Η σύσκεψη πραγματοποιήθηκε με τη συμμετοχή τής υφυπουργού Υποδομών και Μεταφορών, αρμόδιας για τις Μεταφορές, Χριστίνας Αλεξοπούλου, του γενικού γραμματέα Μεταφορών, Γιάννη Ξιφαρά, του διευθύνοντος συμβούλου του ΟΣΕ, Παναγιώτη Τερεζάκη, της προέδρου της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), Ιωάννας Τσιαπαρίκου και των Roberto Rinaudo, Country Manager, και Γεώργιου Αναγνωστόπουλου, διευθυντή λειτουργίας της Hellenic Train.

Η πολιτική ηγεσία ζήτησε από τις δύο εταιρείες, ΟΣΕ και Hellenic Train, να δεσμευτούν για τη συνεχή και στενή συνεργασία τους σε όλα τα ζητήματα που άπτονται της σιδηροδρομικής ασφάλειας και αφορούν στην υποχρέωση αυστηρής τήρησης του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, στο σύνολο του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Στην ίδια κατεύθυνση κινήθηκε και η τοποθέτηση της ΡΑΣ.

Αυτό συνεπάγεται, από την πλευρά της Hellenic Train, την επιτάχυνση της διερεύνησης των περιστατικών που σχετίζονται με τη μη εφαρμογή του Κανονισμού. Επιπλέον, τη βούληση να συνεργαστούν, από κοινού με τον ΟΣΕ, για την περαιτέρω βελτίωση της αποδοτικότητας του ανθρώπινου δυναμικού σε ζητήματα που άπτονται της ασφάλειας.

Ειδικότερα, σύμφωνα με ανακοίνωση του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, δρομολογούνται δράσεις που αφορούν στην ενίσχυση του προσωπικού ασφάλειας, την επαναξιολόγηση σχετικών εσωτερικών κανονισμών, επανεκπαιδεύσεις προσωπικού, αλλά και τη σύσταση -από τον ΟΣΕ- ειδικής ομάδας παρακολούθησης των ραδιοεπικοινωνιών μεταξύ του προσωπικού κίνησης και των μηχανοδηγών.

Παράλληλα, επισημάνθηκε η ανάγκη αποτελεσματικής επίβλεψης της εφαρμογής των μέτρων που έχουν ήδη ληφθεί αλλά και προβλέπεται να ληφθούν από τη ΡΑΣ.

Σημειώνεται, ότι σε περίπτωση που εκ της διερεύνησης αναδειχθούν ευθύνες και σε πρόσωπα, τότε, θα αποδοθούν οι προβλεπόμενες κυρώσεις αρμοδίως. Κάτι που έχει ζητηθεί από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, γραπτώς με επιστολή του, προς τους εμπλεκόμενους φορείς.

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εφαρμόζει ένα συγκροτημένο σχέδιο για την ανάταξη και τη συνολική αναβάθμιση του ελληνικού σιδηρόδρομου, στο πλαίσιο του οποίου, η αξιολόγηση του βαθμού υλοποίησης των ανωτέρω δράσεων, καθώς και άλλων συναφών θεμάτων, θα αποτελούν αντικείμενο ανάλογων συσκέψεων σε τακτά χρονικά διαστήματα.

Η σύσκεψη διεξήχθη στο πλαίσιο των πρωτοβουλιών που έχει αναλάβει, από το καλοκαίρι του 2023, η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, για την ενίσχυση της ασφάλειας των μετακινήσεων.

Αναφέρεται πως η νέα πρόταση της Deutsche Bahn προς τους εργαζόμενους ανέφερε πως θα υπήρχε μείωση του χρόνου εργασίας κατά μία ώρα για τους μηχανοδηγούς από την 1.1.2026, αύξηση 4,8% στους μισθούς από τον Αύγουστο του τρέχοντος έτους, καταβολή μπόνους 5% από τον Απρίλιο του 2025 και εφάπαξ «αποζημίωση πληθωρισμού», αμέσως μετά την επίτευξη συμφωνίας. Σύμφωνα με την πρόταση, η νέα συλλογική σύμβαση εργασίας θα πρέπει να έχει διάρκεια 32 μηνών.

«Με την τρίτη και υποτίθεται βελτιωμένη πρότασή της, η DB δείχνει για άλλη μία φορά ότι δεν αποθαρρύνεται και συνεχίζει στην προηγούμενη πορεία της άρνησης και της αντιπαράθεσης – δεν υπάρχει ίχνος επιθυμίας επίτευξης συμφωνίας», αναφέρεται στην ανακοίνωση – απάντηση του συνδικάτου, νωρίς σήμερα το πρωί.

«Η DB στηρίζεται στους συμβιβασμούς, η GDL οξύνει τη διαμάχη», δήλωσε εκπρόσωπος των Γερμανικών Σιδηροδρόμων μετά τη νέα αρνητική απάντηση των συνδικαλιστών και χαρακτήρισε «ανεύθυνο» το γεγονός ότι το συνδικάτο δεν επιστρέφει στις διαπραγματεύσεις, παρά τη νέα προσφορά των εργοδοτών.

«Όποιος δεν έρχεται στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων με μια προσφορά αυξήσεων έως και 13% και την πιθανότητα εβδομάδας 37 ωρών με τον ίδιο μισθό, ενεργεί απολύτως ανεύθυνα», δήλωσε ο εκπρόσωπος της DB, ενώ ο επικεφαλής της διεύθυνσης ανθρώπινου δυναμικού της εταιρίας Μάρτιν Ζάιλερ δήλωσε ότι η GDL «δεν χρησιμοποιεί τις απεργίες ως έσχατη λύση, αλλά ως μέσο αυτοπροβολής».

Από την πλευρά τους, οι συνδικαλιστές εμμένουν στα αιτήματά τους για αυξήσεις 555 ευρώ μηνιαίως στους μισθούς, μείωση των ωρών εργασίας από 38 σε 35 την εβδομάδα για όσους εργάζονται σε βάρδιες και καταβολή εφάπαξ «αποζημίωσης πληθωρισμού», ύψους 3.000 ευρώ. Η DB από την πλευρά της θεωρεί ειδικά το αίτημα για μείωση των ωρών εργασίας ανέφικτο να ικανοποιηθεί, καθώς θα χρειαζόταν νέο προσωπικό, τη στιγμή που διαπιστώνεται έλλειψη εξειδικευμένων εργαζόμενων στα σιδηροδρομικά επαγγέλματα.

• Οι σταθμάρχες με «μπλοκάκι», σύμφωνα με τον υπουργό Επικρατείας, αρμόδιο για τα θέματα του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών θα παραμείνουν για να εργαστούν στην επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου όμως μετά την έρευνα της ΡΑΣ πλέον όλα είναι στον «αέρα».

Μεταξύ άλλων, το πόρισμα τονίζει πως ο ΟΣΕ «δεν εξασφάλισε, ως όφειλε, πρόγραμμα κατάρτισης του προσωπικού και των συστημάτων, τα οποία διασφαλίζουν ότι διατηρείται η επάρκεια προσόντων του προσωπικού και εκτελούνται αναλόγως τα σχετικά καθήκοντα, συμπεριλαμβανομένων ρυθμίσεων σχετικά με την καλή φυσική και ψυχολογική κατάσταση». Μεταξύ άλλων σημειώνει πως δεν υποβλήθηκαν υπογεγραμμένα φύλλα παρουσίας των εκπαιδευομένων σε συγκεκριμένες ημερομηνίες, πραγματοποιήθηκαν 144 ώρες Β’ κύκλου θεωρητικής εκπαίδευσης σε αντίθεση με τις προβλεπόμενες 177 ώρες, ενώ «δεν υποβλήθηκαν βεβαιώσεις από τις οποίες να πιστοποιείται η υλοποίηση της πρακτικής εκπαίδευσης». 

Όπως τόνισε χαρακτηριστικά η εκπρόσωπος του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, Πόπη Τσαπανίδου, ουσιαστικά η Αρχή «ανακαλεί όλους τους σταθμάρχες που η Ν.Δ. προσέλαβε με μπλοκάκι κρίνοντας ότι έχουν ανεπαρκή εκπαίδευση και αποτελούν κίνδυνο για τη δημόσια ασφάλεια».

Με βάση το πόρισμα αυτό, η ΡΑΣ υποχρεώνει τον ΟΣΕ να μην απασχολεί το συγκεκριμένο προσωπικό «σε θέσεις κρίσιμων καθηκόντων ασφάλειας» και καλεί τον Οργανισμό να προτείνει άμεσα μέτρα για το Σύστημα Διαχείρισης Ασφαλείας του. Μάλιστα, η ΡΑΣ απειλεί τον ΟΣΕ με πρόστιμο 100.000 ευρώ την ημέρα, σε περίπτωση μη συμμόρφωσής του.

Επιχειρώντας να κερδίσει χρόνο και χωρίς να δώσει ουσιαστική απάντηση, ο ΟΣΕ κάλεσε τη ΡΑΣ να σεβαστεί τη «δύσκολη και οδυνηρή συγκυρία» και να αποφεύγει να εκφράζει απόψεις «χωρίς ενδελεχή διερεύνηση και τεκμηρίωση των αναφερομένων σε αυτές, ειδικά όταν έχουν υπάρξει κοινωνοί σε αυτά επί των οποίων αποφαίνονται». Ισχυρίστηκε επίσης πως ουδέποτε του ζητήθηκαν «βεβαιώσεις ολοκλήρωσης της διαδικασίας», ενώ υπόσχεται να δώσει τις απαραίτητες απαντήσεις.

Ο ΟΣΕ στην ανακοίνωσή του υποστηρίζει τα εξής:

– Με το από 28.7.2022 έγγραφο περί «Βασικής Εκπαίδευσης Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας», το οποίο κοινοποιήθηκε μεταξύ άλλων και στη ΡΑΣ, εγκρίθηκε από την Διεύθυνση Εκπαίδευσης και Κατάρτισης του Οργανισμού, η υλοποίηση της Βασικής Εκπαίδευσης Προσωπικού Κυκλοφορίας Σταθμαρχών. Στο ανωτέρω έγγραφο περιγράφεται η διαδικασία και το αντικείμενο εκπαίδευσης, τα οποία είναι απολύτως συμβατά με τον Οδηγό Σπουδών που η ίδια η Ρυθμιστική Αρχή ενέκρινε με την από 29.7.2021 απόφασή της.

– Σε αυτή δε την εγκύκλιο αναφέρεται ρητώς ο τρόπος με τον οποίο υλοποιείται η εκπαίδευση. Επιπλέον με το από 9.3.2023 έγγραφο ο Οργανισμός ενημέρωσε αναλυτικά τη Ρυθμιστική Αρχή για τον τρόπο υλοποίησης του Β κύκλου, προσκομίζοντας:

 Α) Τα φύλλα παρουσίας – πρακτικής μαθητείας ανά μήνα από όλες τις Επιθεωρήσεις του Οργανισμού (Αθήνα, Πάτρα, Λάρισα, Λιανοκλάδι, Θεσσαλονίκη) στις οποίες βρέθηκαν οι υπό εκπαίδευση σταθμάρχες με αναφορά ανά θεματική ενότητα στους εκπαιδευτές ανά Επιθεώρηση. 

Β) Τη διδακτέα ύλη της θεωρητικής εκπαίδευσης η οποία έχει διαχωριστεί σε δύο κύκλους, ώστε να συμβαδίζει με το στάδιο της εκπαιδευτικής διαδικασίας και να λειτουργεί συν επικουρικά και βοηθητικά με την πρακτική μαθητεία σε πραγματικές συνθήκες.

Και προσθέτει:

«Ουδέποτε ζητήθηκαν (ούτε κατά τον επιτόπιο έλεγχο, ούτε με το από 9.3.2023 έγγραφο της Αρχής που αφορούσε στη διενέργεια αυτεπάγγελτης έρευνας σχετικά με το δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023), βεβαιώσεις περί ολοκλήρωσης της διαδικασίας. 

»Οι βεβαιώσεις ολοκλήρωσης των εκπαιδευτικών προγραμμάτων πιστοποιούνται με εσωτερική αλληλογραφία των εμπλεκόμενων Διευθύνσεων του Οργανισμού και είναι στη διάθεση κάθε αρμόδιου φορέα εφόσον ζητηθούν. Επομένως ήταν στη διάθεση και της ΡΑΣ, η οποία έχει την αρμοδιότητα ελέγχου σε ζητήματα ασφάλειας. 

»Ο Οργανισμός λειτουργώντας απολύτως μέσα στα θεσμοθετημένα πλαίσια και αντιλαμβανόμενος την ευαισθησία του θέματος απέναντι και στην κοινή γνώμη, θα απαντήσει με απόλυτη ακρίβεια, λεπτομέρεια και τεκμηρίωση σε όλα όσα η Αρχή αναφέρει (βασιζόμενη καταρχάς σε «ισχυρές ενδείξεις»).

»Έως τότε καλό είναι να εκφράζονται δημοσίως μόνο οριστικά και τεκμηριωμένα συμπεράσματα. Είναι ώρες ευθύνης για όλους και όχι ώρες διάχυσης ευθυνών».

Επιθέσεις που μαρτυρούν νευρικότητα

Οι εξελίξεις αυτές προκάλεσαν αμηχανία και νευρικότητα στη Νέα Δημοκρατία, η οποία –για ακόμα μια φορά– επέλεξε να μην απαντήσει επί της ουσίας, αλλά να ρίξει την μπάλα στην κερκίδα, εξαπολύοντας επίθεση κατά του ΣΥΡΙΖΑ και στοχοποιώντας όσων προβαίνουν σε αποκαλύψεις: στην περίπτωση αυτή, λοιπόν, στράφηκε κατά της ΡΑΣ. 

Τι αναφέρει λοιπόν η Ν.Δ.; Πως η Αρχή δεν έδρασε εγκαίρως αλλά με εκ των υστέρων πόρισμα, πως δεν λειτουργούσε ανεξάρτητα αλλά την εργαλειοποίησε ο ΣΥΡΙΖΑ, πως η ηγεσία της δεν έχει καμία σχέση με τους σιδηρόδρομους, πως έδινε έγκριση για απόσπαση υπαλλήλων στο γραφείο του Γ. Ραγκούση κ.ά.

Τέλος, για άλλη μια φορά, η Ν.Δ. υπόσχεται «επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου» και επίλυση προβλημάτων «του παρελθόντος», επιχειρώντας –εμμέσως πλην σαφώς– να αποτινάξει τις ευθύνες από πάνω της, διαχέοντάς τις σε προηγούμενες κυβερνήσεις, καθώς και να προβεί σε ανέξοδες προεκλογικές εξαγγελίες. 

Η ανακοίνωση της Ν.Δ. 

Ο ΣΥΡΙΖΑ και η κα Τσαπανίδου αξιοποιούν μικροκομματικά ένα πόρισμα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων το οποίο ήρθε εκ των υστέρων να θέσει ζητήματα ασφαλείας που εμπίπτουν στον εποπτικό της ρόλο, ενώ αν είχε διαπιστώσει ότι υπάρχει πρόβλημα, είχε αρμοδιότητα και υποχρέωση να δράσει εγκαίρως. Πρόκειται για την Αρχή, που αντί να λειτουργεί ανεξάρτητα, τη χρησιμοποίησε ο ΣΥΡΙΖΑ εντελώς κομματικά.

Με πρόταση Σπίρτζη, παρά τις έντονες αντιρρήσεις της Βουλής, τοποθέτησαν στη θέση της Προέδρου, πρόσωπο που δεν είχε απολύτως καμία σχέση με τον σιδηρόδρομο. Άσχετο με τον σιδηρόδρομο ήταν και το πρόσωπο που τοποθετήθηκε στη θέση του αντιπροέδρου, προφανώς με βάση την ενδοκυβερνητική ποσόστωση, αφού προερχόταν από τους ΑΝΕΛ. Είναι η Αρχή, η οποία από τη μια διαμαρτυρόταν για υποστελέχωση και από την άλλη έδινε έγκριση στην απόσπαση δύο υπαλλήλων, στον ΣΥΡΙΖΑ και στο γραφείο του κ. Ραγκούση αντίστοιχα.

Και με όλα αυτά έχει το θράσος η κα Τσαπανίδου να μιλάει για ρουσφέτια.

Η κοινωνία απαιτεί αλήθειες και απόδοση ευθυνών. Κάποιοι επιμένουν σε παλαιοκομματικές πρακτικές ενός “βαθέως κράτους” που πρέπει να αφήσουμε οριστικά στο παρελθόν. Η επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου θα γίνει λαμβάνοντας υπόψιν όλες τις παρατηρήσεις των ειδικών, με ενδελεχείς ελέγχους σε όλους τους τομείς και με πολύ αυστηρά μέτρα ασφαλείας. Είναι ώρα να λυθούν προβλήματα του παρελθόντος κι όχι ώρα κομματικών καυγάδων.

Η απόφαση για λήψη έκτακτων μέτρων

Η Ολομέλεια της ΡΑΣ αποφάσισε ομοφώνως τη λήψη έκτακτων προσωρινών μέτρων λόγω σοβαρών ενδείξεων παράβασης συγκεκριμένων διατάξεων της  σιδηροδρομικής νομοθεσίας, η μη τήρηση των οποίων ενέχουν άμεση, σοβαρή και επικείμενη απειλή για τη δημόσια ασφάλεια.  Με τα  έκτακτα προσωρινά μέτρα η Αρχή υποχρεώνει μεταξύ άλλων  το Διαχειριστή Υποδομής (ΟΣΕ) να μην απασχολεί σε θέσεις κρίσιμων καθηκόντων το σύνολο των υποψήφιων  σταθμαρχών οι  οποίοι μετείχαν στο διερευνούμενο κύκλο εκπαίδευσης. Πρόκειται για το προσωπικό το οποίο σύμφωνα με τη Διεύθυνση Ανθρώπινου Δυναμικού του ΟΣΕ, είχε προσληφθεί με δελτίο Παροχής Υπηρεσιών και μόνο δύο εξ αυτών είχαν μόνιμη υπαλληλική σχέση λόγω μετάταξης.

Η απόφαση αυτή προσκρούει στην απόφαση της κυβέρνησης να επανεκκινήσει τους σιδηροδρόμους ακόμα και με τους σταθμάρχες με «μπλοκάκι».

Οι διαπιστώσεις

Σύμφωνα με τον οδηγό Σπουδών του ΟΣΕ που περιλαμβάνεται στο ετήσιο πρόγραμμα εκπαίδευσης έτους 2021, «Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας (ΣΤΑΘΜΑΡΧΕΣ)» για το προαναφερθέν προσωπικό  (κωδ. 22075 και 22076) που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας, προβλέπονταν 712 ώρες θεωρητικής  που θα πραγματοποιούνταν σε δύο κύκλους μαθητείας  και 75 ώρες πρακτικής εκπαίδευσης. Κατά τη μαρτυρία της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ, ο δεύτερος κύκλος θεωρίας πραγματοποιήθηκε παράλληλα με την πρακτική εκπαίδευση. Με βάση το προαναφερθέν πρόγραμμα και μετά από τους επί τόπου ελέγχους των στελεχών της ΡΑΣ στα γραφεία του ΟΣΕ, τη συγκριτική επισκόπηση, μελέτη και ανάλυση των προσκομισθέντων στοιχείων και πληροφοριών προέκυψαν οι παρακάτω διαπιστώσεις:

Δεν τεκμηριώνεται η σωστή και ολοκληρωμένη βασική εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας με κωδικούς ΚΠ 22075 (Σταθμάρχες ΑΘήνας) και ΚΠ 22076 (Σταθμάρχες Θεσσαλονίκης), σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σχετικού οδηγού σπουδών για τους εξής λόγους:

Πρώτον: Από την ανάλυση των στοιχείων δεν μπορεί να εξαχθεί ασφαλές συμπέρασμα, ότι οι εν λόγω υποψήφιοι σταθμάρχες ολοκλήρωσαν τον προβλεπόμενο Β’ κύκλο θεωρητικής εκπαίδευσης των 177 ωρών ο οποίος θα διεξαγόταν παράλληλα με την πρακτική εκπαίδευση των 75 υποχρεωτικών ημερών μετά την ολοκλήρωση του Α’ κύκλου εκπαίδευσης των 535 ωρών. Δεδομένου, ότι δεν προσκομίστηκαν κρίσιμα αποδεικτικά έγγραφα και στοιχεία από τα οποία να προκύπτουν με σαφήνεια και πληρότητα:

* Τα υπογεγραμμένα φύλλα παρουσίας των εκπαιδευομένων κατά τον Α’ κύκλο της θεωρητικής εκπαίδευσης στο πρόγραμμα της Θεσσαλονίκης για τις ημερομηνίες 13.8.22, 24.8.22, 30.8.22, 31.8.22, 9.9.22, 17.9.2022 και 7.10.22 και στο πρόγραμμα της Αθήνας για τις 13.8.22.

*Ο τρόπος υλοποίησης των υπολειπόμενων ωρών θεωρητικής εκπαίδευσης, ο οποίος ενσωματώθηκε στην πρακτική εκπαίδευση (Β΄ κύκλο εκπαίδευσης) και ο ακριβής αριθμός του συνόλου των εκπαιδευομένων.

* Οι βεβαιώσεις των αρμόδιων Επιθεωρήσεων περί ολοκλήρωσης του Β’ Κύκλου θεωρητικής εκπαίδευσης (177 ωρών).

* Οι βεβαιώσεις πιστοποίησης περί ολοκλήρωσης της πρακτικής εκπαίδευσης (75 ημερών).

* Τα έγγραφα στοιχεία για την πρακτική εκπαίδευση τριών εκπαιδευόμενων

Δεύτερον: Από το σύνολο των έγγραφων στοιχείων που έχει στη διάθεσή της η Αρχή, διαπιστώνεται ασάφεια μεταξύ του συνολικού αριθμού των αρχικά υποψήφιων εκπαιδευόμενων σταθμαρχών και του τελικού αριθμού των προσώπων που μετείχαν επιτυχώς στην ερευνώμενη εκπαίδευση.

Οι ενδείξεις

Σύμφωνα με όλα τα παραπάνω, η ΡΑΣ έχει ενδείξεις ότι ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής (ΟΣΕ):

«Δεν εξασφάλισε, ως όφειλε, πρόγραμμα κατάρτισης του προσωπικού και των συστημάτων, τα οποία διασφαλίζουν, ότι διατηρείται η επάρκεια προσόντων του προσωπικού και εκτελούνται αναλόγως τα σχετικά καθήκοντα, συμπεριλαμβανομένων ρυθμίσεων σχετικά με την καλή φυσική και ψυχολογική κατάσταση.

Τα παραπάνω αποτελούν παράβαση της διάταξης του άρθρου 61 §3 ”Συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας” του Δεύτερου Μέρους (Ενσωμάτωση της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Μαΐου 2016 (ΕΕ L 138)) του Ν. 4632/2019)

H  κατάρτιση που παρασχέθηκε από τον ΟΣΕ στο συγκεκριμένο  ελεγχόμενο θεωρητικό και πρακτικό κύκλο εκπαίδευσης και αφορά σε προσωπικό του ΟΣΕ που επιτελεί κρίσιμα καθήκοντα ασφάλειας (σταθμάρχες) υπήρξε ελλιπής και ως εκ τούτου ανεπαρκής, δεδομένου, ότι δεν πιστοποιούνται με σχετικές βεβαιώσεις των αρμόδιων υπηρεσιών:

Α. Οι υπηρεσίες κατάρτισης των σταθμαρχών, οι οποίες, πρέπει να περιλαμβάνουν;

 *Εκπαίδευση για τις απαραίτητες γνώσεις

* Κανόνες και διαδικασίες λειτουργίας,

* σηματοδότηση και σύστημα ελέγχου – χειρισμού, καθώς και

Β. Οι Διαδικασίες έκτακτης ανάγκης που ισχύουν για τα εκτελούμενα δρομολόγια.

Τα παραπάνω αποτελούν παράβαση της διάταξης του άρθρου 65 §§2 και 6 (Πρόσβαση στις εγκαταστάσεις κατάρτισης) του Δεύτερου Μέρους (Ενσωμάτωση της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Μαΐου 2016 (ΕΕ L 138)) του Ν. 4632/2019, σε συνδυασμό και με τον Εκτελεστικό Κανονισμό 2019/773».

Η απόφαση της Ολομέλειας

Βάσει όλων των σοβαρών προαναφερθεισών ενδείξεων και ενόψει των σχετικών ανακοινώσεων για την έναρξη των σιδηροδρομικών δρομολογίων, η Ολομέλεια της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων αποφάσισε ομοφώνως τα ακόλουθα:

Διαπιστώνει σοβαρές ενδείξεις παράβασης από τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής με την επωνυμία «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Ανώνυμη Εταιρεία» και τον διακριτικό τίτλο «ΟΣΕ ΑΕ» των διατάξεων των άρθρων 61 §3 περίπτωση (στ) (Συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας) και 65 §§2 και 6 (Πρόσβαση στις εγκαταστάσεις κατάρτισης) του Δεύτερου Μέρους (Ενσωμάτωση της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Μαΐου 2016 (ΕΕ L 138)) του Ν. 4632/2019, οι οποίες (παραβάσεις) σχετίζονται άμεσα με το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειάς του (ΣΔΑ) κατά τα ειδικότερα διαλαμβανόμενα στο ανωτέρω (IV) σκεπτικό.

Καλεί τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής με την επωνυμία «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Ανώνυμη Εταιρεία» και τον διακριτικό τίτλο «ΟΣΕ ΑΕ» εντός αποκλειστικής προθεσμίας πέντε (5) εργάσιμων ημερών από την κοινοποίηση σε αυτόν της παρούσας και ενώπιον της Αρχής:

*Να εκθέσει με σχετικό έγγραφο υπόμνημά του τις απόψεις του.

*Να προτείνει (εγγράφως) άμεσα μέτρα αποκατάστασης, ώστε, το Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειάς του να είναι σύμφωνο με τις απαιτήσεις των άρθρων 61 §3 (Συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας) και 65 §§2 και 6 (Πρόσβαση στις εγκαταστάσεις κατάρτισης) του Δεύτερου Μέρους (Ενσωμάτωση της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Μαΐου 2016 (ΕΕ L 138)) του Ν. 4632/2019, σε συνδυασμό και με τον Εκτελεστικό Κανονισμό 2019/773.

Υποχρεώνει τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής με την επωνυμία «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Ανώνυμη Εταιρεία» και τον διακριτικό τίτλο «ΟΣΕ ΑΕ» να μην απασχολεί σε θέσεις κρίσιμων καθηκόντων ασφάλειας το σύνολο των υποψήφιων σταθμαρχών οι οποίοι μετείχαν στην, κατά τα ειδικότερα διαλαμβανόμενα στο ανωτέρω ιστορικό της παρούσας, «Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας (Σταθμάρχες)» με κωδ. 22075 και 22076.

Απειλεί τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής με την επωνυμία «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Ανώνυμη Εταιρεία» και τον διακριτικό τίτλο «ΟΣΕ ΑΕ» με την επιβολή προστίμου ποσού εκατό χιλιάδων ευρώ (100.000, 00 €) για κάθε ημέρα μη συμμόρφωσης με το διατακτικό της παρούσας.

Ορίζει τη Μονάδα Ασφάλειας και Διαλειτουργικότητας της Αρχής καθ’ ύλην αρμόδια να εξετάσει, να αξιολογήσει και να εισηγηθεί αρμοδίως τα, κατά τον ανωτέρω τόπο και χρόνο, προτεινόμενα από τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής με την επωνυμία «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Ανώνυμη Εταιρεία» και τον διακριτικό τίτλο «ΟΣΕ ΑΕ», μέτρα αποκατάστασης.

Εξουσιοδοτεί την Πρόεδρο της ΡΑΣ να κοινοποιήσει την παρούσα απόφαση στον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής με την επωνυμία «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Ανώνυμη Εταιρεία» και τον διακριτικό τίτλο «ΟΣΕ ΑΕ»

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων συνεχίζει με αμείωτους ρυθμούς την έρευνα την οποία διενεργεί στο πλαίσιο του αυτεπάγγελτου ελέγχου που ξεκίνησε την επόμενη ημέρα μετά το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα, με στόχευση να ολοκληρωθεί η  διαδικασία το συντομότερο δυνατό.

Κέντρο Ασφάλειας Σιδηροδρόμων

Με τις εξελίξεις να τρέχουν, συντονιστικό Κέντρο Ασφάλειας Σιδηροδρόμων με έδρα την αίθουσα διαχείρισης κρίσεων του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών του ΟΣΕ, συγκροτείται με πρωτοβουλία του υπουργού Επικρατείας, αρμόδιου για θέματα υποδομών και μεταφορών, Γ. Γεραπετρίτη.

Σε αυτό θα συμμετέχουν εκπρόσωποι του ΟΣΕ, του Πυροσβεστικού Σώματος, της Ελληνικής Αστυνομίας, του ΕΚΑΒ και της Hellenic Τrain. Σκοπός της επιτροπής θα είναι ο συντονισμός δράσεων που αφορούν τη συντήρηση και αναβάθμιση των υποδομών ασφαλείας των σιδηροδρόμων.

Σε μεσομακροπρόθεσμο επίπεδο, την ολοκλήρωση των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης και την ανάταξη του δικτύου.

Όπως όλα δείχνουν, ο υπουργός Επικρατείας θα αναφερθεί στο χρονοδιάγραμμα του πορίσματος της Ειδικής Επιτροπής, στο πλαίσιο της συνεργασίας με τα εξειδικευμένα στελέχη της ΕΕ και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), αλλά και σε άλλα θέματα, όπως τις “εσωτερικές παθογένειες” του ΟΣΕ, τις “περιβόητες” συμβάσεις για τη σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση και στο μοιραίο δυστύχημα.

Σχετικά με την επανέναρξη των δρομολογίων εξετάζεται, σε πρώτη φάση, η μείωση των αρτηριακών δρομολογίων και η αναστολή δρομολογίων σε τμήματα του δικτύου στα οποία δεν έχει τοποθετηθεί η τηλεδιοίκηση.

Ο Εκτελεστικός Διευθυντής του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), Γιόζεφ Ντοπελμπάουερ και ο Διευθυντής Επίγειων Mεταφορών της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Κρίστιαν Σμιτ αναμένονται σήμερα στην Αθήνα, προκειμένου να συναντηθούν με τις ελληνικές αρχές, με θέμα την τεχνική υποστήριξη για τον εκσυγχρονισμό και τη βελτίωση της ασφάλειας των ελληνικών σιδηροδρόμων.

Την επίσκεψη των εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής και του ERA ανακοίνωσε η πρόεδρος της Επιτροπής, Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, μετά την τηλεφωνική συνομιλία που είχε το πρωί της 6ης Μαρτίου, με τον Πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη.

Από την πλευρά της Επιτροπής, στην Αθήνα αναμένεται η Ελζμπιέτα Λουκανιούκ, αρμόδια για θέματα ασφάλειας σιδηροδρόμων στο γραφείου της Επιτρόπου Μεταφορών, Αντίνα Βάλεαν.

Από την πλευρά του, ο ΕRA ενημέρωσε ότι η ελληνική ρυθμιστική αρχή ασφάλειας σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) ζήτησε, στις 6/3, τη βοήθειά του σε μέρος των εποπτικών δραστηριοτήτων της.

Στοιχεία και τεκμήρια, τα οποία αφορούν τις διαδικασίες ασφαλείας ζήτησε και έλαβε χθες, τόσο από τον ΟΣΕ, όσο και από την Ηellenic Train, κλιμάκιο αξιολογητών της ΡΑΣ. Τα στοιχεία ζητήθηκαν στο πλαίσιο της αυτεπάγγελτης έρευνας της Αρχής για το δυστύχημα.

Πρόκειται για ηχογραφήσεις, ηχητικές συνομιλίες και στοιχεία που αφορούν την εκπαίδευση των σταθμαρχών, τα οποία θα αξιολογηθούν, προκειμένου να συσταθεί όσο γίνεται πιο άμεσα το πόρισμα της Αρχής.

Τα ευρήματα της έρευνας της ΡΑΣ θα σταλούν στον εισαγγελέα που ερευνά την υπόθεση, αλλά και στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Ολόκληρη η ενημέρωση της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών:

«Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών & Μέσων Σταθερής Τροχιάς μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, συνεδρίασε σήμερα το πρωί εκτάκτως μαζί με τα Σωματεία – Μέλη της παρουσία και εργαζομένων. Λαμβάνοντας υπόψιν τις προτάσεις που κατατέθηκαν, στο έκτακτο Προεδρείο που ακολούθησε ελήφθησαν οι ακόλουθες αποφάσεις:

Αύριο, 03/3/2023, το Σωματείο Εργαζομένων Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (Σωματεία που το προσωπικό τους εργάζεται στην Hellenic Train) θα προχωρήσουν σε 24ωρη πανελλαδική απεργία.

Η Ομοσπονδία με βάση επιστολές της που έχουν σταλθεί σε αρμόδιους φορείς (Υπουργεία, Διοικήσεις, Πολιτικά Κόμματα) όλα τα προηγούμενα χρόνια, θα συντάξει υπόμνημα με όλα τα ζητήματα που αφορούν το Σιδηρόδρομο και θα ζητήσει ΑΜΕΣΗ συνάντηση με το Υπουργείο Μεταφορών και τα Πολιτικά Κόμματα (το αργότερο μέχρι την επόμενη εβδομάδα). Στις συναντήσεις θα κατατεθούν εκ νέου οι απόψεις του συνδικαλιστικού κινήματος για την ασφάλεια του Σιδηροδρόμου και της κυκλοφορίας, ΑΠΑΙΤΩΝΤΑΣ ένα σαφή χρονοδιάγραμμα υλοποίησής τους για να αποφευχθεί στο μέλλον οποιοδήποτε συμβάν.

Αμέσως μετά τις συναντήσεις και λαμβάνοντας υπόψη τα αποτελέσματα των συζητήσεων, θα συνεδριάσει το Διοικητικό Συμβούλιο, προκειμένου να λάβει τις ανάλογες αποφάσεις (χωρίς να αποκλείεται η κλιμάκωση των κινητοποιήσεων, σε περίπτωση που τα αποτελέσματα δεν κριθούν θετικά).

Μετά την ολοκλήρωση των ανωτέρω, θα πραγματοποιηθεί Συνέντευξη Τύπου, προκειμένου να ενημερωθεί όλη η Ελληνική Κοινωνία, όλος ο Σιδηροδρομικός κόσμος για όλα αυτά που η Ομοσπονδία τόσα χρόνια έκρουε τον κώδωνα του κινδύνου για την ασφάλεια, αλλά ποτέ δεν εισακούστηκε σοβαρά»

Μάλιστα, σύμφωνα με το vouliwatch, από τον Αύγουστο του 2020 καταγράφεται ερώτηση στη Βουλή η οποία προειδοποιούσε για την κατάσταση που επικρατεί στις σιδηροδρομικές υποδομές της χώρας τονίζοντας -μεταξύ άλλων- πως τίθενται ζητήματα ασφαλείας για το επιβατικό κοινό λόγω της μη λειτουργίας των συστημάτων ETCS, των φωτοσημάτων και της τηλε-διοίκησης. Πρόκειται για ερώτηση που κατέθεσαν προς το αρμόδιο υπουργείο Μεταφορών 33 βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ.

Συγκεκριμένα, η ερώτηση των 33 βουλευτών της αξιωματικής αντιπολίτευσης είχε κατατεθεί στις 31 Αυγούστου του 2020 με πρωτοβουλία της τότε αναπληρώτριας τομεάρχη υποδομών του ΣΥΡΙΖΑ, Πέτης Πέρκα, με αφορμή τον εκτροχιασμό συρμού του Προαστιακού Σιδηρόδρομου που πραγματοποιούσε το δρομολόγιο Κιάτο – Αίγιο. Σε αυτή επισημαίνονταν πως «η κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής στο σύνολο του δικτύου είναι σήμερα σε οριακό επίπεδο, με αποτέλεσμα, πέρα από το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης που προσφέρει ο σιδηρόδρομος στους επιβάτες, να τίθενται και ζητήματα ασφαλείας και αξιοπιστίας του δικτύου, τα οποία είναι υψίστης σημασίας».

Στην ερώτηση γινόταν αναφορά στη συγκεκριμένη γραμμή και σημειωνόταν πως «στη νέα γραμμή Κιάτο – Αίγιο, τα συστήματα ασφαλείας (φωτοσήματα, τηλε-διοίκηση, ETCS) δε λειτουργούν, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία να ρυθμίζεται από σταθμάρχη στο Κιάτο. Τα δρομολόγια βασίζονται δηλαδή σχεδόν αποκλειστικά στον ανθρώπινο παράγοντα». Τονιζόταν δε πως «παρά την άμεση αντίδραση του μηχανοδηγού όταν αντιλήφθηκε ότι ο μηχανισμός αλλαγής τροχιάς είχε τοποθετηθεί σε λάθος θέση, αναδεικνύεται ξεκάθαρα ο σημαντικός ρόλος των ηλεκτρονικών συστημάτων, αφού αν τα συστήματα ασφαλείας λειτουργούσαν, το συμβάν δε θα γινόταν».

Επισημαινόταν μάλιστα πως «η σύμβαση με την οποία κατασκευάστηκε το έργο της νέας σιδηροδρομικής γραμμής, περιλαμβάνει, τόσο την κατασκευή σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης με τηλε-διοίκηση και ETCS επιπέδου 1, αλλά και την κατασκευή τηλεπικοινωνιακών συστημάτων για τη μετάδοση και διαχείριση όλων των δεδομένων για την άρτια λειτουργία της κυκλοφορίας».

Οι ερωτώντες βουλευτές υπογράμμιζαν επίσης πως «στο σύνολο της σιδηροδρομικής υποδομής, τα φωτοσήματα και η τηλεδιοίκηση λειτουργούν σε ελάχιστα τμήματα, ενώ το ETCS που έχει εγκατασταθεί σε όλους τους συρμούς δε λειτούργησε ποτέ. Παράδειγμα, στον Προαστιακό της Αθήνας στις σήραγγες στα Μέγαρα, χρόνια τώρα δε λειτουργεί ο φωτισμός και τα συστήματα επικοινωνίας, όπως και στις σήραγγες των Τεμπών και του Πλαταμώνα, ενώ τις τελευταίες εβδομάδες το επιβατικό κοινό ταλαιπωρήθηκε ανεξήγητα καθώς οι συρμοί InterCity σταματούσαν συχνά και για αρκετή ώρα μόλις 1 χιλιόμετρο πριν τον σταθμό Θεσσαλονίκης στο σημείο Τχ1, αναμένοντας τη διευθέτηση του μηχανισμού αλλαγής τροχιάς». Επισημαίνονταν, παράλληλα, ότι «η κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου επιδεινώνεται συνεχώς και πλέον χαρακτηρίζεται ως οριακή».

Ο λόγος ήταν επειδή η χώρα δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.

«Η συγκεκριμένη οδηγία διευκρινίζει ότι τα κράτη μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός», επεσήμαινε στην ανακοίνωσή της η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Υπογράμμιζε, μάλιστα, με τον πλέον σαφή και κατηγορηματικό τρόπο πως «η σύναψη και δημοσίευση της εν λόγω συμφωνίας είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των επικείμενων έργων στο δίκτυο σιδηροδρομικής υποδομής».

Ακόμη πιο συγκεκριμένα, «η συμφωνία αυτή θα έπρεπε να περιέχει ουσιαστικές διατάξεις, όπως αναφορικά με το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες (για παράδειγμα, ταχύτητα γραμμής, ικανοποίηση πελατών ή προστασία του περιβάλλοντος)».

• Στο πλαίσιο της οδηγίας για τη δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, υπάρχει η υποχρέωση σύναψης συμβατικής συμφωνίας με την οποία καθορίζονται τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις του κράτους μέλους και του διαχειριστή της εθνικής υποδομής, εν προκειμένω του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ).

Δεδομένης της υποεπένδυσης, που οδήγησε και στη γενικότερη απαξίωση του τρένου, μέσα στα χρόνια της κρίσης, η χώρα μας έμεινε πίσω σε όλα τα ζητήματα που αφορούν στις σύγχρονες σιδηροδρομικές υποδομές. Διαχρονικά προβλήματα στην παραγωγή νέων έργων και τη συντήρηση του δικτύου, ο εκσυγχρονισμός της λειτουργίας στα ευρωπαϊκά πρότυπα, το άνοιγμα της αγοράς, οι ευρωπαϊκοί διάδρομοι, αλλά και ρυθμιστικά ζητήματα, μετατέθηκαν στο μέλλον.

Έτσι, όταν ξεκίνησαν, υπό την πίεση της Κομισιόν, οι συζητήσεις για την εξυγίανση του σιδηροδρόμου, με την απειλή ότι θα ζητηθεί η επιστροφή κοινοτικών κονδυλίων δισεκατομμυρίων, είχε δημιουργηθεί ένα δυσεπίλυτο κουβάρι προβλημάτων. Οι διαπραγματεύσεις με την Επιτροπή για την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών φορέων οδήγησε το περασμένο φθινόπωρο στον διαχωρισμό ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ και ήταν και το καθοριστικό βήμα για να αλλάξει κεφάλαιο ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Ωστόσο εξακολουθούσαν να υπάρχουν εκκρεμότητες μια από τις οποίες και η συμβατική συμφωνία μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του διαχειριστή της υποδομής ΟΣΕ, με τελευταίες πληροφορίες να θέλουν το κείμενο να βρίσκεται προς έλεγχο και έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο, ώστε στη συνέχεια να υπογραφεί και η χώρα μας να έχει συμμορφωθεί με την ευρωπαϊκή οδηγία.

• Όπως προκύπτει και από το σκεπτικό της απόφασης της Κομισιόν για την παραπομπή της Ελλάδας στο ευρωπαϊκό δικαστήριο, όσον αφορά τη σοβαρότητα της συμβατικής συμφωνίας, η συμφωνία αυτή μεταξύ του Δημοσίου και του ΟΣΕ θα πρέπει να καλύπτει όλες τις πτυχές διαχείρισης της υποδομής, τις οικονομικές υποχρεώσεις του κράτους μέλους, τις απαιτήσεις αποδοτικότητας για τον διαχειριστή υποδομής, τις υποχρεώσεις υποβολής αναφορών και τους κανόνες για την αντιμετώπιση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης και σοβαρών διαταραχών σε λειτουργίες.

Θα πρέπει να περιλαμβάνει, επίσης, διορθωτικά μέτρα που πρέπει να λαμβάνονται σε περίπτωση που ένα από τα μέρη παραβαίνει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή, σε εξαιρετικές περιστάσεις, σε περίπτωση που επηρεάζεται η διαθεσιμότητα δημόσιας χρηματοδότησης. Οι εν λόγω συμφωνίες περιλαμβάνουν ένα πενταετές χρηματοδοτικό πλαίσιο για την κατασκευή, την αναβάθμιση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, το οποίο καθιστά προβλέψιμη τη δημόσια χρηματοδότηση.

Εφέτος, μάλιστα, ο διαχειριστής της εθνικής υποδομής έχει προϋπολογιστεί ότι θα λάβει μετά από χρόνια, που η κρατική συμβολή ήταν σταθερή στα 45 εκατ. ευρώ, αυξημένη χρηματοδότηση συνολικού ύψους 75 εκατ. ευρώ, μία αύξηση της τάξεως του 66%.