη προσοχής, η υπερβολική ταχύτητα, η χρήση κινητής τηλεφωνίας, η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και άλλων ουσιών και γενικότερα η παραβίαση κάθε βασικού κανόνα κυκλοφορίας, ευθύνονται για δεκάδες θανάτους, κυρίως νέων ανθρώπων. Ακόμα και οι πεζοί, χρειάζεται να αλλάξουν συμπεριφορά, πρέπει να είναι εξαιρετικά προσεκτικοί καθώς διασχίζουν τους δρόμους, ακόμη και όταν περπατάνε πάνω στα πεζοδρόμια.

Η ανάγκη για ευαισθητοποίηση και εκπαίδευση σχετικά με την οδική συμπεριφορά και ασφάλεια είναι περισσότερο από κάθε άλλη φορά επιτακτική. Η συνειδητοποίηση των κινδύνων, ο αυτοσεβασμός, η αυτοεκτίμηση, ο σεβασμός προς τα παιδιά και την οικογένεια μας, αλλά και προς τους άλλους θα συμβάλουν ουσιαστικά  στην μείωση των δυστυχημάτων.  

Η βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς, απαιτεί όχι μόνο την ευαισθητοποίηση των πολιτών, αλλά αποτελεσματικούς τροχονομικούς ελέγχους και εφαρμογή των νόμων. Στην Ελλάδα, η έλλειψη επαρκούς αστυνόμευσης συμβάλλει στην διατήρηση των υψηλών αριθμών θυμάτων και οδικών δυστυχημάτων. Η αποτελεσματική εφαρμογή των νόμων, είναι προϋπόθεση για τον έλεγχο της οδικής συμπεριφοράς. 

Για την αντιμετώπιση αυτού του γενοκτονικού φαινομένου,  απαιτείται συνεργασία μεταξύ των αρμόδιων αρχών για την ενίσχυση των ελέγχων, την επιτάχυνση των διαδικασιών και τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού συστήματος παρακολούθησης. 

Επίσης, τα ΜΜΕ μπορούν να αναδειχθούν ως οι καλύτεροι  σύμμαχοι για την βελτίωση της οδικής κουλτούρας. Η τηλεόραση έχοντας ευρύ κοινό, μπορεί να παρουσιάσει ειδικά προγράμματα και ρεπορτάζ που να επικεντρώνονται στις συνέπειες των κακών συμπεριφορών κατά την οδική κυκλοφορία. Το ραδιόφωνο, ως προσιτό μέσω μπορεί να διαδίδει εκπαιδευτικά μηνύματα και σποτ, καθώς και όλα τα ηλεκτρονικά και έντυπα μέσα να δημοσιεύουν άρθρα, συνεντεύξεις και αφιερώματα που ευαισθητοποιούν και ενημερώνουν για θέματα οδικής συμπεριφοράς και ασφάλειας.  

Μόνο με ολοκληρωμένη προσέγγιση – εκστρατεία μπορεί η χώρα μας να ανασάνει ανακουφισμένη από τη μάστιγα των τροχαίων δυστυχημάτων και να δημιουργήσει ασφαλείς δρόμους για όλους τους πολίτες. 

Το ζητούμενο είναι να γυρνάμε όλοι στα σπίτια μας και να αγκαλιάζουμε τα αγαπημένα μας πρόσωπα.

(*) Ο Κωνσταντίνος Ιαβέρης, είναι οδηγός αγώνων και Εκπαιδευτής Ασφαλούς Οδήγησης

Σύμφωνα με την Διεύθυνση Τροχαία Αττικής, τα κυριότερα αίτια των τροχαίων αυτών ήταν η οδήγηση χωρίς σύνεση και προσοχή, η παραβίαση ρυθμιστικών πινακίδων και η παραβίαση των κανόνων κυκλοφορίας από πεζούς, ενώ η μη χρήση προστατευτικού κράνους από τους οδηγούς και επιβάτες των δικύκλων επέτεινε, σε πολλές περιπτώσεις, τη σοβαρότητα του τραυματισμού τους.

Παράλληλα, το ίδιο χρονικό διάστημα στο πλαίσιο των στοχευμένων δράσεων που εφαρμόζει η Διεύθυνση Τροχαίας Αττικής για την τροχονομική αστυνόμευση και την αναβάθμιση του επιπέδου οδικής ασφάλειας βεβαιώθηκαν 21.179 παραβάσεις από τις οποίες 1.029 σε βαθμό πλημμελήματος.

Ενδεικτικά βεβαιώθηκαν:

– 592 παραβάσεις για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος, από τις οποίες οι 39 ήταν σε βαθμό πλημμελήματος,

– 2.067 παραβάσεις ορίου ταχύτητας,

– 196 παραβάσεις για παραβίαση ερυθρού σηματοδότη,

– 421 παραβάσεις για χρήση κινητού τηλεφώνου,

– 916 παραβάσεις για μη χρήση ζώνης ασφαλείας,

– 1.896 παραβάσεις για μη χρήση προστατευτικού κράνους και,

– 44 παραβάσεις για επικίνδυνους ελιγμούς.