Ενώπιον της επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής όπου συζητείται το νομοσχέδιο, ο κ. Κυρανάκης ανέφερε ότι είναι δεκτή η οποιαδήποτε καχυποψία που μπορεί να υπάρχει, αλλά σήμερα «δεν ερχόμαστε με υποσχέσεις, αλλά με υπογραμμένη σύμβαση για ολοκαίνουρια τρένα, με συγκεκριμένες δεσμεύσεις και σε ορισμένα χρονικά όρια παράδοσης».

Το χρονοδιάγραμμα για την γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκης, τηρείται, είναι 15 μηνών και δεν θα δοθεί καμία παράταση, ανέφερε ο υπουργός. Το καλοκαίρι του 2026, το δίκτυο αυτό θα έχει 100% σημαδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% σύστημα αυτόματης πέδησης που δεν προβλέπονταν στην σύμβαση 717.

Η υπόσχεση προς την ελληνική κοινωνία και στον ελληνικό σιδηρόδρομο που δίνουμε, είπε ο κ. Κυρανάκης, είναι ότι θα εκτελέσουμε τα έργα υποδομής, προκειμένου το σύνολο της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη να έχει τα ευρωπαϊκά πιστοποιημένα συστήματα ασφαλείας.

Η αμφισβήτηση για τις επενδύσεις από τον ιταλικό όμιλο που είχε δεσμευτεί μέσα από δηλώσεις προθέσεων ή μνημόνια – ανέφερε ο αναπληρωτής υπουργός – γίνεται αποδεκτή με βάση την μέχρι τώρα εμπειρία, αλλά για αυτό «εμείς ερχόμαστε σήμερα, μέσα από την διαπραγμάτευση που κάναμε, και τροποποιούμε την σύμβαση, βάζοντας ως ρήτρα ότι εάν η εταιρεία δεν εκτελέσει τα όσα αναφέρονται στις συμβάσεις και τις επενδύσεις (23 ολοκαίνουρια τρένα, ύψους 308 εκατ. ευρώ, έως το τέλος 2027) σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα, τότε το ελληνικό Δημόσιο θα μπορεί να την ενεργοποιήσει και να καταγγείλει την σύμβαση – όρος που μέχρι σήμερα δεν υπήρχε.

Για τα Τέλη Υποδομής (δηλαδή το «ενοίκιο» της χρήσης των γραμμών) που θα καταβάλει η Hellenic Train, ο κ. Κυρανάκης αποσαφήνισε ότι, όχι μόνο δεν καταργούνται, αλλά όπως αναγράφεται στο Παράρτημα Δ της Σύμβασης από το 2025 έως το 2035, τα τέλη αυτά τριπλασιάζονται από την αναλογική αύξηση των δρομολογίων εξ αιτίας της αύξησης των δυνατοτήτων χρήσης του δικτύου, αλλά και της βελτίωσης των υποδομών. Διευκρίνισε ότι τα Τέλη Υποδομής αναδιαμορφώνονται «θα έλεγα ανισομερώς προς όφελος του ελληνικού Δημοσίου και αυτό αποδεικνύεται και από τον Πίνακα Αποσβέσεων της τροποποίησης, καθώς μετά από σκληρή διαπραγμάτευση η Hellenic Train αποδέχθηκε έως και το 2036 να μην αποσβέσει την επένδυσή της και να έχει σε 11 χρόνια από σήμερα ζημίες 76%. Τα Τέλη Μίσθωσης Υποδομής από τον Αύγουστο που έγινε η συνένωση του τροχαίου υλικού της ΓΕΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, πηγαίνουν όλα στον ΟΣΕ, δηλαδή στο ελληνικό Δημόσιο και όχι στο ΤΑΙΠΕΔ. Ο κ. Κυρανάκης επίσης σημείωσε, ότι έχουμε προβεί και σε νομικές ενέργειες για την διεκδίκηση των 130 εκατ. οφειλόμενων από την ιταλική εταιρεία στον ΟΣΕ.

Ο αναπληρωτής υπουργός υπογράμμισε ότι «μονοπώλιο στον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν υπάρχει» και οποιαδήποτε «ελληνική ή ξένη σιδηροδρομική επιχείρηση επιθυμεί, μπορεί να πάρει άδεια από την ΡΑΣ και ο ελληνικός σιδηρόδρομος είναι ανοικτός για να γίνουν επενδύσεις από παρόχους για επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές». Μάλιστα, πρόσθεσε πως «ήδη μια ελληνική επιχείρηση, η Levantes Fairy, έχει δημιουργήσει μια εταιρεία την Levantes Trains, που από το καλοκαίρι του 2026 ξεκινάει δρομολόγια στην Δυτική Ελλάδα». Εμείς, είπε, θέλουμε να υπάρχει ανταγωνισμός και να έχουμε πολλές εταιρείες που να θέλουν να δραστηριοποιηθούν.

Ο κ. Κυρανάκης, εστιάζοντας στις επικρίσεις και τις αιτιάσεις των αγορητών, κυρίως του ΣΥΡΙΖΑ και της Νέας Αριστεράς, επισήμανε πως η πώληση στον ιταλικό όμιλο που έχει ως θυγατρική την Hellenic Train, ως καθολική διάδοχο και χωρίς καμία αλλαγή ή προσπάθεια διασφάλισης του Δημοσίου, έγινε επί της κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ και μάλιστα με το ευτελές τίμημα των 45 εκατ. ευρώ. Χαρακτήρισε υποκριτικές τις επικρίσεις για τις λεγόμενες αμαξοστοιχίες «Λευκά Βέλη» υπενθυμίζοντας ότι η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ έφερε και παρουσίασε πέντε «Ασημένια Βέλη» ως καινούρια ενώ ήταν μεταχειρισμένα, 30 ετών, που σήμερα είναι παροπλισμένα, πληρώντας 50 εκατ. ευρώ (κατ’ αναλογία 11 εκατ. ευρώ ανά τρένο) όταν η συμφωνία που κάναμε σήμερα για 23 ολοκαίνουρια και όχι μεταχειρισμένα προαστιακά και υπεραστικά τρένα, ανέρχεται σε 13 εκατ. ευρώ ανά τρένο. Παράλληλα, με ρήτρες και όρους υποχρεώνουμε την Hellenic Train να προχωρήσει με δικά της έξοδα στην επισκευή και ανακαίνιση αυτών των παροπλισμένων πέντε τρένων του ΣΥΡΙΖΑ, μπας και μπορέσουν να λειτουργήσουν. Για το σύστημα τιμολόγησης των εισιτηρίων, είπε ότι είναι αυτό που ακολουθούν όλες οι χώρες της Ευρώπης σήμερα. Οι άγονες γραμμές αφορούν τα δρομολόγια που υπήρχαν και στην αρχική σύμβαση που είχε υπογράψει η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ. Η επιδότηση αφορά το εισιτήριο του επιβάτη και όχι την εταιρεία για να εκτελέσει το δρομολόγιο. Με τα νέα συστήματα γαιοεντοπισμού της κίνησης των τρένων, διασφαλίζεται σε άμεσο χρόνο για το εάν πραγματοποιείται σωστά ένα δρομολόγιο (και να επιβάλλονται πρόστιμα σε αντίθετη περίπτωση) και όχι μετά από ένα χρόνο με βάση αναφορές και δηλώσεις εκτέλεσης δρομολογίων. 

Σύμφωνα με το thebest.gr, ο σταθμάρχης κάλεσε την ΕΛ.ΑΣ. και εξήγησε ότι ένα ΙΧ είχε παρκάρει στην οδό Βορείου Ηπείρου, σε σημείο που θα εμπόδιζε τη λειτουργία των προστατευτικών μπαρών της διάβασης. Αυτό δημιουργούσε σοβαρό κίνδυνο για διερχόμενα οχήματα, καθώς ο συρμός θα μπορούσε να περάσει χωρίς οι μπάρες να έχουν κατέβει.

Στο σημείο έσπευσε άμεσα περιπολικό της Αστυνομίας για να επιληφθεί της κατάστασης και κατάφεραν ν’ απομακρύνουν το αμάξι.

Συγκεκριμένα, το ΤΕΕ με στόχο να ενισχύσει τον ποδηλατικό τουρισμό και την βιώσιμη κινητικότητα προκήρυξε ανοιχτή διαδικασία για την εκπόνηση προμελετών που θα επιτρέψουν την δημιουργία μιας μεγάλης ποδηλατικής διαδρομής.

Η εκτέλεση του έργου αυτού όμως θα σημάνει το οριστικό τέλος της σιδηροδρομικής γραμμής, που αποτελεί μία από τις παλιότερες σιδηροδρομικές συνδέσεις της χώρας αλλά παραμένει ανενεργή.

Κάποιοι από τους τοπικούς φορείς εξέφρασαν την διαφωνία τους για την μετατροπή του σιδηροδρόμου υποστηρίζοντας ότι η ανάπτυξη ενός ποδηλατοδρόμου δεν είναι παρά άλλοθι για να αποχαιρετίσει η χώρα οριστικά ένα ακόμα μεγάλο κομμάτι σιδηροδρομικού δικτύου και πιθανότατα θα αποκλείσει μια για πάντα τις πιθανότητες για σιδηρόδρομο στη Πελοπόννησο.

Ηλίας Ντέβις: «Το έργο είναι επιδίωξη εκτός κάθε πραγματικότητας»

Ο Ηλίας Ντέιβις πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας, μιλώντας στην εκπομπή Πρωινή Ζώνη του Action24, εξέφρασε την διαφωνία του λέγοντας πώς πρόκειται για μια καινούρια σιδηροδρομική γραμμή:

«Αυτό είναι μια εξωφρενική επιδίωξη εκτός κάθε πραγματικότητας. Δηλαδή το project, από το Υπουργείο Περιβάλλοντος και το ΤΕΕ, να ξηλωθεί και να πεταχτεί στα σκουπίδια μια καινούρια σιδηροδρομική γραμμή που κατασκευάστηκε το 2011 με 80 εκατομμύρια ευρώ, με πολύ υψηλό ποσοστό συγχρηματοδότησης από την ΕΕ», είπε συγκεκριμένα.

Στην επισήμανση του Νίκου Υποφάντη ότι η σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου-Καλαμάτας δεν είναι οικονομικά βιώσιμη και αυτός είναι ο λόγος που παραμένει ανενεργή, ο κ. Ντέιβις ανέφερε:

«Η σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου-Καλαμάτας συμπεριλαμβάνεται στην εθνική δήλωση δικτύου του ΟΣΕ ως ενεργός γραμμή, σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας. Η τακτική επιβατική εκμετάλλευση καταργήθηκε το 2011, όχι για λόγους τεχνικής ανεπάρκειας ή οικονομικής βιωσιμότητας».

«Αυτό έγινε στο πλαίσια των οριζόντιων περικοπών λόγω των μνημονιακών υποχρεώσεων της χώρας εκείνη την εποχή. 15 χρόνια μετά, η γραμμή αυτή παραμένει σε άριστη κατάσταση, χωρίς καταπατήσεις και καταστροφές. Έχει αξία –αν όχι στο σύνολό της- σε τμηματική εκμετάλλευση, για τοπικούς επιβατικούς σιδηροδρόμους γύρω από τις πρωτεύουσες μεγάλων πόλεων όπως η Καλαμάτα. Αλλά και για άλλου είδους εκμετάλλευση, ενδεχομένως τουριστική, σε γραφικά σημεία της διαδρομής σε όλο το μήκος των 250 χιλιομέτρων», συνέχισε.

Οι θέσεις αφορούν αποφοίτους Πανεπιστημιακής, Τεχνολογικής και Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης. Μπορούν να υποβάλλουν αίτηση απόφοιτοι ΑΕΙ, ΤΕΙ αλλά και λυκείου. Οι επιτυχόντες θα υπογράψουν συμβάσεις ιδιωτικού δικαίου αορίστου χρόνου στον τομέα των συγκοινωνιών.

Οι υποψήφιοι οφείλουν να συμπληρώσουν ηλεκτρονική αίτηση συμμετοχής και να καταθέσουν όλα τα απαραίτητα δικαιολογητικά. Η διαδικασία ξεκίνησε την 1η Σεπτεμβρίου και ολοκληρώνεται αύριο 15 Σεπτεμβρίου 2025 στις 12:00 το μεσημέρι, οπότε κι εκπνέει η προθεσμία για τις αιτήσεις.

Οι ζητούμενες ειδικότητες είναι οι εξής:

Πανεπιστημιακής Εκπαίδευσης

ΠΕ Μηχανολόγων Μηχανικών – 5 θέσεις

ΠΕ Πολιτικών Μηχανικών – 1 θέση

Τεχνολογικής Εκπαίδευσης

ΤΕ Ηλεκτρολόγων Μηχανικών – 2 θέσεις

ΤΕ Μηχανολόγων Μηχανικών – 2 θέσεις

Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης

ΔΕ Τεχνικού Δομικών Έργων – 1 θέση

ΔΕ Τεχνικού Ηλεκτρολόγων – 49 θέσεις

ΔΕ Τεχνικού Ηλεκτρονικών – 15 θέσεις

ΔΕ Τεχνικού Ηλεκτροσυγκολλητών – Οξυγονοκολλητών – 3 θέσεις

ΔΕ Τεχνικού Ηλεκτροτεχνιτών – 8 θέσεις

ΔΕ Τεχνικού Μηχανοτεχνιτών – Συντηρητών Μηχανών Εσωτερικής Καύσης (ΜΕΚ) – 11 θέσεις

ΔΕ Τεχνικού Υδραυλικών – 1 θέση

ΔΕ Χειριστών Μηχανημάτων Έργου – 6 θέσεις

«Αντί της “επανάστασης” που λέει ο ΣΥΡΙΖΑ ότι συνέβη επί των ημερών του, η αλήθεια είναι ότι η τηλεδιοίκηση στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη κάλυπτε 5,6 χιλιόμετρα, δηλαδή το 1%, ενώ μέχρι το 2023 είχαμε 31% λειτουργική τηλεδιοίκηση, και μέχρι σήμερα έχουμε 80% τηλεδιοίκηση», ανέφερε ο υπουργός Μεταφορών. 

Και πρόσθεσε πως «αν δεν έχει έρθει η σπουδαιότερη κακοκαιρία των τελευταίων ετών ονόματι Daniel [. . .] θα είχαμε 100%».

«Δεν θέλετε ένα σύστημα, ώστε να βλέπει ακόμα και ο κάθε πολίτης, όχι μόνο οι διαχειριστές του ΟΣΕ, πού είναι τα τρένα σε πραγματικό χρόνο;», ρώτησε ο κ. Κυρανάκης τον κ. Παππά, συνεχίζοντας: «Δεν θέλετε ένα σύστημα που να μπορεί να είναι έτοιμο σε μήνες, αντί για μια εικοσαετία; Να είναι ένα σύστημα, το οποίο να μπορεί με ακρίβεια εκατοστών και κάθε δευτερόλεπτο να μεταδίδει την πραγματική θέση ενός τρένου και να δίνει πραγματικά στοιχεία;»

Πρόσθεσε, μάλιστα, ότι το «σύστημα αυτό έρχεται να καλύψει ένα κενό, που υπάρχει ανάμεσα στους ραδιοφάρους, το οποίο μπορεί να είναι από ένα έως και πέντε χιλιόμετρα, ακανόνιστα. Και αν έχουμε και μία βλάβη, στο τέλος της περιοχής διοίκησης ενός κέντρου τηλεδιοίκησης, τότε δεν βλέπει ο χειριστής αν είναι πραγματικά κατειλημμένη γραμμή ή αν το τμήμα γραμμής έχει βλάβη.

Άρα, λοιπόν, αυτό το σύστημα το οποίο φέρνουμε κι εσείς χλευάζετε είναι μία επιπλέον δικλείδα. Η οποία μάλιστα θα λειτουργεί παντού και εκεί που δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση», εξήγησε ο κ. Κυρανάκης.

Κάλεσε, μάλιστα, τον ΣΥΡΙΖΑ «να μην το παίζει καλός μαθητής της Ευρώπης, που πάει και “καρφώνει” την Ελλάδα στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, ο οποίος, όπως υπογράμμισε, είχε δώσει πιστοποιητικό ασφάλειας ένα μήνα πριν τα Τέμπη. Και όταν βάλαμε δύο μηχανοδηγούς σε ένα τρένο υπερταχείας, ο ERA πάλι, είπε όχι», σημείωσε ο κ. Κυρανάκης.

«Η ταχύτητα με την οποία κινείται τα τελευταία 20-25 χρόνια είναι ικανοποιητική; Τα συστήματα που έπρεπε να βάλει η ΕΡΓΟΣΕ, αυτά έπρεπε να είχαν εγκατασταθεί το 2000. Αυτή είναι η ταχύτητα; Δεν είναι αυτή η ταχύτητα», είπε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών και πρόσθεσε: «Μακάρι να αλλάξει κάτι στο σιδηρόδρομο μετά από αυτό το νομοσχέδιο. Μακάρι να έρθουν κι από το εξωτερικό στελέχη. Μακάρι να ανεβάσουμε ταχύτητα και η δεύτερη ταχύτητα που εσείς την καταγγέλλετε, να μπορέσει να δώσει κάποιες λύσεις. Διότι η πρώτη ταχύτητα δεν είναι ικανοποιητική, ούτε ανεκτή». 

Δεν άφησαν αναπάντητες τις ευθείες βολές Κυρανάκη οι εργαζόμενοι με τον Κώστα Μακαρίτη εκ μέρους του συλλόγου εργαζομένων της ΕΡΓΟΣΕ να αναφέρει πως «όταν χάνεται μια μάχη, την πρώτιστη ευθύνη την έχει ο στρατηγός, όχι οι στρατιώτες». «Καρφώνοντας» περαιτέρω τον κ. Κυρανάκη ο κ. Μακαρίτης σχολίασε πως δεν διοικούν την εταιρεία οι εργαζόμενοι, γι’ αυτό κι όταν υπάρχουν αρρυθμίες, «οι πρώτοι που θα πρέπει να κοιταχτούν στον καθρέφτη είναι η πολιτική ηγεσία». 

Κατά τον αναπληρωτή υπουργό «εδώ που βρισκόμαστε όλοι πρέπει να κάνουμε την αυτοκριτική μας», ωστόσο και τα σωματεία όφειλαν, κατά τον ίδιο, να κάνουν την αυτοκριτική τους. «Μη δημιουργούμε την εικόνα ότι είναι όλα τέλεια», σχολίασε πάντως, ενώ απαντώντας στην κριτική συνδικαλιστών για την εγκατάσταση καμερών μέσα στα σταθμαρχεία, είπε πως δεν προκύπτει ζήτημα προστασίας προσωπικών δεδομένων καθώς οι κάμερες δεν θα έχουν ήχο, αλλά «θα μπορούν να επιβεβαιώνουν στο διαχειριστή της υποδομής, ότι αυτός που πρέπει να είναι στη θέση του βρίσκεται όντως στη θέση του να κάνει μια συγκεκριμένη δουλειά», 

Περισσότερες προσλήψεις και αύξηση κονδυλίων ζήτησε ο πρόεδρος του Σωματείου Μηχανοδηγών Κώστας Γενιδούνιας, καταγγέλλοντας «πογκρόμ διώξεων». Όπως είπε η Hellenic Train «απολύει όποιον δεν της είναι ευχάριστος». Κατά τον κ. Γενιδούνια δεν υπάρχει ακόμη κουλτούρα ασφάλειας στο σιδηρόδρομο. Προς επίρρωση των ισχυρισμών του αναφέρθηκε στην αντικατάσταση προ ημερών μηχανοδηγού επειδή αρνήθηκε να περάσει τρένο από τρεις αφύλακτες διαβάσεις. 

Για δημιουργία εργαζομένων δυο ταχυτήτων έκανε λόγο η πρόεδρος του συλλόγου εργαζομένων της ΕΡΓΟΣΕ, Δάφνη Προβοπούλου. 

Στην επεξεργασία του νομοσχεδίου παρενέβη ο Αντώνης Ψαρόπουλος, πατέρας της αδικοχαμένης Μάρθης. «Ασφάλεια δεν υπήρξε στις 28 Φεβρουαρίου για την κόρη μου και τα υπόλοιπα θύματα. Η ασφάλεια θυσιάστηκε στον βωμό των κατ’ επίφαση σύγχρονων μεταφορών. Αυτή η ακούσια, εντός εισαγωγικών, θυσία μιας έχει στιγματίσει», ανέφερε, σημειώνοντας πως ο σιδηρόδρομος σήμερα απέχει πολύ από το να χαρακτηριστεί ασφαλής. Ο ίδιος χαρακτήρισε ως αχίλλειο πτέρνα της ασφάλειας,  τον πολυεπίπεδο κατακερματισμό της λειτουργίας των σιδηροδρόμων, ζητώντας, μεταξύ άλλων, την πρόσληψη περισσότερων μηχανοδηγών και σταθμαρχών, καθώς και την εγκατάσταση συστημάτων ασφαλείας. Σε κάθε περίπτωση, τόνισε την ανάγκη να γίνει σεβαστός και να εκσυγχρονιστεί ο Γενικός Κανονισμός Κίνησης, το «ευαγγέλιο των σιδηροδρομικών», είπε. 

Ειδικότερα, άρχισε στην κοινοβουλευτική επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου, η επεξεργασία του σχεδίου νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τίτλο «Αναβάθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, αξιολόγηση προσωπικού σιδηροδρόμων, ενίσχυση εποπτείας σιδηροδρομικού δικτύου, οργανωτική ενίσχυση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών και της εταιρείας Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μονοπρόσωπη Α.Ε. και άλλες διατάξεις».

Όπως σημείωσε ο παριστάμενος αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, της κατάθεσης του νομοσχεδίου προηγήθηκε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την ευρωπαϊκή αρχή σιδηροδρόμων (ERA), προσθέτοντας ότι (το νομοσχέδιο) θα γνωστοποιηθεί σε αυτές μετά την ψήφισή του.

Η κατανομή

Αναφερόμενος στην κατανομή αρμοδιοτήτων σε εθνικό επίπεδο, είπε ότι σε κάθε χώρα έχουμε:

– τον διαχειριστή υποδομής, που στην Ελλάδα είναι ο ΟΣΕ: «Σε κάθε χώρα έχουμε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Στην Ελλάδα έχουμε τέσσερις τέτοιες, μεταξύ των οποίων και η Hellenic train. Κακώς κάποιοι νομίζουν ότι είναι η μοναδική. Δεν είναι η μοναδική, ούτε έχει προνόμιο αποκλειστικής χρήσης του σιδηροδρόμου. Ούτε σε επιβατικές, ούτε σε εμπορευματικές αμαξοστοιχίες».

– την εθνική αρχή ασφάλειας, που είναι η ΡΑΣ. Όπως και οι άλλες ευρωπαϊκές αρχές, η ΡΑΣ έχει ρόλο στην ασφάλεια, ελεγκτικό ρόλο, κάνει πιστοποιήσεις και αδειοδοτήσεις.

– τον νομοθετικό βραχίονα, που είναι το αρμόδιο υπουργείο, και ο οποίος εξασφαλίζει και χρηματοδότησεις για να γίνουν οι κατάλληλες επενδύσεις, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, στο σιδηρόδρομο.

Οι ρυθμίσεις 

«Αυτή η κατανομή δεν είχε γίνει. Και ερχόμαστε εδώ (με το νομοσχέδιο) και την ρυθμίζουμε. Προφανώς σε συνεννόηση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον ERA» παρατήρησε ο κ. Κυρανάκης και πρόσθεσε: Δεν ισχύει πως ό,τι ο ERA είναι πανάκεια. Σας υπενθυμίζω ότι ο ERA είχε δώσει πιστοποιητικό ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο το 2022. Και σας υπενθυμίζω επίσης, πως κάθε καινούργιο μέτρο που βάζουν τα κράτη-μέλη ως εθνικό κανόνα, το βλέπει καχύποπτα το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Π.χ., ότι στον κανόνα που ψηφίστηκε για τους δύο μηχανοδηγούς στις αμαξοστοιχίες υπερταχείας, σε διπλή γραμμή, ο ERA είπε όχι.

Το νομοσχέδιο, πρόσθεσε, φέρνει μία σειρά από εθνικούς κανόνες που λειτουργούν, είτε ως συστήματα, είτε ως ανθρώπινες δικλείδες ασφαλείας, αναβαθμίζοντας το επίπεδο ασφάλειας. «Θα έπρεπε να τα έχουμε κάνει νωρίτερα; Ναι, θα έπρεπε να το έχουμε κάνει νωρίτερα. Κι εσείς κι εμείς. Και φταίτε και εσείς και εμείς που δεν τα κάναμε νωρίτερα..»

Παράλληλα, ο κ. Κυρανάκης διευκρίνισε ότι «το έργο του προαστιακού Δυτικής Αττικής δεν απεντάσσεται, όπως ψευδώς αναφέρθηκε σε ανακοίνωση του (βουλευτή του ΠΑΣΟΚ), κ. Π. Γερουλάνου.

Μιλώντας από το βήμα της ημερίδας που διοργανώνει σήμερα στη Θεσσαλονίκη η voria.gr, με θέμα «Η επόμενη ημέρα για την οικονομία της Βόρειας Ελλάδας», ο κ. Κυρανάκης επισήμανε ότι «η Ελλάδα πρέπει να είναι ισχυρή και αυτό περνάει μέσα από την άμυνα, τη γεωπολιτική σταθερότητα και μια στιβαρή οικονομία» και τόνισε ότι η αναβάθμιση των υποδομών είναι πυλώνας αυτής της στρατηγικής.

Μιλώντας για το νέο σιδηροδρομικό πλαίσιο, επισήμανε ότι η ψήφισή του από τη Βουλή θα ανοίξει το δρόμο για την προσέλκυση στελεχών από την αγορά, την ψηφιοποίηση των λειτουργιών και την ασφάλεια των μεταφορών.

«Η ανάταξη του σιδηροδρόμου βρίσκεται ψηλά στην ατζέντα της ελληνικής κυβέρνησης», επισήμανε ο ίδιος και πρόσθεσε ότι «στρατηγικός μας στόχος είναι να μπουν περισσότερα τρένα στις γραμμές, με ασφαλείς και εκσυγχρονισμένες υποδομές». Μέχρι το 2026, όπως τόνισε, «η χώρα μας θα έχει στείλει το μήνυμα ότι μπορεί να υποστηρίξει μεγαλύτερους όγκους μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων».

Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στη σύνδεση του 6ου προβλήτα του λιμανιού Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά και στη σιδηροδρομική ενοποίηση της Β.Ελλάδας με τα Βαλκάνια, δίνοντας βάθος στον βόρειο διάδρομο εξαγωγών και άμυνας, από Αλεξανδρούπολη μέχρι Ορμένιο και προς Βουλγαρία και Ρουμανία.

«Αν η Ευρώπη θέλει πραγματική στρατηγική αυτονομία, η Ελλάδα πρέπει να είναι έτοιμη», σημείωσε χαρακτηριστικά και τόνισε ότι η χώρα μας μπορεί να αποτελέσει σοβαρή εναλλακτική δίοδο στα Στενά του Βοσπόρου για τη μεταφορά εμπορευμάτων και στρατιωτικού υλικού.

Κατά την τοποθέτησή του ο ίδιος γνωστοποίησε την επικείμενη λειτουργία της ψηφιακής πλατφόρμας railway.gov.gr, που θα επιτρέπει real-time παρακολούθηση των δρομολογίων με ακρίβεια εκατοστών – εργαλείο κρίσιμο για την ασφάλεια και την αξιοπιστία του συστήματος.

Για το Flyover, επιβεβαίωσε ότι οι εργασίες προχωρούν με ταχείς ρυθμούς και το έργο θα παραδοθεί για χρήση εντός της κυβερνητικής θητείας, ενώ όσον αφορά τις αστικές συγκοινωνίες, τόνισε ότι η Θεσσαλονίκη έχει πλέον μετρό. Ο ίδιος ζήτησε «συγγνώμη» για την πρόσφατη διακοπή λειτουργίας λόγω τεχνικού προβλήματος στο μετρό Θεσσαλονίκης, ενώ αναφερόμενος στον ΟΑΣΘ, προανήγγειλε περαιτέρω επέκταση και ανανέωση του στόλου του έως το 2027.

«Θέλουμε να κάνουμε εξαγγελίες από τη Θεσσαλονίκη με πανελλαδικό ενδιαφέρον. Οι ρίζες μας είναι στη Βόρεια Ελλάδα και σε αυτήν χτίζεται το μέλλον της ανάπτυξης», τόνισε.

Η παραγωγική ανασυγκρότηση της Β. Ελλάδας με το βλέμμα στο μέλλον

«Δεν μπορούμε να σχεδιάζουμε με εργαλεία του χθες για τις προκλήσεις του αύριο. Η τεχνητή νοημοσύνη, η υπολογιστική έρευνα, η μικροηλεκτρονική αλλάζουν τα πάντα. Χρειαζόμαστε σύνδεση της γνώσης με την αγορά, με τελικό ωφελούμενο τον πολίτη», επισήμανε ο υφυπουργός Ανάπτυξης, αρμόδιος για θέματα Έρευνας και Καινοτομίας, Σταύρος Καλαφάτης, στο πλαίσιο συζήτησης που έγινε στην πρώτη ενότητα της ημερίδας.

Όπως είπε, μπορεί η τεχνητή νοημοσύνη και η αυτοματοποίηση να φαντάζουν ακόμα «ξένες» σε πολλούς, όμως «πλέον δεν μιλάμε για αναβάθμιση, αλλά για ολικό μετασχηματισμό του παραγωγικού μας μοντέλου».

Λέγοντας ότι «η Ελλάδα δεν μπορεί να συζητά με όρους παρελθόντος, όταν ο κόσμος κινείται με ταχύτητα τεχνητής νοημοσύνης», ο ίδιος έθεσε την ερώτηση αν τεχνολογία και καινοτομία αποτελούν ευκαιρία ή απειλή και απάντησε: «και τα δύο αν δεν υπάρξει σχέδιο».

Στο πλαίσιο αυτό εξήγησε ότι «το στοίχημα δεν είναι η έρευνα για την έρευνα, αλλά αυτή να έχει θετικό αντίκτυπο για τον πολίτη, είτε αφορά την καθημερινότητα, είτε την ανάπτυξη της οικονομίας» και επικαλούμενος παραδείγματα εφαρμοσμένης καινοτομίας, μίλησε για την τεχνική λύση για τη ροή κυκλοφορίας στο Flyover της Θεσσαλονίκης, τη μελέτη για ενοποίηση σηματοδοτών στην πόλη και την πρόβλεψη για συνεργασία ερευνητικών κέντρων με δήμους και επιχειρήσεις, για άμεσες τεχνολογικές λύσεις σε καθημερινά προβλήματα.

Έτσι, ο ίδιος μίλησε για τη νέα κουλτούρα που πρέπει να εμπεδωθεί: «Έρευνα και καινοτομία παντού, όχι μόνο στην Αθήνα, όχι μόνο για τους ειδικούς». Στο πλαίσιο αυτό σημείωσε ότι μέσα από ένα νέο εθνικό σχεδιασμό, το υπουργείο Ανάπτυξης προωθεί τη σύμπραξη ερευνητικών φορέων, δήμων, περιφερειών και επιχειρήσεων, με σκοπό τη μετατροπή της γνώσης σε προϊόν ή υπηρεσία, τη δημιουργία τοπικών οικοσυστημάτων καινοτομίας και τη στήριξη νέων επιχειρηματιών και επιστημόνων στον τόπο τους.

Η Ελλάδα χρειάζεται εξαγωγική επανεκκίνηση – Το στοίχημα της Β.Ελλάδας

«Αν θέλουμε πραγματική αύξηση του ΑΕΠ, λιγότερο δανεισμό και ισχυρότερη οικονομία, ο δρόμος περνά μέσα από τις εξαγωγές, τη συνεργασία και την αλλαγή κουλτούρας στην παραγωγή», επισήμανε από την πλευρά του ο πρόεδρος ΣΕΒΕ-Σύνδεσμος Εξαγωγέων, Σίμος Διαμαντίδης, επικεφαλής της ΔΙΟΠΑΣ Α.Ε.

Κατά τον ίδιο, η αλλαγή του παραγωγικού μοντέλου δεν είναι θεωρία, αλλά μονόδρομος και θέτοντας επί τάπητος το «πώς» και το «γιατί» της εξαγωγικής στρατηγικής της χώρας, είπε: «το ΑΕΠ δεν πέφτει από τον ουρανό, αλλά προέρχεται από κατανάλωση, επενδύσεις, δημόσιες δαπάνες και κυρίως εξαγωγές. Και εδώ, η Βόρεια Ελλάδα έχει ρόλο-κλειδί, με την Κεντρική Μακεδονία να εξάγει προϊόντα αξίας 8 δισ. ευρώ, αποτελώντας έτσι κορμό της εθνικής εξαγωγικής επίδοσης».

Μεταξύ άλλων ο ίδιος επισήμανε ότι το ελληνικό brand “Made in Greece” έχει αποκτήσει αξία, με τα τρόφιμα και τα ποτά να ανεβαίνουν 10% κάθε χρόνο, αλλά το πρόβλημα να παραμένει: «Το 80% των εξαγωγών γίνεται από το 20% των επιχειρήσεων», επανέλαβε.

«Πρέπει να βοηθήσουμε τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις να εξάγουν, αλλά και να συνεργαστούν», τόνισε χαρακτηριστικά και μεταξύ άλλων υπογράμμισε την ανάγκη ενημέρωσης και αλλαγής αντίληψης μεταξύ των νέων. «Κανένας μαθητής δεν λέει πια ότι θέλει να γίνει αγρότης – δεν ξέρει τι σημαίνει το αγροτικό επάγγελμα σήμερα. Η τεχνολογία έχει φέρει επανάσταση στην παραγωγή, αλλά οι νέοι δεν το γνωρίζουν. Αυτό πρέπει να αλλάξει», πρόσθεσε. Κατά τον ίδιο, το «κλειδί» βρίσκεται στην εξής φράση: «Τα ερευνητικά κέντρα πρέπει να έρθουν μέσα στις επιχειρήσεις. Εκεί που βρίσκονται τα πραγματικά προβλήματα, εκεί να αναζητηθούν και οι λύσεις».

Η Ελλάδα μπορεί να είναι στην πρώτη γραμμή της ευρωπαϊκής ανασυγκρότησης

Τη θέση της ότι η Ελλάδα μέσω της γεωπολιτικής αβεβαιότητας και ενεργειακής κρίσης καλείται να αναμετρηθεί με το πιο κρίσιμο στοίχημα που αφορά την αξιοποίηση των ευρωπαϊκών κονδυλίων με σχέδιο, ταχύτητα και προσήλωση στην ουσία, διατύπωσε η επικεφαλής γραφείου Βρυξελλών Viohalco S.A, Μαρία Σπυράκη.

Λέγοντας ότι η Ε.Ε. στρέφεται στην άμυνα και την ενεργειακή αυτάρκεια και σημειώνοντας ότι η ελληνική κυβέρνηση δήλωσε ότι θα επενδύσει 25 δισ. ευρώ μέσα στη δεκαετία, με το 25% να κατευθύνεται σε ελληνικές επιχειρήσεις, η κ. Σπυράκη έθεσε το ερώτημα «θα είμαστε έτοιμοι να αξιοποιήσουμε την ευκαιρία;» Όπως είπε, η χώρα μας μπορεί και πρέπει να ενταχθεί στις αλυσίδες παραγωγής ευρωπαϊκών αμυντικών συστημάτων, να επενδύσει στην καινοτομία και να φέρει ερευνητικά κέντρα δίπλα στην παραγωγή. «Το 1% των ευρωπαϊκών εξοπλισμών προορίζεται για R&D. Μπορούμε να είμαστε μέσα», τόνισε.

Για το ζήτημα της ενέργειας που είναι και «ακριβή», η κ. Σπυράκη τόνισε ότι η Ελλάδα, όπως και όλη η Ευρώπη, κινείται με 50% υψηλότερο ενεργειακό κόστος από ΗΠΑ, Κίνα και Ινδία «ακόμα και στο καλό σενάριο», όπως είπε χαρακτηριστικά και λέγοντας ότι η λύση δεν μπορεί να περιμένει, σημείωσε: «Χρειάζονται άμεσα σχήματα ενεργειακής ανακούφισης, όπως αυτά που προτείνει η Κομισιόν με συμβόλαια σταθερής τιμής μεταξύ κράτους, παραγωγών και καταναλωτών. Και φυσικά, επενδύσεις σε διασυνδέσεις και δίκτυα υψηλής τάσης που θα εξασφαλίσουν ενεργειακή σταθερότητα στη ΝΑ Ευρώπη».

Μεταξύ άλλων, τονίζοντας ότι «το μέλλον ανήκει σε αυτούς που επενδύουν, όχι σε όσους διστάζουν», η ίδια επισήμανε ότι η νέα στρατηγική της ΕΕ επιτρέπει κρατικές ενισχύσεις για “εθνικούς πρωταθλητές”. «Αυτό σημαίνει πως η Ελλάδα έχει μπροστά της την ευκαιρία να στηρίξει στοχευμένα τη βιομηχανία της, αρκεί να δράσει γρήγορα και αποτελεσματικά», τόνισε και σημειώνοντας ότι το τοπίο εντός της Ε.Ε. δεν είναι ομοιόμορφο, είπε: «Η Γερμανία έχει άλλες δυνατότητες από τη Βουλγαρία. Κι εδώ είναι η πρόκληση: να εξασφαλίσουμε ισορροπία και αλληλεγγύη, ώστε η ενιαία αγορά να μη γίνει αγορά δύο ταχυτήτων».

Καταλήγοντας, η κ. Σπυράκη σημειώνοντας ότι «μιλάμε για “do or die”» έκρουσε τον κώδωνα του κινδύνου υπογραμμίζοντας: «Αν δεν ενεργήσουμε τώρα, η παραγωγή θα φύγει από την Ευρώπη. Αν όμως κινηθούμε συντονισμένα, με σχέδιο και φιλόδοξες, ρεαλιστικές λύσεις, η Ελλάδα μπορεί να είναι πρωταγωνίστρια, όχι κομπάρσος».

Υπάρχει βιομηχανική πολιτική στην Ελλάδα, αλλά λειτουργεί;

«Η βιομηχανική πολιτική στην Ελλάδα υπάρχει, αλλά στα…χαρτιά, με στρατηγικές για την αναβιομηχανοποίηση, την ψηφιακή μετάβαση, την καινοτομία και την πράσινη ανάπτυξη», τόνισε από την πλευρά της η πρόεδρος & Δ.Σ. FIBRANΕ, Μαρία Αναστασιάδου και πρόσθεσε ότι «η πραγματικότητα δεν είναι αυτή που περιγράφουν οι προκηρύξεις».

Στο πλαίσιο αυτό τόνισε ότι η ελληνική βιομηχανία υποφέρει από δομικά προβλήματα, όπως, μεταξύ άλλων, η ασφυκτική γραφειοκρατία, το ενεργειακό κόστος που βρίσκεται στα ύψη, οι ανύπαρκτες υποδομές και η υπερσυγκέντρωση στην Αθήνα.

Βέβαια, όπως έσπευσε να τονίσει, «η ελληνική βιομηχανία έχει αντοχές, έχει σχέδιο, έχει διάθεση να επενδύσει» και πρόσθεσε ότι «αυτό που λείπει δεν είναι οι στρατηγικές, είναι η εφαρμογή. Η πολιτική βούληση να λυθούν τα καθημερινά πρακτικά προβλήματα που κρατούν τις ελληνικές επιχειρήσεις πίσω», επισήμανε εμφατικά.

Η βιομηχανική πολιτική δεν είναι μόνο οι στόχοι του 2030, αλλά «είναι και το αν μπορείς να χτίσεις ένα εργοστάσιο χωρίς να περιμένεις 30 μήνες για μία άδεια», υπογράμμισε η ίδια και καλώντας σε δράση και πράξη, είπε: «Η Ελλάδα μπορεί να γίνει παραγωγική δύναμη, αρκεί να την αφήσουμε».

Ράνια Τραγόμαλλου

Το ΠΑΣΟΚ ανεβάζει στροφές, όπως λένε στελέχη του και προτάσσει  “την μαχητική προγραμματική αντιπολίτευση, ενώ ταυτόχρονα βάζει ως στόχο να δείχνει στους πολίτες ποιος έχει εναλλακτική πρόταση διακυβέρνησης”. 

Νέα αφετηρία

Σκοπός είναι  να λειτουργήσει η ανανέωση των τομέων και ο εμπλουτισμός με νέα πρόσωπα ως μια νέα αφετηρία, που θα κάνει  πράξη το “ανοιχτό κόμμα”. Στο όχημα του επαναπροσδιορισμού και της εκ νέου δραστηριοποίησης, η ηγεσία θέτει πρωτίστως:

• το  πρόγραμμα

και

• το “πλούσιο στελεχιακό δυναμικό” που διαθέτει το κίνημα.

Μηνύματα “εντός” και “εκτός”

Επίθεση στην κυβέρνηση εξαπέλυσε ο Νίκος Ανδρουλάκης στην χθεσινή εκδήλωση, ενώ έριξε βολές στο κόμμα της Ζωής Κωνσταντοπούλου. Χωρίς ωστόσο να κάνει ονομαστική αναφορά, υπερτόνισε οτι το ΠΑΣΟΚ δεν είναι ούτε κόμμα-κομήτης, ούτε μονοπρόσωπος φορέας, αλλά “ένα κίνημα λαϊκό, πατριωτικό με βαθιές ρίζες στην ελληνική κοινωνία”. 

Η Χαριλάου Τρικούπη επιχειρεί να δώσει ξανά το σήμα της εσωτερικής συσπείρωσης, τονίζοντας σε όσους επιλέγουν την εσωστρέφεια, οτι ο αντίπαλος είναι εκτός των τειχών, ενώ ο πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ έκανε λόγο για κάποιους που  δίνουν χώρο σε “κοκορομαχίες και πυροτεχνήματα”, διαμηνύοντας  οτι ο κομματικός μικρόκοσμος δεν αφορά τους πολίτες.

Ο Νίκος  Ανδρουλάκης, μιλώντας στην διάσκεψη των Τομέων Πολιτικής, πέρα από τη βαθιά μεταρρύθμιση του κράτους και τη μείωση των ανισοτήτων, έθεσε σε προτεραιότητα την περιφερειακή ανάπτυξη. Σε αυτή τη θεματική θα είναι, μάλιστα αφιερωμένη η φετινή  3η Σεπτέμβρη. 

Το σχέδιο για τον σιδηρόδρομο 

Εν τω μεταξύ στο πλαίσιο των πρωτοβουλιών του ΠΑΣΟΚ, μετά την ολοκληρωμένη πολιτική για τη στεγαστική κρίση και το ιδιωτικό χρέος, στις οποίες έκανε χθες εκτενή αναφορά ο Νίκος Ανδρουλάκης, σειρά έχει ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρόμου.

Την ώρα που το Υπουργικό Συμβούλιο παρουσιάζει το σχετικό νομοσχέδιο του Κωνσταντίνου Κυρανάκη, το ΠΑΣΟΚ παρουσιάζει μια πρώτη  δέσμη μέτρων προς συζήτηση. “Γιατί για εμάς, αντιπολίτευση σημαίνει εφαρμόσιμες και καινοτόμες λύσεις”, λένε στελέχη της Χαριλάου Τρικούπη, επισημαίνοντας οτι η συζήτηση ανοίγει πέραν των αυτονόητων μέτρων ασφαλείας τα οποία, όπως αναφέρουν, θα έπρεπε να έχουν εγκατασταθεί εδώ και χρόνια.

“Να ενισχυθεί η αξιοπιστία”

“Στόχος μας να ενισχυθεί η αξιοπιστία, η βιωσιμότητα και η ανταγωνιστικότητα του σιδηρόδρομου, ως βασικού μέσου μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών”, τονίζουν οι ίδιες πηγές, εξηγώντας οτι πρόκειται  “για την εκπόνηση και τήρηση ενός στρατηγικού σχεδίου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές”.

Όπως επισημαίνουν στελέχη της ομάδας προγράμματος υπό τον Λευτέρη Καρχιμάκη, την ομάδα του insocial υπό τον Νίκο Χριστοδουλάκη και τους σχετικούς τομείς που επεξεργάστηκαν το σχέδιο, σκοπός είναι “να μην αλλάζει ο σχεδιασμός κάθε φορά που αλλάζει ο υπουργός, προκειμένου ο σιδηρόδρομος να παίξει τον αναπτυξιακό του ρόλο και να καταστεί και πάλι ασφαλές, αξιόπιστο και οικονομικά προσβάσιμο μέσο μεταφοράς”.  

Στο σχέδιο του ΠΑΣΟΚ για τον σιδηρόδρομο περιλαμβάνονται οι : 

• Συγκρότηση του Εθνικού Εκτελεστικού Συμβουλίου Σιδηροδρομικών Μεταφορών (ΕΘΕΣΥΣΜ), που θα έχει ρυθμιστικό και συμβουλευτικό ρόλο. Θα συντονίζει και θα εποπτεύει την εκτέλεση των έργων του σιδηροδρομικού δικτύου και θα λογοδοτεί για την πρόοδο βάσει των αρχικών στόχων σχεδιασμού. Θα έχει διοικητική ανεξαρτησία  

• Ενίσχυση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), με νέες αρμοδιότητες ελέγχου

• Πρόσληψη εξειδικευμένων τεχνικών, νομικών και επιθεωρητών ασφαλείας, μέσω  διαφανών διαγωνισμών και διεθνών συνεργασιών. 

Τι περιλαμβάνει η πρόταση για τον σιδηρόδρομο

Σε σχέση με Hellenic Train και άλλους ιδιώτες προβλέπεται:

• Η τήρηση των υφιστάμενων συμβάσεων
• Σαφείς ρήτρες και κίνητρα για την αναβάθμιση του τροχαίου υλικού και την έγκαιρη εκτέλεση δρομολογίων
• Επανεξέταση της σύμβασης με την Hellenic Train.

Για το προσωπικό προτείνεται:

• Καθολικός έλεγχος των ικανοτήτων του προσωπικού  για καίριες θέσεις: σταθμάρχες, μηχανοδηγοί, ρυθμιστές κυκλοφορίας κ.λπ. 

• Ιατρικές και ψυχολογικές εξετάσεις για τους εργαζόμενους, κάθε 3 χρόνια για ηλικίες κάτω των 55 ετών και ετησίως για τους άνω των 55 ετών.   
•   
• Ανοικτοί, αξιοκρατικοί και άμεσοι διαγωνισμοί (πιθανόν σε συνεργασία με ΑΣΕΠ) για νέες προσλήψεις. 

• Σύνδεση της αμοιβής με τη βαρύτητα της θέσης, ώστε να προσελκύονται ειδικοί υψηλού επιπέδου. 

Στο σχέδιο προβλέπονται  συνεργασίες με ξένους τεχνικούς συμβούλους, αλλά και δημιουργία μεταπτυχιακών προγραμμάτων και επανένταξη του πρώην Κέντρου Εκπαίδευσης & Κατάρτισης ΟΣΕ. Στο πεδίο των μέτρων ασφαλείας και των τεχνικών προτεραιοτήτων, δίνεται προτεραιότητα στην:

• Ολοκλήρωση Σηματοδότησης & Τηλεδιοίκησης 

• Προστασία Υποδομών & Αντιμετώπιση Δολιοφθοράς 

• Αναβάθμιση τροχαίου υλικού 

Στην πρόταση του ΠΑΣΟΚ καταγράφεται και ο ενδεικτικός οδικός χάρτης υλοποίησης.   

Αναφερόμενος στην τραγωδία των Τεμπών, δήλωσε: «Δεν είμαστε υπερήφανοι για όσα έγιναν. Το βράδυ των Τεμπών συνέβησαν όλες οι παθογένειες μαζί. Έγιναν πολλά ανθρώπινα λάθη. Θέλουμε δικαιοσύνη».

Ερωτηθείς για το αν τελικά θα κλείσει ο ελληνικός σιδηρόδρμος μέχρι να διορθωθούν οι παθογένειες που υπάρχουν, ο κ. Μαρινάκης έφερε ως παράδειγμα την εθνική οδό Πατρών – Πύργου, που λειτουργεί ενώ συνεχίζεται η κατασκευή της. Ο κυβερνητικός εκπρόσωπος τόνισε ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος σήμερα είναι καλύτερος σε σχέση με το 2019.

Στη συνέχεια ο κ. Μαρινάκης τόνισε ότι υπάρχουν τραγικές ευθύνες του κράτους διαχρονικά, συμπληρώνοντας ότι είναι δουλειά της δικαιοσύνης να ερευνηθούν τα ανθρώπινα λάθη.