Σπύρος Σιδέρης

Το μήνυμα ήταν σαφές: το Ισραήλ είναι έτοιμο να κλιμακώσει, όχι μόνο στο στρατιωτικό πεδίο, αλλά και στο εσωτερικό της ιρανικής επικράτειας, πλήττοντας κρίσιμες υποδομές που επηρεάζουν άμεσα τη συνοχή και τη λειτουργικότητα του κράτους.

Η στρατηγική αυτή εστιάζει πρωτίστως στην αποδυνάμωση της επιχειρησιακής ικανότητας των Φρουρών της Επανάστασης, του βασικού πυλώνα ισχύος του ιρανικού καθεστώτος. Σύμφωνα με ισραηλινές εκτιμήσεις, το σιδηροδρομικό δίκτυο χρησιμοποιείται συστηματικά για τη μεταφορά όπλων, στρατιωτικού εξοπλισμού και προσωπικού σε διάφορα σημεία της χώρας. Με την καταστροφή αυτών των υποδομών, το Ισραήλ επιδιώκει να διακόψει τις γραμμές ανεφοδιασμού και να περιορίσει την ικανότητα της Τεχεράνης να ανταποκριθεί σε πολλαπλά μέτωπα ταυτόχρονα.

Ωστόσο, πίσω από αυτή την εμφανή στρατιωτική στόχευση κρύβεται ένας ακόμη πιο κρίσιμος στόχος: η πρόληψη και η διαχείριση ενδεχόμενων εσωτερικών αναταραχών στο Ιράν. Ισραηλινές πηγές υποστηρίζουν ότι το καθεστώς χρησιμοποιεί το σιδηροδρομικό δίκτυο για να μεταφέρει ενισχύσεις σε απομακρυσμένες περιοχές σε περίπτωση λαϊκών κινητοποιήσεων. Με δεδομένο ότι οι πρόσφατες διαδηλώσεις του Ιανουαρίου 2026 καταπνίγηκαν με ιδιαίτερη σκληρότητα, προκαλώντας χιλιάδες θύματα, το ενδεχόμενο νέου κύματος διαμαρτυριών θεωρείται υπαρκτό. Σε αυτό το πλαίσιο, η ισραηλινή στρατηγική επιδιώκει να απομονώσει την Τεχεράνη, εμποδίζοντας τη γρήγορη μεταφορά δυνάμεων καταστολής.

• Η έννοια της «απομόνωσης» της πρωτεύουσας αποτελεί κεντρικό στοιχείο της ισραηλινής προσέγγισης. Όπως επισημαίνουν στρατιωτικοί αναλυτές, η διακοπή των βασικών συγκοινωνιακών αξόνων μπορεί να δημιουργήσει συνθήκες διοικητικής παράλυσης, περιορίζοντας την ικανότητα του κράτους να ελέγχει την περιφέρεια. Με άλλα λόγια, το Ισραήλ δεν επιδιώκει μόνο να πλήξει το στρατιωτικό δυναμικό του Ιράν, αλλά να επηρεάσει την ίδια τη λειτουργική συνοχή του κράτους.

Παράλληλα, οι επιθέσεις αυτές εντάσσονται σε ένα ευρύτερο σχέδιο κλιμάκωσης που φαίνεται να έχει προετοιμαστεί εκ των προτέρων. Ισραηλινοί αξιωματούχοι κάνουν λόγο για μια «τράπεζα στόχων» που έχει ήδη καθοριστεί, με ορίζοντα επιχειρήσεων τουλάχιστον δύο εβδομάδων. Η επιλογή των σιδηροδρομικών υποδομών ως πρώτου στόχου δεν είναι τυχαία: πρόκειται για ένα πλήγμα υψηλής συμβολικής και πρακτικής αξίας, που στέλνει μήνυμα τόσο στο ιρανικό καθεστώς όσο και στη διεθνή κοινότητα.

Ιδιαίτερη σημασία έχει και η ψυχολογική διάσταση της επιχείρησης. Η προειδοποίηση του εκπροσώπου του ισραηλινού στρατού στα περσικά, με την οποία καλούσε τους πολίτες να αποφεύγουν τη χρήση τρένων, αποτελεί σαφή ένδειξη ότι το Ισραήλ επιδιώκει να επηρεάσει άμεσα τον ιρανικό πληθυσμό. Πρόκειται για μια μορφή ψυχολογικού πολέμου, που στοχεύει στη δημιουργία αίσθησης ανασφάλειας και αβεβαιότητας, εντείνοντας την πίεση προς το καθεστώς.

Την ίδια στιγμή, η χρονική συγκυρία των επιθέσεων συνδέεται άμεσα με το διπλωματικό αδιέξοδο μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν. Η αδυναμία γεφύρωσης των διαφορών μεταξύ των δύο πλευρών ενισχύει το σενάριο μιας παρατεταμένης σύγκρουσης, στην οποία το Ισραήλ φαίνεται διατεθειμένο να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο. Η απόρριψη πρωτοβουλιών για αποκλιμάκωση, όπως η πακιστανική πρόταση, υπογραμμίζει το βάθος της κρίσης.

• Σε αυτό το περιβάλλον, το ερώτημα που τίθεται είναι αν οι επιθέσεις στις σιδηροδρομικές υποδομές αποτελούν την αρχή ενός πολέμου φθοράς ή το προοίμιο μιας πιο αποφασιστικής στρατιωτικής ενέργειας. Ορισμένοι αναλυτές δεν αποκλείουν το ενδεχόμενο ενός «αστραπιαίου πλήγματος» που θα στοχεύει καίριες δομές εξουσίας του ιρανικού καθεστώτος.

Το βέβαιο είναι ότι η επιλογή των στόχων αποκαλύπτει μια στρατηγική που υπερβαίνει την άμεση στρατιωτική αντιπαράθεση. Το Ισραήλ επιχειρεί να πλήξει ταυτόχρονα τις υποδομές, την ασφάλεια, την κοινωνική σταθερότητα και την πολιτική ανθεκτικότητα του Ιράν. Σε μια περίοδο όπου οι ισορροπίες στην περιοχή παραμένουν εξαιρετικά εύθραυστες, οι επιθέσεις αυτές ενδέχεται να αποτελέσουν τον καταλύτη για μια νέα, πιο επικίνδυνη φάση της σύγκρουσης.

Η στοχοποίηση των σιδηροδρόμων, λοιπόν, δεν είναι απλώς ένα επιχειρησιακό επεισόδιο. Είναι μια συνειδητή επιλογή με βαθιές γεωπολιτικές προεκτάσεις, που συνδέεται με τον έλεγχο της εσωτερικής δυναμικής του Ιράν και τη διαμόρφωση των όρων της επόμενης ημέρας στη Μέση Ανατολή.

Περιγράφει όσα έργα γίνονται για να αλλάξει η εικόνα του σιδηρόδρομου, μιλά για όσα έγιναν με τις καθυστερήσεις στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», ενώ αναφέρεται και για την απεργία πείνας του Πάνου Ρούτσι.  

Συνέντευξη

Χρόνης Διαμαντόπουλος

–Κύριε υπουργέ, ας ξεκινήσουμε από την πεζή πραγματικότητα και το κυκλοφοριακό στην Αθήνα. Μια βροχούλα είναι αρκετή για να δημιουργήσει τεράστια προβλήματα και χάος στους δρόμους της πρωτεύουσας, κυρίως στους κεντρικούς δρόμους. Ποιο είναι το σχέδιο για την αντιμετώπιση εάν όχι για τη λύση του προβλήματος;

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα και στα μεγάλα αστικά κέντρα συνιστά ένα πολυπαραγοντικό ζήτημα, το οποίο δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί με αποσπασματικές κινήσεις. Αυτό το οποίο απαιτείται, είναι ένας ολοκληρωμένος από κοινού σχεδιασμός από τα συναρμόδεια Υπουργεία και την τοπική αυτοδιοίκηση που θα δίνει έμφαση στη βιώσιμη κινητικότητα, παράλληλα με τη βελτίωση των οδικών υποδομών.

Στο πλαίσιο αυτό, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών από την πλευρά του, επενδύει συστηματικά στην κατεύθυνση αυτή και συγκεκριμένα στην ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.

Ενδεικτικά, κατασκευάζεται η Γραμμή 4 του Μετρό, ανανεώνεται ο στόλος των λεωφορείων με οχήματα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, αναβαθμίζονται οι συρμοί της Γραμμής 1 και εκσυγχρονίζονται οι υπηρεσίες με σύγχρονα ψηφιακά εργαλεία. Στόχος αυτών των παρεμβάσεων είναι να περιοριστεί η εξάρτηση από το Ι.Χ., να ενισχυθούν οι εναλλακτικές μορφές μετακίνησης και να μειωθεί το περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Ωστόσο, χρειάζονται στοχευμένες παρεμβάσεις και στις οδικές υποδομές με όρους ρεαλισμού και αποτελεσματικότητας. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η συμφόρηση στον κόμβο της Μεταμόρφωσης και ειδικότερα στο σημείο όπου η κυκλοφορία από την Αττική Οδό προς την Εθνική Οδό Αθηνών–Λαμίας συναντά την κίνηση από Ελευσίνα. Εκεί οι δύο λωρίδες καταλήγουν σε μία, γεγονός που προκαλεί καθημερινά μποτιλιάρισμα.

Η Βασιλίσσης Όλγας αποτελεί αρτηρία στο βασικό οδικό δίκτυο της πρωτεύουσας και ως εκ τούτου, απαιτείται κυκλοφοριακή μελέτη. Πρέπει να τηρούνται οι προβλεπόμενες διαδικασίες για την εύρυθμή λειτουργία της πόλης

Για την αντιμετώπιση του συγκεκριμένου προβλήματος, έχει ήδη δρομολογηθεί σημειακή παρέμβαση όπου θα διαχωριστούν οι λωρίδες, έτσι ώστε πρώτα να εισέρχονται οι οδηγοί που έρχονται από Ελευσίνα και περίπου 150 μέτρα πιο κάτω, εκείνοι που έρχονται από το αεροδρόμιο. Το έργο αυτό θα γίνει εντός του 2026.

Επιπλέον, εντός του 2025, επιδιώκουμε την προκήρυξη του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά, ενός νευραλγικού έργου που θα ανακουφίσει την κυκλοφορία στους βασικούς άξονες του Λεκανοπεδίου και θα αποτρέψει τη διέλευση βαρέων οχημάτων μέσα από τον αστικό ιστό. Ο σχεδιασμός περιλαμβάνει τη σύνδεση της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Αιγάλεω με την Εθνική Οδό Αθηνών–Κορίνθου, καθώς και παρεμβάσεις στους ανισόπεδους κόμβους Σκαραμαγκά, Σχιστού και Ναυπηγείων.

–Κύριε Δήμα, τρία υπουργεία, μεταξύ αυτών και το Υποδομών και Μεταφορών, εξέδωσαν κοινή ανακοίνωση με αφορμή το άνοιγμα ή όχι της Βασιλίσσης Όλγας για τα αυτοκίνητα, καλώντας τον δήμαρχο Αθηναίων να συνετιστεί με το θεσμικό πλαίσιο, καθώς «οι σχετικές πρωτοβουλίες του Δήμου Αθηναίων, όπως ανακοινώθηκαν, δεν παράγουν έννομα αποτελέσματα. Ο Δήμος καλείται να τηρήσει τις προβλεπόμενες από το θεσμικό πλαίσιο διαδικασίες». Γιατί η Βασιλίσσης Όλγας να μη γίνει δρόμος ήπιας κυκλοφορίας για να λυθεί ένα μικρό έστω πρόβλημα του κυκλοφοριακού;

Το ζητούμενο είναι κάθε παρέμβαση στο αστικό περιβάλλον να προκύπτει μέσα από μελέτη και συνεργασία των αρμόδιων φορέων, ώστε να διασφαλίζεται τόσο η λειτουργικότητα όσο και η αποτελεσματικότητά της.

Αυτό αντικατοπτρίζεται και στην κοινή δήλωση των τριών συναρμόδιων υπουργείων, όπου επισημαίνεται ότι κάθε απόφαση απαιτεί έγκριση από τις αντίστοιχες υπηρεσίες τους, οι οποίες διαθέτουν την αρμοδιότητα και την εξειδικευμένη γνώση για να αξιολογήσουν κάθε παρέμβαση.

Στον σιδηρόδρομο με την ενοποίηση και το νέο οργανόγραμμα, τα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης μπαίνουν σε ενιαία γραμμή ευθύνης, με σαφή χρονοδιαγράμματα και αξιολόγηση στελεχών

Είτε πρόκειται για την ανάδειξη αρχαιοτήτων υπό την ευθύνη του Υπουργείου Πολιτισμού είτε για κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στη Βασιλίσσης Όλγας. Στη δεύτερη περίπτωση, η συγκεκριμένη λεωφόρος αποτελεί αρτηρία στο βασικό οδικό δίκτυο της πρωτεύουσας και ως εκ τούτου, απαιτείται κυκλοφοριακή μελέτη που θα υποβληθεί προς έγκριση στις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

Συνεπώς, ο λόγος που πρέπει να τηρούνται οι προβλεπόμενες από το θεσμικό πλαίσιο διαδικασίες δεν είναι μόνο η συνέπεια ως προς την εφαρμογή τους, αλλά και η ουσία του θέματος, που αφορά στην εύρυθμή λειτουργία της πόλης.

–Με τον σιδηρόδρομο πως εξελίσσονται τα πράγματα; Τα τρένα πότε θα είναι ασφαλή; Το 2027 όπως έχει τονιστεί επανειλημμένα από στελέχη της κυβέρνησης;

Στόχος είναι η ριζική αναμόρφωση του σιδηροδρόμου και η εξάλειψη των διαχρονικών παθογενειών που τον συνοδεύουν. Αυτή την κατεύθυνση υπηρετεί και η ίδρυση της «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Α.Ε.», η οποία λύνει προβλήματα που κρατούσαν τον σιδηρόδρομο καθηλωμένο, ήτοι τις αργές διαδικασίες, την έλλειψη ευελιξίας στις προσλήψεις και την εκτέλεση έργων ή τις επικαλύψεις αρμοδιοτήτων.

Με την ενοποίηση και το νέο οργανόγραμμα, τα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης μπαίνουν σε ενιαία γραμμή ευθύνης, με σαφή χρονοδιαγράμματα και αξιολόγηση στελεχών, ενώ παράλληλα θεσπίζεται πειθαρχικό πλαίσιο για όσους δεν τηρούν τις υποχρεώσεις τους.

Υπενθυμίζεται ότι πριν από λίγους μήνες υπεγράφησαν σχετικές συμβάσεις, συνολικού προϋπολογισμού 1,35 δισ. ευρώ, για έργα αποκατάστασης στο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο της Θεσσαλίας και περιοχών της Στερεάς Ελλάδας, οι οποίες επλήγησαν από τις θεομηνίες, Daniel και Elias, με συνέπεια να προκληθεί τεράστια καταστροφή στη σιδηροδρομική υποδομή και σε συστήματα που μόλις είχαν εγκατασταθεί.

Εκείνο που έχει σημασία να καταστεί αντιληπτό είναι ότι μέσα από τα εν λόγω έργα, οι υποδομές μας δεν θα επανέλθουν απλώς στην πρότερη κατάσταση, αλλά θα ισχυροποιηθούν, απέναντι στην πιθανότητα εκδήλωσης παρόμοιων-ακραίων καιρικών φαινομένων στο μέλλον.

–Πώς μπορούν οι υποδομές να συμβάλλουν στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης;

Η κλιματική αλλαγή έχει καταστήσει την ανθεκτικότητα των υποδομών κομβικό ζητούμενο, καθώς όλες οι επιστημονικές προβλέψεις συγκλίνουν ότι τα επόμενα χρόνια οι υποδομές μας θα δοκιμάζονται ολοένα και συχνότερα από ακραία καιρικά φαινόμενα.

Στο πλαίσιο αυτό, η ορθολογική διαχείριση των υδάτινων πόρων καθίσταται ως ένας από τους πιο κρίσιμους και συνάμα απαιτητικούς στόχους μας. Φυσικά, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η θωράκιση και η λελογισμένη αξιοποίηση του υδάτινου δυναμικού γεννά προστιθέμενη αξία με πολλαπλούς αποδέκτες, όπως: η προστασία των οικοσυστημάτων, η διασφάλιση της βιώσιμης γεωργίας και βιομηχανίας, η ενίσχυση της κοινωνικής ευημερίας και η εξασφάλιση της ενεργειακής αυτάρκειας.

Για τον λόγο αυτό ενισχύουμε την αντιπλημμυρική προστασία, με έργα υποδομών που θα λαμβάνουν υπόψη τις νέες συνθήκες, όπως αυτές που διαμορφώθηκαν από τις πρόσφατες καταστροφές των Daniel και Elias, εφαρμόζοντας ουσιαστικά μια δέσμη ολιστικών παρεμβάσεων στο πεδίο της διαχείρισης των υδάτινων πόρων.

Ήδη προσελήφθησαν και ξεκινούν την εκπαίδευση στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας 80 νέοι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ)

Συγκεκριμένα, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σχεδιάζει και υλοποιεί ένα σύνολο έργων ύδρευσης, άρδευσης και αντιπλημμυρικής προστασίας, σε όλη την επικράτεια.

Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα προγράμματα υδατικών έργων των τελευταίων δεκαετιών, με προϋπολογισμό που ξεπερνά τα 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ, με περισσότερα από 30 φράγματα σε φάση κατασκευής ή ωρίμανσης σε όλη τη χώρα, καθώς και πληθώρα άλλων υδραυλικών έργων.

Ενδεικτικά, θυμίζω ότι δρομολογήθηκαν τους τελευταίους μήνες τρία σημαντικά έργα, τα φράγματα Μπραμιανών, Ασωπού και Τσικνιά, ενώ βρίσκονται σε ωρίμανση οι διαγωνιστικές διαδικασίες για τα φράγματα του Ενιπέα και του Ταυρωνίτη.

–Κύριε Υπουργέ, τις τελευταίες ημέρες έχουν σημειωθεί καθυστερήσεις σε πτήσεις στα ελληνικά αεροδρόμια. Πού αποδίδετε το συγκεκριμένο πρόβλημα και πως θα βελτιωθεί η κατάσταση στα αεροδρόμια;

Το κύμα καθυστερήσεων που δημιουργήθηκε τις τελευταίες ημέρες σε πολλά από τα αεροδρόμια της χώρας είναι αποτέλεσμα τεχνητών περιορισμών που τέθηκαν από τους Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας στον εναέριο χώρο, ο οποίος εξυπηρετεί τα αεροδρόμια αυτά, και φυσικά το διεθνές αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος».

Ειδικότερα, ο εκσυγχρονισμός της ΥΠΑ προχωρά μέσα από το Σχέδιο Δράσης των 364 σημείων, το οποίο έχει συμφωνηθεί με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τη DG Move, την EASA και το Eurocontrol. Το σχέδιο δομείται σε επτά βασικούς πυλώνες και περιλαμβάνει τόσο τη θεσμική αναμόρφωση της ΥΠΑ, όσο και την αναβάθμιση των τεχνολογικών υποδομών αεροναυτιλίας, προκειμένου να προσφέρονται υπηρεσίες υψηλότερου επιπέδου.

Συγκεκριμένα, οι πυλώνες είναι οι εξής:

1) Συντονισμός και παρακολούθηση της υλοποίησης.

2) Ανάπτυξη υπηρεσιών Data Link.

3) Αναβάθμιση του συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (TopSky ATC One).

4) Εφαρμογή πλοήγησης βάσει απόδοσης (PBN).

5) Ανάπτυξη ραντάρ Mode S.

6) Εφαρμογή του Κανονισμού CP1 και βελτιώσεις στον Τομέα της Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας.

7) Μετασχηματισμός της ΥΠΑ.

Ουσιαστική παρέμβαση που πρέπει, επίσης, να επισημανθεί είναι η πρόσφατη στελέχωση του ανθρώπινου δυναμικού της ΥΠΑ με νέες προσλήψεις, γεγονός που θα βελτιώσει σε σημαντικό βαθμό τις συνθήκες εργασίας και την ποιότητα των υπηρεσιών ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας.

Ειδικότερα, ήδη προσελήφθησαν και ξεκινούν την εκπαίδευση στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας 80 νέοι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ), οι οποίοι πέτυχαν στον διαγωνισμό 2Γ/2024 του ΑΣΕΠ. Επιπλέον, το 2026 θα ακολουθήσουν ακόμη 72 προσλήψεις που θα προέρχονται από την ίδια δεξαμενή επιτυχόντων.

Παράλληλα για το 2026, έχει προγραμματιστεί η πρόσληψη 72 επιπλέον ΕΕΚ από την ίδια ακριβώς δεξαμενή, ενώ στο τελικό στάδιο από το ΑΣΕΠ βρίσκεται και η πρόσληψη 43 νέων επιστημόνων στον κλάδο Ηλεκτρονικών ATSEP, η οποία επιδιώκεται να ολοκληρωθεί εντός του 2025.

Τέλος, για το 2026 έχει προβλεφθεί η πρόσληψη 28 υπαλλήλων παροχής πληροφοριών πτήσης (AFISO) για τα περιφερειακά αεροδρόμια, καθώς και 44 ακόμη ηλεκτρονικών ATSEP.

-Ποιο είναι το σχόλιό σας για τον απεργό πείνας πατέρα θύματος στα Τέμπη;

Αντιμετωπίζουμε με απόλυτο σεβασμό τον πατέρα ο οποίος δίνει έναν ιερό αγώνα, στη μνήμη του γιου του, ανθρώπινα, είμαστε στο πλευρό του – Το ποια θα είναι η απόφαση σε ένα αίτημα, είναι αποκλειστική αρμοδιότητα της Δικαιοσύνης.

–Για την πορεία του καλωδίου ενεργειακής διασύνδεσης Ελλάδας-Κύπρου ποια είναι η θέση της κυβέρνησης;

Θα πρέπει η κυπριακή πλευρά να ξεκαθαρίσει τη θέση της. Τα μηνύματα που λαμβάνονται από την κυπριακή πλευρά για το GSI ήταν αμφίσημα και πλέον είναι αλληλοσυγκρουόμενα . Απαραίτητο να υπάρχει μία ενιαία θέση και από τις δύο χώρες όπως αυτή αποτυπώθηκε για το ζήτημα από τον Έλληνα Πρωθυπουργό και τον Κύπριο Πρόεδρο στη συνάντησή τους στη Νέα Υόρκη

Των Σπύρου Σιδέρη, Παναγιώτη Ι.Δρίβα

Η πρωτοβουλία της Άγκυρας εντάσσεται σε ένα ευρύτερο πλέγμα οικονομικών, πολιτικών και στρατηγικών συμφερόντων, που αφορούν τόσο την περιφερειακή εμπορική διασύνδεση όσο και την ανάδειξη της Τουρκίας σε κεντρικό διαμετακομιστικό κόμβο ανάμεσα στην Ευρώπη και τον Αραβικό Κόσμο.

Η συνάντηση στην ιορδανική πρωτεύουσα, η οποία έγινε το περασμένο Σαββατοκύριακο, κατέληξε σε συγκεκριμένες προτάσεις προς τους υπουργούς μεταφορών των τριών χωρών. Στην κορυφή της ατζέντας βρίσκεται η ιδέα ενεργοποίησης του παλαιού σιδηροδρομικού άξονα, με την Τουρκία να αναλαμβάνει τη χρηματοδότηση για την αποκατάσταση των κατεστραμμένων τμημάτων στη Συρία, ενώ η Ιορδανία θα έχει τον ρόλο συντήρησης και επαναλειτουργίας των συριακών μηχανών έλξης. Παράλληλα, εξετάζεται η εκπόνηση μελετών για την κατασκευή ενός νέου, σύγχρονου σιδηροδρομικού διαδρόμου που θα συνδέει τις τρεις χώρες με τα μεγάλα δίκτυα διεθνούς εμπορίου, καθιστώντας τη γραμμή Χετζάζ εκ νέου έναν στρατηγικό άξονα μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών.

Η τουρκική δέσμευση και το συριακό μέτωπο

Το μήνυμα αποφασιστικότητας της Άγκυρας επιβεβαίωσε και ο υπουργός Μεταφορών Αμπντουλκαντίρ Ουράλογλου, ο οποίος, σε τελετή θεμελίωσης νέου σιδηροδρομικού έργου στο Καρς, υπογράμμισε ότι η Τουρκία έχει ήδη ολοκληρώσει αρκετά έργα σιδηροδρομικών υποδομών εντός της Συρίας. Σύμφωνα με τον ίδιο, βρίσκονται σε εξέλιξη διαδικασίες χρηματοδότησης ύψους 120 εκατομμυρίων δολαρίων για την αναβάθμιση της γραμμής Γκαζιαντέπ – Χαλέπι, ενώ τόνισε πως οι ζημιές στο τμήμα του Χετζάζ είναι μικρότερες και μπορούν να επισκευαστούν με τουρκική στήριξη.

Η Άγκυρα δεν περιορίζεται μόνο στην τεχνική διάσταση. Από τον περασμένο Απρίλιο, κατά την επίσκεψή του στον ομόλογό του στη Δαμασκό και ειδικότερα στον σταθμό του Χετζάζ, ο Ουράλογλου είχε επισημάνει ότι η προτεραιότητα της τουρκικής βοήθειας θα είναι οι σιδηροδρομικές υποδομές, με έμφαση στη διαδρομή από τον σταθμό Τσοπάν Μπαϊ έως το Χαλέπι. Η σταδιακή επαναλειτουργία των συριακών γραμμών έχει ήδη ξεκινήσει: τον περασμένο Αύγουστο πραγματοποιήθηκε η πρώτη σιδηροδρομική διαδρομή από τη Χαλέπι προς τη Χάμα έπειτα από 13 χρόνια διακοπής.

Ιστορική κληρονομιά και σημερινές προκλήσεις

Ο Σιδηρόδρομος του Χετζάζ, που εγκαινιάστηκε το 1908 από την Οθωμανική Αυτοκρατορία, σχεδιάστηκε για να συνδέσει τη Δαμασκό με τη Μέκκα, επιτρέποντας την ταχύτερη μετακίνηση των προσκυνητών αλλά και τη στρατηγική προστασία των νοτιοανατολικών επαρχιών της αυτοκρατορίας. Με μήκος που υπολογίζεται μεταξύ 1.320 και 1.460 χιλιομέτρων, περνούσε από δεκάδες πόλεις και αποτέλεσε οικονομική αρτηρία για την ευρύτερη περιοχή. Παρά τη φθορά του χρόνου, το δίκτυο συνέχισε να χρησιμοποιείται για τη μεταφορά εμπορευμάτων και την οργάνωση τουριστικών δρομολογίων μέχρι το 2011, όταν η συριακή κρίση προκάλεσε εκτεταμένες καταστροφές και λεηλασίες σε ποσοστό που ξεπερνά το 40%, σύμφωνα με τον επικεφαλής της συριακής εταιρείας του Χετζάζ, Μοχάμεντ Αλ Άτζαμι.

Στην Ιορδανία, ωστόσο, ο οργανισμός του σιδηροδρόμου εξακολουθεί να λειτουργεί, διατηρώντας το δίκτυο ως κομμάτι της πολιτιστικής κληρονομιάς και αξιοποιώντας το τόσο για τουριστικές διαδρομές όσο και για τη μεταφορά φωσφορίτη από το νότο προς το λιμάνι της Άκαμπα, διατηρώντας έναν κρίσιμο βιομηχανικό ρόλο από το 1974.

Στο σημείο αυτό ας δούμε μια σύνδεση του Χετζάζ με δύο εμβληματικές προσωπικότητες στη Βρετανία αλλά και τον κόσμο:

Οικονομικά κίνητρα και γεωπολιτική διάσταση

Πέρα από τη ρομαντική εικόνα ενός ιστορικού τρένου που διασχίζει ερήμους, η τουρκική επιδίωξη έχει σαφείς οικονομικές προεκτάσεις. Η επαναλειτουργία του δικτύου αναμένεται να επιταχύνει τη διαδικασία ανασυγκρότησης της Συρίας, η οποία σύμφωνα με εκτιμήσεις του ΟΗΕ θα απαιτήσει επενδύσεις άνω των 400 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Η Τουρκία, διαθέτοντας ισχυρό κλάδο κατασκευών –με 45 εταιρείες της να συγκαταλέγονται στις 250 κορυφαίες παγκοσμίως– φιλοδοξεί να αποσπάσει σημαντικό μερίδιο από τα έργα υποδομών, αεροδρομίων και λιμένων. Μόνο το 2023, οι τουρκικές κατασκευαστικές ανέλαβαν διεθνή έργα αξίας 21 δισ. δολαρίων, ενώ κατά το πρώτο εξάμηνο του 2024 οι νέες συμβάσεις ξεπέρασαν τα 6 δισ. δολάρια.

Η Συρία, ήδη σημαντικός διάδρομος για τη διακίνηση τουρκικών εμπορευμάτων προς τη Μέση Ανατολή, θα μπορούσε να δει το διμερές εμπόριο να ξεπερνά τα 3 δισ. δολάρια τα επόμενα χρόνια. Παράλληλα, η Άγκυρα βλέπει την επανασύνδεση με την Ιορδανία και, μέσω αυτής, με τις χώρες του Κόλπου, ως μέσο ενίσχυσης του εμπορίου με τα πλούσια ενεργειακά κράτη της περιοχής, όπου ήδη ο όγκος συναλλαγών έφτασε τα 27,7 δισ. δολάρια το 2024.

Μια γέφυρα ανάμεσα σε τρεις κόσμους

Η αναβίωση του Σιδηροδρόμου του Χετζάζ δεν αφορά μόνο την εμπορική διέξοδο της Τουρκίας. Η σιδηροδρομική διαδρομή που θα συνδέει Κωνσταντινούπολη – Χαλέπι – Αμμάν μπορεί να λειτουργήσει ως γέφυρα ανάμεσα στην Ευρώπη, τον αραβικό κόσμο και τις αγορές της Ασίας. Η προοπτική ένταξης του έργου σε διεθνείς διαδρόμους μεταφοράς, όπως ο Δρόμος του Μεταξιού ή οι μελλοντικές διασυνδέσεις προς τον Περσικό Κόλπο, ενισχύει τον ρόλο της Τουρκίας ως διαμετακομιστικού κόμβου.

Ταυτόχρονα, η συνεργασία με τη Συρία, επιτρέπει στην Άγκυρα να διατηρεί έναν μοχλό επιρροής σε μια χώρα όπου η Ρωσία και το Ιράν έχουν σημαντική παρουσία. Για την Ιορδανία, η συμμετοχή στο εγχείρημα ενισχύει τον ρόλο της ως logistics hub ανάμεσα στη Μεσόγειο και τον Κόλπο, ενώ προσφέρει έσοδα από τη διαμετακόμιση.

Προοπτικές και προκλήσεις

Παρά τις θετικές ενδείξεις, το εγχείρημα δεν στερείται κινδύνων. Η συριακή πολιτική κατάσταση παραμένει ασταθής, ενώ απαιτείται σημαντική χρηματοδότηση και εγγυήσεις ασφαλείας για τις εργασίες αποκατάστασης. Επιπλέον, η συμμετοχή της Τουρκίας μπορεί να προκαλέσει επιφυλάξεις σε ορισμένους αραβικούς κύκλους που παρακολουθούν με προσοχή την νέο-οθωμανική διάσταση της τουρκικής πολιτικής.

Ωστόσο, η συνάντηση του Αμμάν δείχνει ότι υπάρχει πολιτική βούληση να ξεπεραστούν τα εμπόδια. Αν το σχέδιο υλοποιηθεί, ο Σιδηρόδρομος του Χετζάζ μπορεί να ξαναγίνει όχι μόνο σύμβολο ιστορικής κληρονομιάς, αλλά και κινητήριος μοχλός οικονομικής ανάπτυξης, μετατρέποντας μια παλιά γραμμή που γεννήθηκε στην Οθωμανική εποχή σε σύγχρονη λεωφόρο εμπορίου και συνεργασίας.

Η αναβίωση ενός έργου που ξεκίνησε πριν από 117 χρόνια υπενθυμίζει ότι οι σιδηρόδρομοι, πέρα από μέσο μεταφοράς, παραμένουν εργαλείο γεωπολιτικής στρατηγικής. Και για την Τουρκία του Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, η επαναφορά του Σιδηροδρόμου του Χετζάζ είναι μια ακόμη ευκαιρία να ενισχύσει την περιφερειακή της επιρροή, να ανοίξει νέες εμπορικές οδούς και να συνδέσει –κυριολεκτικά και συμβολικά– τρεις ηπείρους.

«Από την πρώτη μέρα, που ανέλαβα μέχρι και σήμερα, και έτσι θα συνεχίσω, στο μυαλό μου και την καρδιά μου είναι πάντα οι γονείς και συγγενείς των παιδιών που έχασαν τη ζωή τους» είπε ο κ. Κυρανάκης, σημειώνοντας ότι «σε αυτή την πολύ μεγάλη τραγωδία, καθήκον όλων μας είναι, παρά την κριτική, παρά τα εμπόδια, παρά τις ειρωνείες, παρά την καχυποψία που την θεωρώ δικαιολογημένη, να κάνουμε ότι χρειάζεται ώστε να μην ξαναζήσει ποτέ η πατρίδα μας τέτοια τραγωδία».

Ο κ. Κυρανάκης, που παρουσίασε χρονοδιαγράμματα για την εφαρμογή λειτουργιών και συστημάτων τα οποία αναβαθμίζουν την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, αναφέρθηκε και στο όραμά του για πενταπλασιασμό της χωρητικότητας των γραμμών προκειμένου να καταστεί η χώρα εναλλακτική πύλη εισόδου προς την Ευρώπη: «Το όραμα για τον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι η Ελλάδα να μπορέσει να διασυνδεθεί με την υπόλοιπη Ευρώπη μέσω της γεωστρατηγικής της θέσης. Τα λιμάνια Πειραιώς και Θεσσαλονίκης είναι διασυνδεδεμένα με την Ευρώπη. Άρα, με την ολοκλήρωση των ευρωπαϊκών συστημάτων (ασφάλειας του σιδηροδρόμου) το καλοκαίρι του 2026, σε όλο τον σιδηροδρομικό άξονα, θα μπορέσουμε να αυξήσουμε, πέρα από το επίπεδο ασφάλειας, και την χωρητικότητα του δικτύου. Αυτό τι σημαίνει; Ότι μπορούμε να κάνουμε έως και πενταπλασιασμό των τρένων που κυκλοφορούν ημερησίως στην ίδια γραμμή. Και αυτό», συνέχισε ο κ. Κυρανάκης, «πρέπει να αποτελεί ευκαιρία για τις ελληνικές επιχειρήσεις, που θέλουν να εξάγουν προϊόντα στην Ευρώπη», καθώς «θα έχουν πλέον πιο οικονομικό, πιο φθηνό, πιο προσβάσιμο τρόπο. Πρέπει να στείλουμε το μήνυμα ότι η Ελλάδα μπορεί να αποτελέσει εναλλακτική πύλη εισόδου προς την κεντρική Ευρώπη» τόνισε ο αναπληρωτής υπουργός Υ&Μ σημειώνοντας ότι «αυτό δεν είναι κάτι το οποίο το θέλει ολόκληρη η Ευρώπη. Γιατί προφανώς εδώ μιλάμε για μια εναλλακτική σε μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια. Άρα μιλάμε για ανταγωνισμό. Άρα είναι μια εθνική μάχη που πρέπει να δώσουμε», υπογράμμισε ο κ. Κυρανάκης.

Περιγράφοντας τις αλλαγές που επιφέρει το νομοσχέδιο, ο κ. Κυρανάκης είπε ότι «είμαι έτοιμος να πάρω το πολιτικό κόστος για τις ευέλικτες διαδικασίες, τις προσλήψεις εκτός ΑΣΕΠ, ότι αίρεται η μονιμότητα στον ΟΣΕ, ότι θα πάμε σε ένα πιο ευέλικτο πλαίσιο προμηθειών για να προχωρούν πιο γρήγορα τα έργα. Είμαστε διατεθειμένοι να το πάρουμε αυτό το κόστος. Διότι δεν μπορούμε να ανεχθούμε τα πράγματα να κινούνται αργά» είπε.

Για τα μη επανδρωμένα εναέρια οχήματα (“ντρόουν”) που επιτηρούν συγκεκριμένα τμήματα γραμμής, διαβεβαίωσε πως είναι ήδη σε λειτουργία. Το σύστημα αυτόματης πέδησης ETCS βρίσκεται σήμερα στο 80% του δικτύου στο παρατρόχιο υλικό, και μέχρι το τέλος Ιουλίου θα έχει εγκατασταθεί στο σύνολο των συρμών που κυκλοφορούν στις σιδηροτροχιές που συνδέουν Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Επίσης, στο υπολειπόμενο τμήμα της γραμμής που καταστράφηκε πλήρως από την κακοκαιρία Daniel, θα έχει εγκατασταθεί ολοκαίνουργιο σύστημα, σε 12 μήνες από σήμερα. «Θα κάνουμε ό,τι περνά από το χέρι μας να παραδοθεί, ώστε το φθινόπωρο του 2026, ολόκληρη η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη να έχει τα συστήματα τα οποία, ποτέ μέχρι τώρα, αυτά τα εικοσιπέντε χρόνια, δεν εγκαταστάθηκαν και δεν λειτούργησαν στο σύνολό τους», επέμεινε ο κ. Κυρανάκης.

Για το GSMR, είπε ότι στα τέλη Ιουλίου θα έχει γίνει πλήρης εγκατάσταση των συστημάτων επί συρμού και ότι, όπως και με το ECTS, έχουν προγραμματιστεί εκπαιδεύσεις αρμοδίων υπαλλήλων.

Όσο για το σύστημα γεωεντοπισμού, είπε ότι θα έχει παρουσιαστεί μέχρι την 30ή Ιουλίου. Όπως είπε, έχουν ήδη εκτελεστεί πολλά δοκιμαστικά δρομολόγια, και για πρώτη φορά «μας δίδεται η δυνατότητα να έχουμε τρένα που δεν θα πηγαίνουν ‘στα τυφλά’».

Στην κριτική για ανάγκη ευρωπαϊκής πιστοποίησης, είπε ότι «εμείς, είτε θέλει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) είτε δεν θέλει, θα έχουμε και δύο μηχανοδηγούς, και θα βάλουμε και εθνικούς κανόνες και σύστημα γεωεντοπισμού ως επιπλέον δικλείδα. Δεν θα περιμένουμε να κάνουμε το καλό παιδί σε κάποιους τεχνοκράτες των Βρυξελλών, και να πούμε, εάν γίνει ένα νέο δυστύχημα: ‘Α! Είχαμε κάνει ότι μας έλεγε η Ευρώπη, άρα είμαστε σωστοί’. Όχι. Να δούμε τι θα κάνουμε εμείς. Θα κάνουμε αυτό που χρειάζεται η χώρα μας τώρα, όχι αύριο».

Ο κ. Κυρανάκης στάθηκε ακόμη στη δυνατότητα επιστροφής, που δίνει το νομοσχέδιο σε νέους Έλληνες του εξωτερικού που έχουν υπηρετήσει σε χώρες με σύγχρονους σιδηρόδρομους: «Για πρώτη φορά, θα έχουμε δυνατότητα να μπορέσουμε να τους αμείψουμε σωστά, ανταποκρινόμενοι στην δική τους διαδρομή και στις δικές τους επαγγελματικές ικανότητες. Και από σήμερα, για όλους όσοι ενδιαφέρονται, λειτουργεί η πλατφόρμα braingain.ose.gr, στην οποία μπορεί ο καθένας απ’ αυτούς, να δηλώσει τον τομέα ειδικότητας και εξειδίκευσής του για τις θέσεις που θα προκηρυχθούν, μεσαίων και υψηλών στελεχών. Τους χρειαζόμαστε να έρθουν στην πατρίδα. Να ξέρουν ότι το στοίχημα μας είναι να μπορέσουν να αλλάξουν τα πράγματα στον ΟΣΕ με την τεχνογνωσία που θα φέρουν».

Ο κ. Χαρίτσης καταλόγισε στην κυβέρνηση ακόμα μία «ενέργεια συγκάλυψης», αφού πρόκειται για «μάρτυρα στο ποινικό δικαστήριο για την υπόθεση των Τεμπών». Ενημέρωσε, δε, το Σώμα ότι ο κ. Γενηδούνιας κέρδισε τα ασφαλιστικά μέτρα και επέστρεψε στη θέση του, κάτι που χαρακτήρισε «σημαντική νίκη» απέναντι στην «εργοδοτική τρομοκρατία», ενώ διαμήνυσε στην κυβέρνηση ότι δεν έχει «ξεμπλέξει» με το δυστύχημα στα Τέμπη.

Επί της ουσίας του νομοσχεδίου, κατηγόρησε την κυβέρνηση ότι «συνεχίζει να διαλύει τον σιδηρόδρομο» όχι από «αμέλεια» αλλά «από συνειδητή πολιτική επιλογή», καθώς, όπως υποστήριξε, δεν εφαρμόζει καμία από τις συστάσεις ασφαλείας που έχουν γίνει από εθνικούς ή ευρωπαϊκούς φορείς. Συγκεκριμένα, έκανε λόγο για «μεταφορική ένδεια», ένα πρόβλημα που δεν αφορά μόνο τη μετακίνηση, αλλά «είναι πρόβλημα κοινωνικής δικαιοσύνης, περιφερειακής ανάπτυξης και εθνικής ανταγωνιστικότητας», ενώ παράλληλα τόνισε πως το Κοινωνικό Κλιματικό Σχέδιο, όπως κατατέθηκε, παρουσιάζει μία σημαντική αδυναμία στον τομέα των μεταφορών. «Είναι σαφές ότι μια πραγματική πολιτική για βιώσιμες, μαζικές μεταφορές δεν είναι στην ατζέντα της κυβέρνησης, ούτε μια πολιτική για ενιαίο δημόσιο σιδηρόδρομο», είπε χαρακτηριστικά, προσθέτοντας ότι σκοπός του Κοινωνικού Κλιματικού Σχεδίου δεν είναι άλλος από τον «διαμοιρασμό των κονδυλίων μεταξύ συμφερόντων, όπως στο Ταμείο Ανάκαμψης και τον ΟΠΕΚΕΠΕ».

Στη συνέχεια, ο πρόεδρος της Νέας Αριστεράς ρώτησε τους εκπροσώπους της κυβέρνησης αν «ισχύει ότι η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία έχει ανοίξει 84 υποθέσεις κατά της Ελλάδας για απάτες και κακοδιαχείριση ύψους 1,7 δισ. ευρώ», επισημαίνοντας ότι σύμφωνα με το τελευταίο Ευρωβαρόμετρο «η πλειονότητα των πολιτών θεωρεί ότι η διαφθορά αυξήθηκε τους τελευταίους 12 μήνες».

«Αυτή τη χώρα φτιάξατε. Αυτή είναι η χώρα του επιτελικού κράτους», τόνισε, παραπέμποντας στην «κυνική» απόφαση της κυβέρνησης να μην προχωρήσει σε προανακριτική με σκοπό τη «διάχυση των ευθυνών» που σημαίνει «κανείς δεν φταίει».

Εξαπολύοντας επίθεση και στο ΠΑΣΟΚ για τη στάση του, τόσο στη πρόταση για Προανακριτική όσο και στην «απαράδεκτη τροπολογία Πλεύρη για το άσυλο», το προειδοποίησε ότι κινδυνεύει να «ταυτιστεί με τον κ. Μητσοτάκη».

Τέλος, ο κ. Χαρίτσης κατηγόρησε την αξιωματική αντιπολίτευση πως δίνει «άλλοθι σε μια κυβέρνηση ανάλγητη, που δεν ντρέπεται απέναντι στη γενοκτονία που διαπράττει η δολοφονική κυβέρνηση Νετανιάχου, να υιοθετεί πλήρως, να αναπαράγει και να εκτελεί τις εντολές του κράτους του Ισραήλ», αναφερόμενος στην αφαίρεση, από σχολικό βιβλίο, λογοτεχνικού κείμενου του δημοσιογράφου Πέτρου Παπακωνσταντίνου που αναφέρεται στην Ιντιφάντα.

Στην πρώτη του παρουσία στην Ολομέλεια του κοινοβουλίου προκειμένου να απαντήσει σε επίκαιρη ερώτηση της Ζωής Κωνσταντοπούλου σχετικά με τις «πρωθυπουργικές εξαγγελίες για τον σιδηρόδρομο» ο κ. Κυρανάκης ανέφερε αρχικά πως «θέλω εγώ ο ίδιος με τα μάτια και τα αφτιά μου να πάω και να αποκτήσω πραγματική εικόνα στο πεδίο. Στην πρώτη γραμμή. Να μιλήσω με σταθμάρχες, κλειδούχους μηχανοδηγούς και να διαπιστώσω αν όσα μου δίνουν στα γραπτά ενημερωτικά σημειώματα οι αρμόδιες υπηρεσίες ισχύουν. Είμαι υπέρ του κοινοβουλευτικού ελέγχου και της λογοδοσίας. Την σωστή ενημέρωση θα την κάνω όταν έχω πλήρη εικόνα. Θα ήταν ανεύθυνο προς εσάς, τους γονείς των θυμάτων και προς κάθε νέο και νέα που ανησυχεί να έρθω εδώ και να σας ενημερώσω χωρίς πρώτα να έχω δει με τα μάτια μου την πραγματικότητα. Αυτή είναι η υπεύθυνη στάση που θέλω να τηρήσω».

Ο ίδιος σημείωσε ότι έχει ήδη ξεκινήσει τις αυτοψίες ενώ κατηγόρησε την πρόεδρο της Πλεύσης Ελευθερίας για απόπειρα «επικοινωνιακής πολιτικής αντιπαράθεσης και κινήσεις εντυπωσιασμού».

«Για εμένα έχει σημασία να μιλήσω με τους ανθρώπους και να διαπιστώσω αν οι πληροφορίες που μου δίνουν στα ενημερωτικά σημειώματα για να σας απαντήσω ταυτίζονται με την πραγματικότητα» είπε.

Από την πλευρά της η κυρία Κωνσταντοπούλου είπε μεταξύ άλλων απευθυνόμενη στον νέο υπουργό «μέχρι εσείς να πάτε να δείτε τους κλειδούχους και να αποκτήσετε αντίληψη της κατάστασης με τίνος ευθύνη θα μπαίνουν οι άνθρωποι στα τρένα; Αναλαμβάνετε την ευθύνη ή θα διακόψετε την λειτουργία τους μέχρι να αποκτήσετε εικόνα;».

Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών βρέθηκε εκεί απροειδοποίητα και χωρίς τη συνοδεία της διοίκησης και καμερών.

Στόχος της επίσκεψης ήταν η άμεση ενημέρωση στο πεδίο για τις συνθήκες εργασίας και τα συστήματα ασφαλείας.

Ο υπουργός συνομίλησε με σταθμάρχες, μηχανοδηγούς και επόπτες, θέλοντας να αποκτήσει εικόνα της κατάστασης.

Όπως ανέφερε ο υπουργός Επικρατείας, το τραγικό δυστύχημα προκάλεσε σε όλους «θλίψη, οργή και δίκαιη απαίτηση να αποκτήσουμε ένα κράτος που μας σέβεται και μας προστατεύει».

«Η κυβέρνηση ελέγχεται και πρέπει να ελέγχεται αυστηρά για όσα έχει κάνει και όσα δεν έχει κάνει ακόμη στους σιδηροδρόμους», συμπλήρωσε ο ίδιος σε άλλο σημείο της ανάρτησής του.

Αναλυτικά όσα αναφέρει ο κ. Σκέρτσος:

Αυτό που συνέβη στα Τέμπη αλλά και το αίτημα όσων διαδηλώνουν για τα Τέμπη είναι κάτι τόσο καθολικό και πανανθρώπινο που υπερβαίνει ιδεολογίες, κόμματα και θρησκείες. Διότι αγγίζει ο,τι πιο ιερό έχει ο καθένας μας: την καθημερινή αγωνία, την καθημερινή προσδοκία για ένα καλύτερο αύριο για τα παιδιά μας.

Αυτό κλονίστηκε συθέμελα στα Τέμπη και μας έχει γεμίσει όλους θλίψη, οργή και δίκαιη απαίτηση να αποκτήσουμε ένα κράτος που μας σέβεται και μας προστατεύει. Που επενδύει στην πρόληψη και την αξιολόγηση πριν συμβεί το κακό…και για να μην συμβεί το κακό. Το έχουμε καταφέρει; Όχι ακόμη. Δίνουμε μάχη όμως καθημερινά για να δημιουργήσουμε ένα περιβάλλον με περισσότερες ευκαιρίες και ασφάλεια για τη νεότερη γενιά.

Η κυβέρνηση ελέγχεται και πρέπει να ελέγχεται αυστηρά για όσα έχει κάνει και όσα δεν έχει κάνει ακόμη στους σιδηροδρόμους. Ωστόσο, ταυτόχρονα, η ίδια κυβέρνηση έχει δημιουργήσει το πρόγραμμα #Σπιτιμου για τους νέους που αγωνίζονται να αποκτήσουν τη δική τους στέγη· η ίδια κυβέρνηση παρέχει το δωρεάν ψηφιακό φροντιστήριο για τις οικογένειες που ζορίζονται να τα βγάλουν πέρα με τα έξοδα των παιδιών για τις εξετάσεις· η ίδια κυβέρνηση παρέδωσε το μετρό Θεσσαλονίκης και εκσυγχρονίζει τον στόλο των λεωφορείων σε πρωτεύουσα και συμπρωτεύουσα· η ίδια κυβέρνηση δίνει τη δυνατότητα στα παιδιά μας να μην ξενιτεύονται στο εξωτερικό για να σπουδάσουν διευρύνοντας τις δυνατότητες τους για πτυχία με αξία στη χώρα μας· η ίδια κυβέρνηση χάρη στην οικονομική της πολιτική δημιούργησε 500.000 νέες θέσεις εργασίας με καλύτερο κατώτατο και μέσο μισθό μέσα σε 5,5 χρόνια και ταυτόχρονα προστατεύει τη νόμιμη εργασία κατά της εργοδοτικής αυθαιρεσίας μέσω της ψηφιακής κάρτας εργασίας· η ίδια κυβέρνηση σχεδίασε και εφαρμόζει πολιτικές κατά της ενδοοικογενειακής βίας, του bullying στα σχολεία αλλά και του ψηφιακού εθισμού από τον οποίον κινδυνεύουν τα παιδιά μας.

Τα παραδείγματα των πολιτικών φροντίδας που εφαρμόζουμε είναι πολλά. Ομως και τα πεδία των προκλήσεων και των απειλών για όλους μας, και ειδικά τους νεότερους, πληθαίνουν καθημερινά.

Γι’αυτό και οι μάχες που πρέπει να δώσουμε ταυτόχρονα είναι πολλές και σε διαφορετικά μέτωπα. Σε καμία δεν επιτρέπεται να χάσουμε. Και σε όλες πρέπει να βάλουμε τον καλύτερο μας εαυτό.

Θα το πετύχουμε για την κοινωνία, με την κοινωνία και παρότι έχουμε απέναντι μας όλες τις πολιτικές αντιπολιτευόμενες δυνάμεις που δυστυχώς δεν διαθέτουν καμία θετική πρόταση για τη χώρα παρά μόνο κούφια συνθήματα.

Αποδεικνύεται από το γεγονός ότι τα κόμματα της αντιπολίτευσης έχουν καταψηφίσει και βρίσκονται απέναντι σε κάθε νομοθεσία και πολιτική που επενδύει στην πρόληψη, στην αξιολόγηση, στον εσωτερικό έλεγχο και στην απόδοση ευθυνών στο δημόσιο τομέα, όταν ο κάθε ένας από εμάς δεν κάνει καλά τη δουλειά του. Θα επανέλθω με παραδείγματα σε αυτό το πεδίο για να καταλάβουμε επιτέλους ποιοι θέλουν ένα κράτος που λογοδοτεί και ποιοι όχι.

Κλείνοντας θέλω να θυμίσω πρωτίστως στον εαυτό μου και τους συναδέλφους μου πως η εμπιστοσύνη έρχεται με τα πόδια και φεύγει καλπάζοντας. Αλλά και σε όσους διακατέχονται από εύλογη οργή πως η αλήθεια, όπως εύστοχα και ευφυώς έχει πει ο Όσκαρ Ουάιλντ, είναι σπανίως αγνή και ποτέ δεν είναι μονοσήμαντη.

Μόνη αλήθεια είναι η αντοχή στο χρόνο. Και ο λόγος που η Νέα Δημοκρατία έχει αντέξει στο χρόνο είναι διότι παρά τα λάθη της τα τελευταία 51 χρόνια είναι η μόνη παράταξη που υπερασπίστηκε πραγματικά την αλήθεια, την ευθύνη και την πατρίδα στις πιο δύσκολες στιγμές και τις πιο μεγάλες κρίσεις που γνώρισε η χώρα μας. Η αλήθεια και η δικαιοσύνη θα λάμψουν. Με εμπιστοσύνη στους δημοκρατικούς θεσμούς και χωρίς απολίτικους και αντισυστημικούς αφορισμούς.

Ο κ. Μαρινάκης τόνισε ότι το «ποτέ ξανά» θα γίνει πράξη με έναν σιδηρόδρομο πιο ασφαλή και ένα κράτος πιο αποτελεσματικό.

Ποιο είναι κατά τη γνώμη σας το μήνυμα για την κυβέρνηση από τα μαζικά συλλαλητήρια της Παρασκευής; Αισθάνεστε ότι έχετε απολέσει ως κυβέρνηση την εμπιστοσύνη της πλειοψηφίας των πολιτών;

Οι πολίτες άσκησαν το συνταγματικά κατοχυρωμένο δικαίωμά τους, διαδήλωσαν ειρηνικά και μαζικά με ένα βασικό ζητούμενο: Την απόδοση δικαιοσύνης στην υπόθεση των Τεμπών. Οι όποιες προσπάθειες οικειοποίησης και «καπελώματος» αυτού του αιτήματος από κόμματα, είτε των άκρων είτε -ακόμη χειρότερα- των υποτιθέμενων «μετριοπαθών δυνάμεων», έπεσαν στο κενό. Όποιοι επένδυσαν σε μικροκομματικές σκοπιμότητες με στόχο την αποσταθεροποίηση, για να καλύψουν τις δικές τους πολιτικές ανεπάρκειες, απέτυχαν.

Και αυτό γιατί οι πολίτες δεν πατρονάρονται, ούτε καθοδηγούνται.

Εδώ έχουμε τρία μείζονα διακυβεύματα:

Πρώτον, το  αίτημα των πολιτών, είναι και για την κυβέρνηση ζητούμενο: Να μάθουμε την αλήθεια για το τι προκάλεσε την εθνική τραγωδία. Και αυτό δεν θα μας το πει κανείς άλλος, πλην της Δικαιοσύνης. Ούτε οι πολιτικοί, ούτε οι πανελίστες.

Το δεύτερο αφορά στην κυβέρνηση και είναι ότι το «ποτέ ξανά» θα γίνει πράξη. Και σε αυτή την κατεύθυνση εργαζόμαστε για έναν σιδηρόδρομο πιο ασφαλή και ένα κράτος πιο αποτελεσματικό.

Το τρίτο και μείζον διακύβευμα, που όμως αποτελεί ευθύνη όλων των πολιτικών και πολιτειακών δυνάμεων και όχι μόνο της κυβέρνησης, είναι να μην επιτρέψουμε το σαράκι της αμφιβολίας ή θεωρίες συνωμοσίας, να προκαλέσουν ρήξη στην εμπιστοσύνη των πολιτών απέναντι στους θεσμούς. Γιατί τότε η ζημιά στη Δημοκρατία μας θα είναι ανήκεστος. Και από την πλευρά μας τουλάχιστον, θα κάνουμε το παν να διασφαλίσουμε ότι κάτι τέτοιο δεν θα συμβεί.

Πώς ερμηνεύετε την άποψη της πλειοψηφίας των πολιτών ότι η κυβέρνηση συγκαλύπτει ευθύνες και υπαίτιους του πολύνεκρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος;

Το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ απαντά ξεκάθαρα στην υποτιθέμενη «συγκάλυψη» για την οποία θα συζητήσουμε και στη Βουλή την Τρίτη, στην Προανακριτική. Τι λένε ομόφωνα οι Έλληνες και ξένοι εμπειρογνώμονες του ΕΟΔΑΣΑΑΜ; Ότι τα κυβερνητικά στελέχη που έσπευσαν στον τόπο της τραγωδίας, όλοι «λειτουργούσαν με ρόλο παρατηρητή χωρίς κάποιος να ενεργεί με επίσημο τρόπο δίνοντας εντολές». Άρα πού είναι η συγκάλυψη;

Ο ίδιος ο πρόεδρος του Σιδηροδρομικού Τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, κ. Παπαδημητρίου, δήλωσε ότι δεν δόθηκε καμία πολιτική εντολή για το περιβόητο «μπάζωμα».  Άρα, το αφήγημα της συγκάλυψης, με το οποίο η Αντιπολίτευση μπολιάζει συστηματικά την κοινωνία, καταρρέει.

Η αντιπολίτευση επιμένει να μας απευθύνει την κατηγορία για μπάζωμα με δόλο, άρα συγκάλυψη. Και όμως, από πουθενά δεν προκύπτει, ούτε από μαρτυρίες, ούτε από στοιχεία, ούτε από το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Το παράλογο; Κατηγορούν μια κυβέρνηση που – εγώ θα το αναγνωρίσω, ότι όφειλε να το έχει κάνει νωρίτερα – σύστησε τον οργανισμό αυτό, τον στελέχωσε με έμπειρους πραγματογνώμονες οι οποίοι έκαναν αυτή την εμπεριστατωμένη έρευνα, η οποία μάλιστα αναδεικνύει και πολλές αστοχίες και επί των δικών της ημερών.

Η εθνική τραγωδία ανέδειξε τις πιο μεγάλες αδυναμίες του κρατικού μηχανισμού, διαχρονικά οι οποίες «συναντήθηκαν» με τραγικά ανθρώπινα λάθη. Τα έχουμε αναγνωρίσει απ’ την πρώτη στιγμή και είμαστε εδώ για να τα διορθώσουμε. Όμως, από το σημείο αυτό, μέχρι να μιλούν κάποιοι για συγκάλυψη, όπως ο κ. Ανδρουλάκης, ο οποίος προανήγγειλε πρόταση δυσπιστίας, πριν καν τελειώσει η παρουσίαση του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ ή να αφήνουν χυδαία υπονοούμενα, όπως έκανε ο κ. Φάμελλος στη Βουλή και να κάνουν υβριστικές αναρτήσεις, όπως ο ευρωβουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ κ. Παππάς, είναι τουλάχιστον απρεπές. Αποδεικνύει ότι η αντιπολίτευση δεν ενδιαφέρεται να αναζητήσει την αλήθεια, αλλά μόνο να εργαλειοποιήσει μια τραγωδία.

Δύο χρόνια μετά το τραγικό δυστύχημα μετανιώνετε για αποφάσεις ή χειρισμούς σας στην εν λόγω υπόθεση; Πως σκέφτεστε να πείσετε τους πολίτες ότι θα αποδοθεί Δικαιοσύνη για την τραγωδία των Τεμπών;

Προφανώς, αναγνωρίζω ότι, ως Κυβέρνηση, δεν έχουμε καταφέρει να πείσουμε σημαντικό μέρος της κοινωνίας και πρέπει να συνεχίσουμε να δίνουμε απαντήσεις αναλυτικά και υπεύθυνα. Και αυτό θα κάνουμε. Επαναλαμβάνω, δικαιοσύνη θα αποδοθεί από την ίδια τη Δικαιοσύνη, όχι από την Κυβέρνηση. Αυτό που εμείς οφείλουμε στη μνήμη των 57 θυμάτων και στους συγγενείς τους είναι να συνεχίσουμε να παρέχουμε στη Δικαιοσύνη, την οποία εμπιστευόμαστε, όλα τα θεσμικά εργαλεία προκειμένου να πράξει το καθήκον της. Όποιος έχει ευθύνες, όποιος αποδειχθεί ένοχος, θα πληρώσει. Όλα στο φως, καμία σκιά, με στόχο να αναδειχθεί η αλήθεια.

Μέσα σε αυτό το κλίμα, ορισμένοι πολιτικοί παρατηρητές δεν αποκλείουν ακόμη και τις πρόωρες εκλογές; Τι απαντάτε; Θα μπορούσε ένας ενδεχόμενος ανασχηματισμός να αποτελέσει πολιτική διέξοδος για την κυβέρνηση; Βλέπετε αλλαγές στο κυβερνητικό σχήμα μετά την ορκωμοσία του Προέδρου της Δημοκρατίας, Κωνσταντίνου Τασούλα;

Οι εκλογές θα γίνουν στο τέλος της τετραετίας, το 2027, το έχουμε ξεκαθαρίσει πάμπολλες φορές. Τότε θα κριθούμε από τον ελληνικό λαό για τις πράξεις μας, τα λάθη μας και την ανταπόκριση στις προεκλογικές μας δεσμεύσεις. Όσοι κάνουν άλλα σχέδια ή σενάρια, ας τα ξεχάσουν. Πέραν του γεγονότος ότι δεν θα κάνουμε τη χάρη στις μειοψηφίες που ενοχλούνται από το γεγονός ότι η Ελλάδα είναι εξαίρεση σταθερότητας σε έναν κόσμο ασταθή, υπάρχει και ένας ακόμα λόγος που μας υποχρεώνει να εξαντλήσουμε την τετραετία: έχουμε καθήκον να υλοποιήσουμε κάθε σελίδα, κάθε λέξη του προγράμματος για το οποίο μας  εξέλεξαν οι πολίτες το 2023. Και ειδικά σε ό,τι αφορά στο κράτος, για το οποίο δικαιολογημένα γίνεται συζήτηση ειδικά αυτή την περίοδο, μαζί με τα πολλά σημαντικά που έχουμε καταφέρει οφείλουμε να κλείσουμε και τις υπόλοιπες ανοιχτές πληγές. Το ψηφιακό κράτος, το 112, τα μη κρατικά πανεπιστήμια, τα 80 νοσοκομεία που ανακαινίζονται, οι προληπτικές εξετάσεις, οι συντάξεις που εκδίδονται σε 2 μήνες αντί για τρία χρόνια, όλα αυτά και πολλά ακόμα δεν υπήρχαν μέχρι το 2019. Δουλειά μας να προχωρήσουμε και όλα τα υπόλοιπα όπως δικαιολογημένα τα ζητάει η κοινωνία.

Τώρα σε ό,τι αφορά στον ανασχηματισμό αυτός είναι αποκλειστικό προνόμιο του Πρωθυπουργού και δεν έχω κάποια ενημέρωση ότι επίκεινται αλλαγές. Η Κυβέρνηση ακολουθεί μια πολιτική, την οποία τα πρόσωπα οφείλουν να υπηρετούν.

Μετά τη συνάντηση Τραμπ – Μακρόν στο Λευκό Οίκο, θα πρέπει να θεωρείται πιθανή η αποστολή ευρωπαϊκής ειρηνευτικής δύναμης στην Ουκρανία μετά την επίτευξη εκεχειρίας. Η Ελλάδα θα έστελνε χερσαίες δυνάμεις στην Ουκρανία και εάν ναι υπό ποιες προϋποθέσεις;

Η στάση της Ελλάδας στο ζήτημα της Ουκρανίας ήταν πάντοτε ξεκάθαρη, υπέρ του αμυνόμενου και συνεπής απέναντι σε όσα είχαμε πει για την αποστολή στρατιωτικής βοήθειας. Όπως είπε ο Πρωθυπουργός σε συνέντευξή του  «δεν μπορεί να υπάρξει λύση για την Ουκρανία, χωρίς την Ουκρανία. Και δεν μπορεί να υπάρξει και συζήτηση για την ασφάλεια της Ευρώπης χωρίς τη συμμετοχή της Ευρώπης».

Στο φόντο των σημαντικών πρωτοβουλιών της νέας Αμερικανικής διοίκησης, ποια θα έπρεπε να είναι η απάντηση από την ΕΕ; Θεωρείτε πως είναι εφικτή η λήψη σημαντικών αποφάσεων γύρω από την ενίσχυση της ευρωπαϊκής Άμυνας κατά τις Συνόδους Κορυφής του Μαρτίου;

Ως προς το κομμάτι της επιβολής δασμών, κατ’ αρχάς να ξεκαθαρίσουμε ότι η Ελλάδα, για λόγους αρχών, για λόγους παράδοσης, αλλά και αμοιβαίου συμφέροντος, δεν επιθυμεί εμπορικό πόλεμο ΗΠΑ-ΕΕ. Και τούτο παρά το γεγονός ότι θα έχει πολύ μικρότερες συνέπειες από άλλες ευρωπαϊκές χώρες, λόγω συγκριτικά, μικρότερου αριθμού εξαγωγών. Εννοείται ότι η αντίδραση της ΕΕ θεωρούμε ότι θα πρέπει να είναι ενιαία, άμεση και αποφασιστική. Ως προς το σκέλος της ευρωπαϊκής Άμυνας, θυμίζω πως ο Κυριάκος Μητσοτάκης, μαζί με τον Ντόναλντ Τουσκ, ήταν εκείνος ο οποίος έθεσε σε ανύποπτο χρόνο το ζήτημα. Με ικανοποίηση είδαμε ότι η πρόεδρος της Επιτροπής Φον ντερ Λάιεν υιοθετεί αυτή την πρόταση. Οι καιροί απαιτούν γενναίες αποφάσεις και εκτιμώ ότι η ΕΕ θα αρθεί στο ύψος των περιστάσεων.

Μέσα σε αυτό το περιβάλλον είναι ρεαλιστική η διατήρηση των «ήρεμων νερών» στο Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο; Σας προβληματίζει η ανοιχτή γραμμή Τραμπ – Ερντογάν; Πότε να αναμένουμε τη νέα συνάντηση Μητσοτάκη – Ερντογάν στο πλαίσιο του Ανωτάτου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδος – Τουρκίας;

Τα «ήρεμα νερά» στο Αιγαίο δεν είναι μια αφηρημένη έννοια. Σημαίνει όφελος και για τις δύο χώρες απέναντι σε κοινές προκλήσεις.  Με την Τουρκία έχουμε  έναν ειλικρινή διάλογο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η Ελλάδα υποχωρεί από τις πάγιες εθνικές της θέσεις και τις κόκκινες γραμμές.

Ως προς το δεύτερο ερώτημά σας, θέλω να πω ότι η Ελλάδα δεν ετεροκαθορίζει την εξωτερική της πολιτική και πάντοτε κινείται με σεβασμό στο διεθνές Δίκαιο. Άλλωστε και η Ελλάδα έχει εξαιρετικές σχέσεις με τις ΗΠΑ- όπως αποδεικνύει το ιδιαίτερα παραγωγικό ταξίδι του Υπουργού Εξωτερικών στις ΗΠΑ και η συνάντησή του με τον Αμερικανό ομόλογό του Μάρκο Ρούμπιο.

Για τη διεξαγωγή του Ανώτατου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας – Τουρκίας και την συνάντηση των δύο ηγετών θα περιμένουμε τις επίσημες ανακοινώσεις.

Aπαντώντας σε επίκαιρη ερώτηση του bουλευτή Επικρατείας της Πλεύσης Ελευθερίας, Αλέξανδρου Καζαμία, με θέμα τη λειτουργία του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ασφαλείας των Σιδηροδρόμων ETCS o Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, ανέφερε:

Ο Κυβερνητικός Εκπρόσωπος κ. Μαρινάκης ανέφερε στην ενημέρωση των πολιτικών συντακτών:

“Επιδιώκοντας ακόμα υψηλότερες προδιαγραφές ασφαλείας, έχει προχωρήσει σε μεγάλο βαθμό η εγκατάσταση όλων των πτυχών του ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού συστήματος ERTMS. Αυτό είναι το συνολικό ευρωπαϊκό σύστημα. Αποτελείται, αφενός, από το υποσύστημα ασφαλούς κυκλοφορίας των συρμών ETCS και, αφετέρου, από το υποσύστημα για τις απρόσκοπτες τηλεπικοινωνίες μεταξύ του προσωπικού και των σταθμών και των αξιωματούχων, GSM-R. Αν εξαιρεθεί το τμήμα του επλήγη από τη θεομηνία Daniel, η κεντρική γραμμή μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης διαθέτει πια την υποδομή που απαιτείται για το παρατρόχιο κομμάτι του υποσυστήματος ασφαλούς κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών. Σε εξέλιξη είναι η υλοποίηση της σύμβασης για την ανάταξη του εν λόγω συστήματος και στους συρμούς”. Προϋπόθεση όμως λειτουργίας αυτού είναι η σηματοδότηση.

Συνεπώς, είναι μία ευκαιρία σήμερα να σας παρουσιάσω αναλυτικά που βρισκόμαστε, στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη:

1^ον. Σηματοδότηση

·        Το 2019 το σύστημα σηματοδότησης ήταν εγκατεστημένο και λειτουργικό σε 151,9 χλμ., ήτοι 31%.

·        Τον Φεβρουάριο του 2023 είχε εγκατασταθεί και λειτουργούσε σε 259,2 χλμ., ήτοι 54%.

·        Τον Σεπτέμβριο του 2023, ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση και το σύστημα λειτουργούσε σε 487 χλμ., ήτοι στο 100% του άξονα.

·        Σήμερα, λόγω των καταστροφών που προκάλεσε η θεομηνία Daniel, είναι εγκαταστημένο και λειτουργικό σε 387 χλμ., ήτοι το 80%, ενώ έχει ήδη ξεκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία για τα έργα αποκατάστασης.

Άρα έχουμε καλύτερα, πληρέστερα και πιο λειτουργικά συστήματα σηματοδότησης σήμερα.

2^ον. Τηλεδιοίκηση

·        Το 2019 το σύστημα τηλεδιοίκησης ήταν εγκατεστημένο και λειτουργικό σε 5,6 χλμ., ήτοι 1%.

·        Τον Φεβρουάριο του 2023, είχε εγκατασταθεί και λειτουργούσε σε 149,5 χλμ., ήτοι 31%.

·        Τον Σεπτέμβριο του 2023, με την ολοκλήρωση της σύμβασης 717, ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση και το σύστημα λειτουργούσε σε 487 χλμ., ήτοι το 100% του άξονα.

·        Σήμερα, λόγω των καταστροφών που προκάλεσε η θεομηνία Daniel, είναι εγκαταστημένο και λειτουργικό σε 387 χλμ. ήτοι το 80%, ενώ έχει ήδη ξεκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία για τα έργα αποκατάστασης.

Άρα έχουμε καλύτερα, πληρέστερα και πιο λειτουργικά συστήματα τηλεδιοίκησης σήμερα.

3^ον. ETCS

1. Παρατρόχιο σύστημα

·        Το 2019 το παρατρόχιο σύστημα ETCS ήταν εγκατεστημένο σε 209,4 χλμ., ήτοι στο 43%.

·        Τον Φεβρουάριο του 2023 είχε εγκατασταθεί σε 259,2 χλμ., ήτοι στο 54%.

·        Τον Σεπτέμβριο του 2023 είχε εγκατασταθεί σε 394 χλμ., ήτοι στο 81%.

·        Σήμερα, λόγω των καταστροφών που προκάλεσε η θεομηνία Daniel, είναι εγκαταστημένο σε 387 χλμ., ήτοι το 80%, ενώ έχει ήδη ξεκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία για τα έργα αποκατάστασης.

Άρα έχουμε πληρέστερο, εγκατεστημένο παρατρόχιο σύστημα ETCS σήμερα.

2. Επί συρμού σύστημα (On Board)

·        To 2019 ήταν εγκατεστημένες 140 μονάδες ETCS (On Board Units) σε λειτουργικά τρένα (πλήθος τρένων: 93).

·        Όμως, το σύστημα δεν ήταν λειτουργικό, καθώς δεν υπήρχαν συμβάσεις συντήρησης, με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν σταδιακά σημαντικές φθορές, ενώ δεν υπήρχε έγκριση θέσης σε λειτουργία (αδειoδότηση) από τη ΡΑΣ.

·        Επίσης, δεν είχαν γίνει δοκιμές ενσωμάτωσης (integration test) και δεν υπήρχε ολοκληρωμένη και συνεχής σηματοδότηση, που υπάρχει σήμερα.

·        Τον Φεβρουάριο του 2023 ήταν εγκατεστημένες 139 μονάδες ETCS (On Board Units) σε λειτουργικά τρένα (πλήθος τρένων: 92).

·        Τον Φεβρουάριο του 2025 είναι εγκατεστημένες 136 μονάδες ETCS (On Board Units) σε λειτουργικά τρένα (πλήθος τρένων: 89).

Από αυτά, για την αντιμετώπιση των σημαντικών φθορών εξαιτίας της απουσίας συντήρησης, έχει συναφθεί, το Μάρτιο του 2024, σύμβαση ΓΑΙΑΟΣΕ – HITACHI RAIL για την ανάταξη 115 μονάδων ETCS (On Board Units).

Έως σήμερα έχουν αναταχθεί 72 μονάδες ETCS (On Board Units) σε λειτουργικά τρένα (πλήθος τρένων: 54).

Έως τον Σεπτέμβριο του 2025, θα έχουν αναταχθεί και οι υπόλοιπες 43 μονάδες ETCS (On Board Units) σε λειτουργικά τρένα που περιλαμβάνονται στη σύμβαση (πλήθος τρένων: 24).

Σημειώνεται ότι 2 μονάδες ETCS (On Board Units) έχουν αναταχθεί στο πλαίσιο παλαιότερης σύμβασης της ΓΑΙΑΟΣΕ, για 13 μονάδες ETCS (On Board Units) διερευνάται η δυνατότητα και τυχόν τεχνικές λύσεις ανάταξης, ενώ οι υπόλοιπες 6 μονάδες ETCS (On Board Units) είναι κατεστραμμένες και δεν ανατάσσονται (πλήθος τρένων: 11). 

Συνεπώς σήμερα, σε σχέση με το 2019 και τον Φεβρουάριο του 2023, είμαστε σε πολύ καλύτερο σημείο:

·        Έχουμε ολοκληρωμένη και λειτουργική σηματοδότηση σε όλο τον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη (πλην του κατεστραμμένου τμήματος από τη θεομηνία Daniel), απαραίτητη προϋπόθεση για τη λειτουργία του συστήματος ETCS.

·        Έχουμε ολοκληρώσει το αντικείμενο των συμβάσεων εγκατάστασης του παρατρόχιου συστήματος ETCS, με την εξαίρεση του τμήματος που έχει πληγεί από τη θεομηνία Daniel.

·        Υπάρχει ενεργή σύμβαση ανάταξης του επί συρμού συστήματος ETCS, η οποία έχει υλοποιηθεί σε ποσοστό 63% (72 / 115), και που αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Σεπτέμβριο του 2025.

·        Υπάρχει έγκριση θέσης σε λειτουργία του παρατρόχιου συστήματος ETCS από τη ΡΑΣ (από Νοέ-2022) για τα τμήματα Πλατύ – Θεσσαλονίκη & Θεσσαλονίκη – Στρυμόνας – Προμαχώνας.

·        Είχε αδειοδοτηθεί (Ιούν-2023) και το τμήμα Δομοκός – Λάρισα, που καταστράφηκε από την θεομηνία Daniel.

·        Για τα τμήματα ΣΚΑ – Οινόη, Οινόη – Τιθορέα, Τιθορέα – Δομοκός και Λάρισα – Πλατύ, βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία υποβολής φακέλων, από τον ΟΣΕ στη ΡΑΣ, προκειμένου να αδειοδοτηθούν.

·        Αδειοδοτήθηκε, το Νοέμβριο του 2022, από τη ΡΑΣ το επί συρμού σύστημα ETCS.

·        Δρομολογούνται οι διαδικασίες προκειμένου να ξεκινήσουν οι δοκιμές ενσωμάτωσης (integration test) το καλοκαίρι του 2025.

• Μετά από αυτές τις εργασίες, το σύστημα, με δεδομένο – το επαναλαμβάνω – ότι υπάρχει πλέον σηματοδότηση, θα είναι – όπως πρέπει – πλήρως λειτουργικό.

4^ον. GSM-R

1. Παρατρόχιο σύστημα

·        Το 2019 το παρατρόχιο σύστημα GSM-R ήταν εγκατεστημένο σε 377,9 χλμ., ήτοι στο 78%, χωρίς να έχει γίνει κάποια διαδικασία για την αδειοδότηση και, κατ’ επέκταση, τη λειτουργία του.

·        Τον Φεβρουάριο του 2023 ήταν εγκατεστημένο σε 377,9 χλμ., ήτοι στο 78%.

·        Τον Σεπτέμβριο του 2023 παρέμενε εγκατεστημένο σε 377,9 χλμ. ήτοι στο 78%.

·        Σήμερα, είναι εγκατεστημένο σε 377,9 χλμ., ήτοι στο 78%, έχοντας ανατάξει τις ζημιές που προκάλεσε ο Daniel.

Σημειώνεται ότι υπολείπεται το τμήμα Τιθορέα – Δομοκός για να ολοκληρωθεί η εγκατάσταση στο 100% του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και για το οποίο έχει ολοκληρωθεί η σύνταξη των τευχών δημοπράτησης.

2. Επί συρμού σύστημα (On Board)

·        Το 2019 ήταν εγκατεστημένες σε τρένα 119 μονάδες GSM-R (On Board συσκευές Cab Radios).

·        Τον Φεβρουάριο του 2023 ήταν εγκατεστημένες σε τρένα 119 μονάδες GSM-R (On Board συσκευές Cab Radios).

·    Σήμερα, είναι εγκατεστημένες σε τρένα 100 μονάδες GSM-R (On Board συσκευές Cab Radios), έχοντας λάβει, βασικό αυτό, τον Ιούλιο του 2023, τη σχετική αδειοδότηση από τη ΡΑΣ.

Η διαφορά 19 μονάδων GSM-R (On Board Cab Radios) οφείλεται στην απώλεια 4 μονάδων που ήταν τοποθετημένες στις μηχανές των αμαξοστοιχιών του δυστυχήματος των Τεμπών, καθώς και στην αποξήλωση 15 μονάδων από ακινητοποιημένα τρένα για να τοποθετηθούν σε λειτουργικά.

Συνεπώς σήμερα, σε σχέση με το 2019 και τον Φεβρουάριο του 2023, είμαστε σε πολύ καλύτερο σημείο:

·        Έχει ληφθεί, από τον Ιούλιο του 2022, η αδειοδότηση από τη ΡΑΣ για το παρατρόχιο σύστημα GSM-R, οπότε και μπήκε σε λειτουργία το σύστημα, καθιστώντας δυνατή την επικοινωνία, μέσω αυτού, του προσωπικού του διαχειριστή υποδομής επί της γραμμής.

·    Βρίσκεται σε φάση υλοποίησης η σύμβαση συντήρησης και ανάταξης του παρατρόχιου συστήματος GSM-R, που περιλαμβάνει και τη συντήρηση των εγκαταστημένων μονάδων (On Board συσκευές Cab Radios) προκειμένου να είναι λειτουργικές.

Εκτιμάται ότι μέχρι τέλος Μαρτίου του 2025 θα έχουμε 118 μονάδες GSM-R (On Board συσκευές Cab Radios) σε 59 τρένα που θα εξυπηρετούν τον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Μέσα στο 1^ο εξάμηνο του 2025, θα έχουμε 158 μονάδες GSM-R (On Board συσκευές Cab Radios), δηλαδή 38 επιπλέον από το 2019.

Συμπερασματικά, τα συστήματα ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι σήμερα πολύ καλύτερα από τον Φεβρουάριο του 2023, πολύ περισσότερο δε από το 2019!

Επιπλέον έχω να προσθέσω τα εξής:

1^ον. Σήμερα λειτουργούν 5 Κέντρα Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ).

·        Το 2019 λειτουργούσε μόνο το ΚΕΚ Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών (ΣΚΑ) για το τμήμα Τρεις Γέφυρες – ΣΚΑ – Αεροδρόμιο (Γραμμή Προαστιακού).

·        Το 2020 τέθηκε σε λειτουργία το ΚΕΚ Κορίνθου για το τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη, καθώς είχε πάψει να λειτουργεί από το 2010 για το τμήμα ΣΚΑ – Κιάτο λόγω βανδαλισμών.

·        To 2021 τέθηκε σε λειτουργία το ΚΕΚ Θεσσαλονίκης για το τμήμα Πλατύ – Θεσσαλονίκη – Στρυμόνας – Προμαχώνας.

·        Το 2022 τέθηκε σε λειτουργία το ΚΕΚ Λιανοκλαδίου για το τμήμα Τιθορέα – Δομοκός.

·        Τον Αύγουστο του 2023 τέθηκε σε λειτουργία το ΚΕΚ Λάρισας για το τμήμα Δομοκός – Πλατύ.

·        Τον Σεπτέμβριο του 2023 το ΚΕΚ ΣΚΑ για το τμήμα ΣΚΑ – Τιθορέα.

·        Και το 2025 τέθηκε, για πρώτη φορά, σε λειτουργία σύστημα επιτήρησης κυκλοφορίας συρμών, στο τμήμα της μονής γραμμής μεταξύ των Σιδηροδρομικών Σταθμών Αθηνών και Αγίων Αναργύρων.

Η λειτουργία αυτών των Κέντρων ενισχύει την ασφάλεια.

2^ον. Σήμερα λειτουργούν 4 Κέντρα Ελέγχου Σηράγγων (ΚΕΣ).

·        Το 2020 τέθηκε σε λειτουργία το ΚΕΣ Κορίνθου.

·        Το 2024 τέθηκαν διαδοχικά, εντός του έτους, τα ΚΕΣ ΣΚΑ, Λιανοκλαδίου και Λαρίσης.

Η λειτουργία αυτών των Κέντρων ενισχύει την ασφάλεια.

3^ον. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενεργοποίησε τη διαδικασία επί παραβάσει όχι για το ευρωπαϊκό σύστημα ETCS.

Διότι αν το είχε κάνει γι’ αυτό το λόγο, θα έπρεπε να το κάνει για όλη την Ευρώπη, αφού το σύστημα αυτό έχει εγκατασταθεί, σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, στο 14% του Ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, με σχεδιασμό για 31% στο τέλος του 2023.

Μάλιστα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκτιμά ότι στο 26% του συνολικού εγχώριου σιδηροδρομικού δικτύου αυτό το σύστημα είναι ήδη λειτουργικό, με 0% το 2019!

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει διαδικασία επί παραβάσει με την αποστολή προειδοποιητικής επιστολής στην Ελλάδα, επί της οποίας η χώρα μας έχει τοποθετηθεί έγκαιρα και αρμοδίως, επειδή δεν ευθυγραμμίζεται με τις συνολικές απαιτήσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, σύμφωνα με την Οδηγία 798, του 2016.

Σύμφωνα με το Δελτίο Τύπου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής:

“Η Επιτροπή θεωρεί ότι στην Ελλάδα υπάρχουν μακροχρόνιες ελλείψεις στην εφαρμογή της οδηγίας από την έναρξη ισχύος της. Οι ελλείψεις είναι συστημικές και απορρέουν επίσης από την έλλειψη νοοτροπίας ασφάλειας εντός των οικείων οργανισμών. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι έπειτα από την έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων σχετικά με την κατάσταση της υλοποίησης και της εφαρμογής της ενωσιακής νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους στην Ελλάδα, η Ελληνική Κυβέρνηση ενέκρινε σχέδιο δράσης, κατόπιν διαβουλεύσεων και συμφωνίας με τις υπηρεσίες της Επιτροπής. Το σχέδιο δράσης αποτελεί τη βάση για την αντιμετώπιση των ελλείψεων και σημειώνεται ικανοποιητική πρόοδος στην εφαρμογή του, με την Ελλάδα να υποβάλλει διμηνιαίες εκθέσεις στην Επιτροπή σχετικά με την πρόοδο που έχει σημειωθεί”.

“Προφανώς, όπως έχω υποστηρίξει και παλαιότερα στο Κοινοβούλιο, δεν είμαι εδώ για να ωραιοποιήσω καταστάσεις. Ούτε να ισχυριστώ ότι έχουν λυθεί όλα τα προβλήματα. Προβλήματα που έχουν σωρευθεί τις περασμένες δεκαετίες, και για την επίλυση των οποίων απαιτείται συστηματική, επίμονη και πολύχρονη προσπάθεια. Υποστηρίζω όμως ότι κινούμαστε, με ευθύνη, στη σωστή κατεύθυνση, με όλο και καλύτερα αποτελέσματα.” κατέληξε

Απαντώντας σε επίκαιρη ερώτηση του ανεξάρτητου Βουλευτή Αιτωλοακαρνανίας Μάριου Σαλμά, με θέμα τον έλεγχο της μεταφοράς φορτίων με τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα. ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, ανέφερε:

“Οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη, και στην Ελλάδα, διέπονται από ένα ευρύ πλέγμα ενωσιακού θεσμικού πλαισίου, από συγκεκριμένες συμβάσεις, διεθνείς και ευρωπαϊκούς κανονισμούς και οδηγίες.

Δεν ισχύει, κανονιστικά, στη χώρα μας κάτι λιγότερο από αυτό που ισχύει σε άλλες, ευρωπαϊκές χώρες.

Επισημαίνουμε ότι στην Ευρώπη, και στη χώρα μας, για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές, εφαρμόζεται η Σύμβαση COTIF, η οποία έχει κυρωθεί με το ν. 3646/2008.

Η συγκεκριμένη σύμβαση επιτρέπει στα τρένα να κινούνται, διασυνοριακά, με ομαλότητα και συνέπεια.

Πρόκειται για ένα διεθνές νομικό πλαίσιο που εναρμονίζει τους κανόνες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ των χωρών που συμμετέχουν.

Διασφαλίζει και εγγυάται κοινούς κανόνες μεταφοράς, είτε μιλάμε για μετακίνηση ανάμεσα σε Ελλάδα και κάποια βαλκανική χώρα, είτε μιλάμε για μετακίνηση ανάμεσα στην Ελλάδα και χώρες της Κεντρικής Ευρώπης.

Σε ό,τι αφορά την ασφάλεια μεταφοράς φορτίου, ισχύει ο Εκτελεστικός Κανονισμός 2019/773/ΕΕ της 16ης Μαΐου 2019, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή δια-λειτουργικότητας για το υποσύστημα διεξαγωγής και διαχείρισης της κυκλοφορίας του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Επιπλέον, σχετικά με τη σιδηροδρομική μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων (RID),αυτή ρυθμίζεται από την ΚΥΑ με αριθμ. 200035 (ΦΕΚ Β’ 4101/23.06.2023), με την οποία εναρμονίστηκε η ελληνική νομοθεσία στις διατάξεις της Οδηγίας 2022/2407/ΕΕ.

Στη βάση όλων αυτών, και συναφώς – επαναλαμβάνω – με ότι ισχύει σε όλη την Ευρώπη, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν έχει αρμοδιότητα ελέγχου για το περιεχόμενο των φορτίων.

Πολύ δε περισσότερο, δεν προβλέπεται και διαδικασία γνωστοποίησης του φορτίου προς το Υπουργείο.

Τα ομόλογα, αρμόδια Υπουργεία στα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προφανώς και στη χώρα μας, είναι υπεύθυνα για τις εθνικές πολιτικές, τη ρύθμιση και την εποπτεία του τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Οι υποχρεώσεις τους επικεντρώνονται στη συστημική ρύθμιση και όχι στην επιχειρησιακή παρακολούθηση και έλεγχο της εφαρμογής της, για τα οποία η αρμοδιότητα καταλείπεται σε άλλους φορείς.
Σύμφωνα και πάλι με το ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο, ο αποστολέας είναι υπεύθυνος για την ταξινόμηση, τη συσκευασία, τη σήμανση και την τεκμηρίωση των εμπορευμάτων, ειδικά των επικίνδυνων, σύμφωνα με τους κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στη βάση του Τελωνειακού Κώδικα.

Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να διασφαλίζουν την ασφάλεια της μεταφοράς και να επαληθεύουν την ακρίβεια της τεκμηρίωσης των εμπορευμάτων.

Και τέλος, ο διαχειριστής υποδομής είναι υπεύθυνος για τη λειτουργία και την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου αναφορικά με την τήρηση των προδιαγραφών μεταφοράς των εμπορευμάτων, χωρίς να γνωρίζει το περιεχόμενο κάθε βαγονιού.

Και αυτό είναι κάτι που αποτυπώνεται ευκρινώς στον τεχνικό πυλώνα του 4ου σιδηροδρομικού πακέτου και στην Οδηγία 798/2016 για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών, που ενσωματώθηκε στην εγχώρια έννομη τάξη με τον ν. 4632/2019.

Για ειδικότερα θέματα δυνητικά παράνομων φορτίων και ελεγκτικών μηχανισμών, υφίσταται θεσμικό πλαίσιο αρμοδιότητας άλλων Υπουργείων, με ελεγκτικούς βραχίονες αρμόδιων Υπηρεσιών και Αρχών.

Ό,τι ακριβώς ισχύει και στην υπόλοιπη Ευρώπη.

Η σιδηροδρομική επιχείρηση Hellenic Train απάντησε, στις 9 Μαρτίου 2023, και επανέλαβε, στις 30 Ιανουαρίου 2025, τη σύνθεση και το περιεχόμενο του φορτίου της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας.

Επίσης, η ΑΑΔΕ έδωσε συγκεκριμένη απάντηση σε ό,τι αφορά τη διασυνοριακή διέλευση από το Τελωνείο Ευζώνων.

Τέλος, σύμφωνα και πάλι με τη σιδηροδρομική επιχείρηση Hellenic Train, κάθε σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων διενεργείται βάσει του υφιστάμενου κανονιστικού πλαισίου, και τηρούνται οι συνδυαστικές, εκ των διατάξεων, υποχρεώσεις.

Σε κάθε περίπτωση, η δικαστική διερεύνηση είναι σε εξέλιξη και αναμένουμε το αποτέλεσμά της.

A.M.