Γίνεται, πλέον, σαφές πως άπαντες στην ιεραρχία είχαν προειδοποιήσει και γνώριζαν, όχι μόνο από τα εξώδικα των συνδικαλιστών αλλά και από την εσωτερική (υπηρεσιακή) ενημέρωσης των εργαζομένων σε θέσεις-κλειδιά, και παρόλα αυτά δεν ελήφθησαν εγκαίρως τα απαραίτητα μέτρα.

Όπως αποκαλύπτει το news247.gr, sτις 6 Απριλίου 2020, η διοίκηση του ΟΣΕ έλαβε γραπτή αναλυτική ενημέρωση από προϊστάμενο κρίσιμης υπηρεσίας για την κατάσταση στη Λάρισα. Στην επιστολή σημειώνεται αρχικά η έλλειψη προσωπικού, καθώς ήταν προγραμματισμένη εκείνη την περίοδο η συνταξιοδότηση πέντε σταθμαρχών και πέντε κλειδούχων. «Οι τρεις μετατασσόμενοι που επέστρεψαν δεν άρχισαν την εκπαίδευσή τους», σημειώνεται στην αναφορά. «Εκ των πραγμάτων, το ωράριο λειτουργίας στο Γραφείο Κινήσεως στον Σταθμό Λάρισας 10:00-18:00 δεν μπορεί να εφαρμοστεί».

Στο ίδιο έγγραφο γίνεται εκτενής αναφορά στην περίφημη εργολαβία 717 για το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. «Η μη παράδοση του έργου δυσχεραίνει τη διεξαγωγή της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών, που διέρχονται από παρακαμπτήριο γραμμή, από Σταθμό Μεζούρλου κατά την είσοδο της γραμμής ανόδου και εξέρχονται κατά την έξοδο από τον Σταθμό Λάρισας», σημειώνεται.

«Αποτέλεσμα αυτής της κατάστασης, προκύπτουν προβλήματα στην κυκλοφορία και ο Σταθμός Λάρισας δεν μπορεί να εκτελέσει ελιγμούς και υπερβάσεις. Σημειωτέον ότι ο πίνακας χειρισμών των αλλαγών στο Γραφείο Κίνησης Λάρισας είναι εκτός λειτουργίας […] Από τις αρχές Αυγούστου το ΚΕΚ Λάρισας (σσ: Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας) είναι εκτός λειτουργίας και για την ομαλή διεξαγωγή της κυκλοφορίας εργάζεται ο Σταθμός Νέων Πόρων».

Οι προειδοποιήσεις της ΡΑΣ

Η πρόεδρος της ΡΑΣ Ιωάννα Τσιαπαρίκου αποκάλυψε στην εκπομπή kontra24 με την Αναστασία Γιάμαλη έγγραφο με ημερομηνία 24/2/2023 που ενημέρωνε για τη “μη ορθή διευθέτηση της τροχιάς” των τρένων και προειδοποιούσε για τυχόν ανθρώπινο λάθος και τους λόγους που μπορεί να οδηγούσαν σε αυτό, τέσσερις μέρες πριν το φονικό ατύχημα στα Τέμπη με 57 νεκρούς.
Η κ. Τσιαπαρίκου αναφέρθηκε και παρέθεσε σειρά εγγράφων που κοινοποιήθηκαν στις σιδηροδρομικές αρχές, εταιρείες και στο υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, τα τελευταία χρόνια αλλά και μερικούς μόνο μήνες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη.

Η κα Τσιαπαρίκου σημείωσε πως η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων είχε “χτυπήσει” καμπανάκια κινδύνου για τα ζητήματα ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο, παρουσιάζοντας και ορισμένα έγγραφα που είχαν αποσταλεί και κοινοποιηθεί στους πολιτικούς προϊστάμενους, όπως αυτό της 13ης Δεκεμβρίου του 2021 με τίτλο “συστάσεις για τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων” προς ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΣΤΑΣΥ, Γραφείο Υπουργού και Υφυπουργού, Γενικού Γραμματέα Μεταφορών, Γενικού Διευθυντή Μεταφορών του Υπουργείου.

Το τελευταίο έγγραφο, ωστόσο, ήταν μόλις τέσσερις μέρες πριν την τραγωδία, με το οποίο η ΡΑΣ όπου ζητούσε ενημέρωση σχετικά με το το προσωπικό του ΟΣΕ και για το αν λήφθηκαν ή πρόκειται να ληφθούν μέτρα για την αντιμετώπιση των προβλημάτων, καθώς είχαν προηγηθεί εκτροχιασμοί τον Οκτώβριο του 2022 σε Λιανοκλάδι και Τιθορέα. Στο έγγραφο αυτό μάλιστα γινόταν λόγος για “μη ορθή διευθέτηση αλλαγής τροχιάς”.

Tα έγγραφα στην δικογραφία

Στη δικογραφία υπάρχει ένα εσωτερικό έγγραφο, με ημερομηνία 2 Αυγούστου 2022, της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ, το οποίο χαρακτηρίζεται «επείγον» και απευθύνεται, μεταξύ άλλων, σε όλους τους σταθμάρχες. Από το ίδιο έγγραφο αποκαλύπτεται ότι παρά την όποια πρόοδο στη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση της εργολαβίας 717 που επικαλείται σήμερα η κυβέρνηση, στην πράξη τα τρένα κινούνταν χειροκίνητα.

«Την περίοδο αυτή παραδίδονται σταδιακά συστήματα σηματοδότησης και συστήματα τηλεδιοίκησης στον κύριο άξονα του δικτύου», σημειώνεται αρχικά. «Διαπιστώνεται ότι, ως υπόλειμμα της ως σήμερα πρακτικής υποδοχής αμαξοστοιχιών χωρίς τη διάθεση διατάξεων σηματοδότησης, τα παραδοθέντα συστήματα χρησιμοποιούνται ουσιαστικά με τηλεχειριστήρια αλλαγών, χωρίς να αξιοποιούνται οι δυνατότητες που αυτά διαθέτουν».

Και αμέσως μετά: «Επισημαίνεται λοιπόν ότι η υποδοχή και έξοδος των αμαξοστοιχιών οφείλει να γίνεται με σχηματισμό/χάραξη σηματοτεχνικής διαδρομής και όχι με χειρισμό καθεμιάς αλλαγής τροχιάς που περιλαμβάνεται στη διαδρομή ξεχωριστά». Με το ίδιο έγγραφο η διοίκηση του ΟΣΕ απειλεί με πειθαρχική δίωξη τους σταθμάρχες που εκτελούν μεμονωμένους χειρισμούς, γεγονός από το οποίο συνάγεται ότι ο καθένας έπαιρνε μόνος του πρωτοβουλίες για την κίνηση των τρένων, τουλάχιστον λίγους μήνες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη.

Η τελευταία υπηρεσιακή αναφορά συντάχθηκε στις 3 Ιανουαρίου του 2023, λίγες εβδομάδες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη. «Το τελευταίο χρονικό διάστημα το προσωπικό που απασχολείται στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Παλαιοφαρσάλου, εργάζεται πέραν του κανονικού ωραρίου, μερικές φορές δύο και τρεις μέρες συνεχόμενα. Παρ’ όλες τις παρατηρήσεις και επισημάνσεις, από τον αρμόδιο προϊστάμενο (σσ: στη Λάρισα) δεν έχει γίνει καμία συμμόρφωση, μέχρι που δυστυχώς έχουν φτάσει ορισμένοι σε εκβιαστικές και αλαζονικές συμπεριφορές».

Και αμέσως μετά στο ίδιο έγγραφο, σημειώνεται: «Επισημαίνουμε ότι η σωματική και πνευματική κόπωση καθιστούν αδύνατο για κάθε εργαζόμενο να έχει τη σύνεση και τη διαρκώς τεταμένη προσοχή που χρειάζεται, θέτοντας σε κίνδυνο την ομαλή και ασφαλή διεξαγωγή της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών». Στον φάκελο της δικογραφίας δεν έχει προς το παρόν περιληφθεί κάποια απάντηση του ΟΣΕ ή του Υπουργείου Μεταφορών για τις παραπάνω υπηρεσιακές αναφορές.

Σκάϊ: Ο σταθμάρχης γνώριζε να κάνει αυτόματη χάραξη

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του ΣΚΑΪ ο 59χρονος σταθμάρχης της Λάρισας γνώριζε πώς να χειριστεί τον τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, σε αντίθεση με τα όσα δήλωσε ενώπιον της ανακρίτριας κατά την απολογία του.
Συγκεκριμένα, στο έγγραφο-ντοκουμέντο που έφερε στο φως της δημοσιότητας ο ΣΚΑΪ, είναι καταγεγραμμένες όλες οι κινήσεις του 59χρονου σταθμάρχη που έκανε όσες μέρες πραγματοποίησε τη βάρδια του στο σταθμαρχείο της Λάρισας αλλά και τι ακριβώς συνέβη το μοιραίο βράδυ του δυστυχήματος στα Τέμπη.

Αναλυτικά, στις 24 προς 25 Φεβρουαρίου, λίγες μόνο ημέρες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη, ο 59χρονος πραγματοποίησε 13 κινήσεις τις οποίες έκανε από την κονσόλα του σταθμαρχείου της Λάρισας. Από τις 13, οι 4 είναι αυτόματης χάραξης καθώς χρησιμοποιεί τα ηλεκτρονικά συστήματα που διαθέτει ο σταθμός. Πρόκειται για κινήσεις που φανερώνουν πως ο 59χρονος γνώριζε να χειριστεί το σύστημα τηλεδιοίκησης του σταθμού, σε αντίθεση με το επιχείρημα που προέβαλε ενώπιον της ανακρίτριας ότι δηλαδή δε γνώριζε να το χρησιμοποιεί.

Παράλληλα, στις 25 προς 26 Φεβρουαρίου, ο σταθμάρχης πραγματοποίησε 18 κινήσεις που αφορούν την κίνηση των συρμών. Επίσης, στις 26 προς 27 Φεβρουαρίου έχει καταγραφεί στη διάρκεια της βάρδιας του 23 κινήσεις εκ των οποίων οι 5 είναι κινήσεις αυτόματης χάραξης, καθώς οι κινήσεις του σταθμάρχη διαρκούν μερικά δευτερόλεπτα, από 18 έως 39. Τέλος, στην 27η Φεβρουαρίου, ο 59χρονος πραγματοποίησε κινήσεις που αφορούν την είσοδο κυρίως εμπορικών αμαξοστοιχιών.

Αναφορικά με το μοιραίο βράδυ, στις 28 Φεβρουαρίου από το έγγραφο-ντοκουμέντο αποκαλύπτεται πως από τις 22:12, από την στιγμή δηλαδή που έμεινε μόνος του μέχρι και τις 01:39π.μ όπου και είχε γίνει το δυστύχημα, δεν καταγράφεται καμία κίνηση αφού όπως φαίνεται ο 59χρονος δεν χρησιμοποίησε καθόλου την κονσόλα.

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του σταθμού ο 59χρονος σταθμάρχης τις περισσότερες μέρες του Φεβρουάριου εργαζόταν στο σταθμαρχείο της Καλαμπάκας. Έπειτα για δύο μέρες κάνει την μαθητεία του στο σταθμαρχείο της Λάρισας και για τις πέντε τελευταίες νύχτες του Φεβρουαρίου αναλαμβάνει να δουλέψει στη νυχτερινή βάρδια της Λάρισας όπου στις 28 Φεβρουαρίου γίνεται και το τραγικό δυστύχημα.

Παραμένουν “κρυφά” στις θέσεις του οι διοικητές ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ;

«Μη διανοηθεί η κυβέρνηση να καταστρέψει στοιχεία στον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ – Ο λαός δεν θα επιτρέψει συγκάλυψη», αναφέρει σε δήλωσή του ο τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ Νίκος Παππάς.

Ο κ. Μητσοτάκης ανακοίνωσε την παραίτηση των διευθυνόντων του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ.

Όμως φαίνεται ότι οι κύριοι αυτοί συνεχίζουν να πηγαίνουν στο γραφείο τους κανονικά.

Γιατί συμβαίνει αυτό;

Μήπως αυτές τις μέρες καταστρέφονται στοιχεία, τα οποία θα έπρεπε να έχουν μπει σε καθεστώς απόλυτης προστασίας;

Να ξέρουν ότι ο λαός μας δεν θα επιτρέψει συγκάλυψη.

Σεραφείμ Κοτρώτσος

Ίσως είναι ακόμα χειρότερα τα πράγματα. Αντί απαντήσεων επιχειρείται αποπροσανατολισμός και παραπλάνηση της κοινής γνώμης, με επικοινωνιακά τερτίπια και πόλεμο ετυμολογίας σχετικά με την έννοια της λέξης “τηλεδιοίκηση”.

Η Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας σήμανε την λήξη του πένθους και την επανεκκίνηση της πολιτικής αντιπαράθεσης, ενώ δια της συνεντεύξεως του πρωθυπουργού στον Σταύρο Θεοδωράκη μάθαμε, φευ, και την ημερομηνία των εκλογών, με κεντρικό διακύβευμα “ποιός μπορεί καλύτερα να αλλάξει το “βαθύ” και “αναχρονιστικό” κράτος”.

Η κυβέρνηση είναι πολλαπλώς εκτεθειμένη και εκτέθηκε περαιτέρω με την –τι …φαεινή ιδέα– “καταδρομική” αποστολή του υφυπουργού Μιχ. Παπαδόπουλου (προσοχή: κατά βάση αρμόδιος για τον …ΚΟΚ, τον μηχανοκίνητο αθλητισμό κ.α) στο σταθμαρχείο της Λάρισας, εις απάντηση της επίσκεψης του Αλέξη Τσίπρα στο ερείπιο της κεντρικής τηλεδιοίκησης.

Τα ερωτήματα σαφή αλλά μετέωρα:

–Πέραν της αδιαμφισβήτητης και προφανούς εγκληματικής αμέλειας του σταθμάρχη, θα σώζονταν οι ανθρώπινες ζωές εάν λειτουργούσε η κεντρική τηλεδιοίκηση στη Λάρισα; Οι ειδικοί απαντούν κατηγορηματικά “ναι”, η κυβέρνηση παραπέμπει στην “αυτόματη χάραξη” μέσω του πίνακα τοπικού ελέγχου, τον οποίο “βαφτίζει” …τηλεδιοίκηση.

–Υπήρχε μέχρι το 2019 (που τέθηκε εκτός λειτουργίας από πυρκαγιά) κεντρική τηλεδιοίκηση; Η απάντηση είναι επίσης “ναι”, αν και είναι εν μέρει σωστή η επισήμανση πώς και μέχρι τότε υπολειτουργούσε λόγω άλλης πυρκαγιάς που είχε προηγηθεί από το 2015. Όμως, όπως αποδείχθηκε και από φωτογραφίες που δημοσιεύθηκαν, κεντρική τηλεδιοίκηση (με μεγάλους πίνακες ελέγχου, υπολογιστές και ομάδα εποπτών) υπήρχε. Γιατί, λοιπόν, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν επιδιόρθωσε τις βλάβες και δεν έθεσε σε λειτουργία την κεντρική τηλεδιοίκηση Λάρισας επί 4 χρόνια; Αυτή που τώρα, μετά την τραγωδία, υπόσχεται πως θα έχει έτοιμη τον προσεχή Σεπτέμβριο;

–Φταίνε οι προηγούμενες κυβερνήσεις και ειδικότερα η προηγούμενη; Ναι, στον βαθμό που θα μπορούσε να υλοποιηθεί ταχύτερα η σύμβαση 717. Όμως, οι ευθύνες αυτές δεν αφορούν στο δυστύχημα και κυρίως στο γεγονός ότι η τηλεδιοίκηση που (υπό;)λειτουργούσε μέχρι το 2019 εγκαταλείφθηκε στη συνέχεια, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να αποτραπεί το “ανθρώπινο σφάλμα”.

–Ήταν ανεκπαίδευτος και άπειρος ο σταθμάρχης; Κατηγορηματικά, ναι. Πέραν, όμως, της νοοτροπίας και των “συναλλαγών” εντός του ΟΣΕ, ποιοί φέρουν την ευθύνη για την πρόσληψη, την ελλιπή εκπαίδευση και την τοποθέτησή του;

• Για όλα τα παραπάνω, κυβέρνηση και αξιωματική αντιπολίτευση δίνουν διαφορετικές (αντιφατικές) απαντήσεις, ετυμολογούν διαφορετικά τις λέξεις και διαβάζουν διαφορετικά ακόμα και τα επίσημα έγγραφα. Οι νοήμονες, ωστόσο, μπορούν να καταλάβουν.

Τούτων δοθέντων, μπορεί να αλλάξει αυτό το “βαθύ” κράτος; Ας συμφωνήσουμε πρώτα πώς πρέπει να αλλάξει. Η κυβέρνηση ισχυρίζεται πως μόνο εκείνη μπορεί να το κάνει, δεν απαντά, όμως, στο ουσιαστικό που εγείρει θέμα αξιοπιστίας: γιατί δεν το έκανε επί τέσσερα χρόνια; Ιδιαίτερα, όταν υποτίθεται πως το είχε πολύ ψηλά στην προεκλογική της ατζέντα και το υλοποίησε (;;;) δια του “επιτελικού κράτους” που εφάρμοσε όταν ανέλαβε την εξουσία;

Το πλήγμα στην διαχειριστική της επάρκεια, που αποτέλεσε την κορωνίδα του στέμματος, είναι πολύ σοβαρό, ο τρόπος, δε, που προσπαθεί να διαχειρισθεί τις ευθύνες της για την τραγωδία την πλήττει ακόμα περισσότερο. Και γίνεται πιο περίπλοκο όταν συνδυάζεται με το “προαπαιτούμενο” που θέτει για αυτοδυναμία. Με ισχυρή αυτοδυναμία και με εξασθενημένη αξιωματική αντιπολίτευση δεν κυβέρνησε επί τέσσερα χρόνια δίχως να μπορέσει να εκσυγχρονίσει αυτό που τώρα αποκαλεί “βαθύ και αναχρονιστικό κράτος” και του αποδίδει τις “παθογένειες” που οδήγησαν στην τραγωδία;

Όταν, δε, η πλειοψηφία των πολιτών -κατά τις δημοσκοπήσεις- προκρίνουν τις κυβερνήσεις συνεργασίας και όταν είναι απολύτως λογικό πως απαιτούνται συνεννόηση και ομοθυμία για τόσο βαθιές και δομικές αλλαγές, η απαίτηση για αυτοδυναμία αποκτά χαρακτηριστικά προσβολής της ίδιας της κοινωνίας.

Τα παραπάνω δεν σημαίνουν πως ο ΣΥΡΙΖΑ διαθέτει καμία μαγική συνταγή ή κάποια ξεκάθαρη στρατηγική ώστε να αλλάξει το κράτος. Και πρέπει, ιδιαίτερα τώρα, να προτείνει συγκεκριμένα μέτρα αναδιάρθρωσης της δημόσιας διοίκησης: στο δίλημμα “περισσότερο ή λιγότερο κράτος”, πρέπει να απαντήσει πειστικά για αποτελεσματικότερο κράτος.

Της Φωτεινής Τομαή*

Οργή, γιατί οι πολιτικοί μας εκπρόσωποι υποτιμούν τη νοημοσύνη μας στην προσπάθειά τους να υπερασπιστούν τις επιλογές τους και να αποτάξουν τις ευθύνες από πάνω τους.
Θα είμαι ειλικρινής. Φταίμε κι εμείς, οι πολίτες. Φταίμε γιατί συμβάλαμε να φτιαχτεί αυτό το τέρας που λέγεται πελατειακό κράτος. Κι ακούμε και διαβάζουμε για τα ρουσφέτια του ενός και του άλλου κόμματος. Λες και δεν τα ξέραμε…Τι δεν ξέραμε ; Ότι στην προκειμένη περίπτωση του σταθμάρχη (τρέμω σε πόσες άλλες) δεν τηρήθηκε στο ελάχιστο η περίφημη αξιοκρατία που πιστέψαμε πως θα εφάρμοζε το κόμμα που κυβερνά. Το είπε με μία πρόταση στην περίφημη δίκη Κοσκωτά ο πρωταγωνιστής της : αυτό που κατάλαβα φτάνοντας στην Ελλάδα ήταν πως μετράνε οι γνωριμίες!

Παρακολουθώντας τη συζήτηση στη Βουλή με την αγία τετράδα συμμετρικά τοποθετημένη στα έδρανα του κοινοβουλίου, μου ήλθε αυτόματα στο μυαλό ο στίχος του Σαββόπουλου «χαρά να σε γιαούρτωνα εκεί που ρητορεύεις, πονηρέ πολιτευτάκια».

Ναι, αυτό ήθελα να κάνω κι αμέσως αναλογίστηκα πόσο εύκολα μπορεί κάποιος να παραφερθεί, πόσο μάλλον ακόμα και να χειροδικήσει, αν έχασε παιδί.
Τη βαναυσότητα, που γεννά η απουσία ντροπής, ήλθε να ολοκληρώσει η δημόσια τοποθέτηση ότι ο ίδιος υπουργός, που ευθύνεται για το ατύχημα, θα είναι ξανά υποψήφιος με το επιχείρημα ότι ο λαός θα τον κρίνει, θαρρείς και τα θύματα δεν ήταν λαός αλλά ευγενείς από τις Βερσαλλίες.

Προφανώς στην εκλογική του πελατεία ποντάρει. Θα θυμάστε οι παλιοί την περίπτωση Κοντογιαννόπουλου με έναν νεκρό που τον έστειλε σπίτι του. Εδώ έχουμε 57 θύματα, και όμως ! Ο ευγενής απόγονος δεν το βάζει κάτω, κι ας έχει να ζήσει.
Στο μεταξύ, η ειδησεογραφία για την περίφημη κατάσκοπο συνεχίζεται. Ποιος την κάρφωσε, πώς την εντόπισαν…Μα, είναι σοβαρά πράγματα αυτά ; Δεν μας λένε καλύτερα οι εγχώριοι Κλουζώ πώς τους ξέφυγε ;

Ο χρόνος μέχρι τις εκλογές κυλά αργά και βασανιστικά και φαντάζομαι πως κανείς τους δεν θα κοιμάται τα βράδια όχι από ενοχές, αλλά για την αγωνία μήπως τους κάτσει μια ακόμα στραβή. Εμάς λυπάμαι.

*Ιστορικός, πρέσβης ε.τ

Σύμφωνα με την «Καθημερινή της Κυριακής», για τη χάραξη της διαδρομής βασίστηκε στον παλιό πίνακα ελέγχου, με συνέπεια να ξεχάσει σε λάθος θέση ένα από τα κλειδιά και να στείλει την αμαξοστοιχία Intercity 62 στο ρεύμα καθόδου, όπου όμως κινούνταν με αντίθετη πορεία η εμπορική αμαξοστοιχία.

Οι δύο εμπειρότεροι συνάδελφοί του που είχαν βάρδια τη μοιραία νύχτα του δυστυχήματος χρησιμοποιούσαν όχι τον παλιό πίνακα ελέγχου αλλά το αυτοματοποιημένο σύστημα ηλεκτρονικής χάραξης της διαδρομής. Έφυγαν όμως νωρίτερα από το πόστο τους με αποτέλεσμα να συμβεί το μοιραίο. Τα παραπάνω συμπεράσματα αποτυπώνονται με τον πλέον αποκαλυπτικό τρόπο στο «μαύρο κουτί» του συστήματος τηλεδιοίκησης, τον πίνακα καταγραφής συμβάντων, που λειτουργεί στον σταθμό Λάρισας .

Όπως αναφέρεται μέχρι λίγο μετά τις δέκα το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου, στον πίνακα χειρισμού καταγράφονται λεπτό προς λεπτό όλες οι εντολές των σταθμαρχών. Μετά τις 10.12 μ.μ., ωστόσο, όταν και φεύγουν από το πόστο τους οι δύο έμπειροι υπάλληλοι αφήνοντας μόνο τον 59χρονο Β.Σ., το σύστημα νεκρώνεται. Κάτι περισσότερο από μία ώρα αργότερα, τα δύο τρένα συγκρούονται.

Σύμφωνα με πληροφορίες από τον ΟΣΕ, η Λάρισα είναι ο ένας από τους 36 σταθμούς του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας όπου λειτουργεί ήδη σύστημα τηλεδιοίκησης. Ο σταθμάρχης χαράσσει ηλεκτρονικά τη διαδρομή των τρένων, παρακολουθώντας στην οθόνη ενός υπολογιστή τις κινήσεις των συρμών, τη γραμμή στην οποία κινούνται, την κατεύθυνσή τους κ.ο.κ. Σε περίπτωση λάθους το σύστημα τον προειδοποιεί. Στην περιοχή της Λάρισας συγκεκριμένα, το σύστημα έχει εμβέλεια από τον προηγούμενο σιδηροδρομικό σταθμό (Ορφανά) έως 5,5 χιλιόμετρα μετά τον σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης στην κατεύθυνση προς το σημείο του δυστυχήματος.

Τι έχει καταγραφεί στο «μαύρο κουτί» του συστήματος τηλεδιοίκησης Λάρισας

Στο «μαύρο κουτί» του συστήματος τηλεδιοίκησης Λάρισας έχουν καταγραφεί όλες οι κινήσεις των σταθμαρχών από τις 9.50 το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου έως τις 2.39 το ξημέρωμα της 1ης Μαρτίου, περίπου τρεις ώρες μετά το δυστύχημα. Από τις 9.50 και για τα επόμενα 22 λεπτά οι σταθμάρχες προχωρούν στη χάραξη διαδρομών μέσω του αυτοματοποιημένου συστήματος.

Στον πίνακα συμβάντων που δημοσιοποιεί η «Καθημερινή» αναφέρεται ενδεικτικά ότι από τις 21.50.36 έως τις 21.51.15 ο σταθμάρχης προέβη μέσω του συστήματος τηλεδιοίκησης σε χειρισμούς για τη «διέλευση συρμού με χάραξη προς Θεσσαλονίκη». Στο διάστημα αντίστοιχα από τις 21.50.49 έως τις 22.07.05 το σύστημα έχει καταγράψει «χάραξη διαδρομής από το Φωτόσημο 2, είσοδο της Λάρισας». Μέχρι τις 22.12.50 μεσολαβούν ακόμη τρεις χειρισμοί που έχουν καταγραφεί στο αυτοματοποιημένο σύστημα υπό την εξής περιγραφή: «χάραξη διαδρομής εξόδου προς Μεζουρλό», «Διέλευση συρμού από το Φωτόσημο 2 με χάραξη» και «διέλευση συρμού με χάραξη προς Μεζουρλό».

Ως «μεταβλητή (BIT)» περιγράφεται ο αριθμός των εντολών – ενεργειών. Ο 59χρονος σταθμάρχης όπως επίσης και ο επιθεωρητής (επίσης διώκεται για κακούργημα) που είναι υπεύθυνος για τις βάρδιες των σταθμαρχών κατέθεσαν ότι οι δύο αρχαιότεροι σταθμάρχες τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου αποχώρησαν πριν από τη λήξη της βάρδιας τους, στις 11 μ.μ. Πρόσθεσε μάλιστα ότι μετά το δυστύχημα είδε ότι το βιβλίο παράδοσης – παραλαβής που βρίσκεται στο γραφείο του σταθμάρχη είχε διορθωθεί με μπλάνκο.

«Η πραγματική ώρα αναχώρησης του Π… είναι περί 10.20 και του Χ… περί 10.10 μ.μ.» είπε απολογούμενος ο 59χρονος για τους δύο συναδέλφους του. Η φυγή των αρχαιότερων σταθμαρχών από το πόστο τους και η εγκατάλειψη από τον 59χρονο του ηλεκτρονικού συστήματος χάραξης της διαδρομής αποτυπώνεται και στον πίνακα καταγραφής συμβάντων του συστήματος τηλεδιοίκησης.

Κι αυτό διότι από τις 10.12 μ.μ. δεν καταγράφεται κανένας απολύτως χειρισμός του συστήματος, με τον 59χρονο να προσπαθεί να συντονίσει τις κινήσεις των συρμών μέσω του παλιού πίνακα ελέγχου, με δραματικά αποτελέσματα. Η τηλεδιοίκηση επαναλειτούργησε περίπου μία ώρα μετά το δυστύχημα, στη 1.39 π.μ. της 1ης Μαρτίου, όταν πλέον τα στελέχη του ΟΣΕ θέλησαν να ελέγξουν εάν η σύγκρουση των τρένων επήλθε συνεπεία βλάβης στο σύστημα τηλεδιοίκησης ή σε λάθος χειρισμό του σταθμάρχη. Στο ερώτημα γιατί ο 59χρονος χρησιμοποίησε τον παλιό πίνακα ελέγχου με τα κλειδιά, απάντηση δίνει ο σταθμάρχης Παλαιοφαρσάλου, Γιώργος Ζήνδρος, σε κατάθεσή του στην ανακρίτρια με την ιδιότητα του μάρτυρα:

«Τα τελευταία 4-5 χρόνια ο πίνακας δεν δούλευε γιατί ήταν χαλασμένος και η κυκλοφορία γινόταν με τους κλειδούχους. Είναι σε λειτουργία τούς τελευταίους 4-5 μήνες, από αρχές Νοεμβρίου του 2022. Εγινε κάποια μαθητεία από την εταιρεία που επισκεύασε τον πίνακα, την Alstom, δηλαδή κάποιοι ήρθαν και μας έδειξαν τη λειτουργία. Οι παλιοί τον θυμόμασταν τον πίνακα και εκπαιδεύσαμε τους νέους».

Υπενθυμίζεται ότι ο 59χρονος επέστρεψε μέσω κινητικότητας στον ΟΣΕ τον Αύγουστο του 2022 και το πρόγραμμα εκπαίδευσής του ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 2023, κάτι που σημαίνει ότι δεν είχε προλάβει να εκπαιδευτεί επαρκώς στη χρήση του συστήματος τηλεδιοίκησης.