Ο Παύλος Ξηραδάκης, Πρόεδρος της Ελληνικής Ένωσης Πλοιοκτητών Ρυμουλκών, Ναυαγοσωστικών και Αντιρρυπαντικών Πλοίων και Διευθυντής της MEGATUGS Salvage & Towage, μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ σκιαγραφεί τόσο τα οφέλη όσο και τις αδυναμίες του σημερινού πλαισίου.

Απαντώντας στο κατά πόσον η ναυπήγηση νέων ρυμουλκών στην Ελευσίνα μπορεί να αλλάξει τις επιχειρησιακές δυνατότητες της χώρας, εξηγεί ότι πρόκειται για μια εξέλιξη που επηρεάζει συνολικά τον «χάρτη» των ρυμουλκήσεων στην Ελλάδα.

Όπως επισημαίνει, ο εκσυγχρονισμός του στόλου με σύγχρονα ρυμουλκά ενισχύει σημαντικά την ποιότητα και την ασφάλεια των υπηρεσιών στα ελληνικά λιμάνια, προστατεύοντας τόσο την ανθρώπινη ζωή όσο και το θαλάσσιο περιβάλλον και τις λιμενικές υποδομές.

Παράλληλα, σημειώνει ότι τα νέα, ισχυρότερα ρυμουλκά αυξάνουν τις δυνατότητες παρέμβασης σε ατυχήματα εντός λιμένων, αλλά και την ικανότητα ευκαιριακής επιθαλάσσιας αρωγής σε ευρύτερες περιοχές όταν δεν υπάρχουν διαθέσιμα εξειδικευμένα επαγγελματικά ναυαγοσωστικά μέσα. Ωστόσο, υπογραμμίζει ότι η αναβάθμιση αυτή πρέπει να συνοδευτεί από πλήρη εφαρμογή του θεσμικού πλαισίου και συγκεκριμένα από την έκδοση κανονισμών ασφαλούς ρυμούλκησης για όλα τα λιμάνια της χώρας.

Οι πραγματικές δυνατότητες των ρυμουλκών

Σε ό,τι αφορά τις τεχνικές και επιχειρησιακές δυνατότητες που πρέπει να διαθέτει ένα σύγχρονο ρυμουλκό, ο ίδιος ξεκαθαρίζει ότι ο βασικός του ρόλος παραμένει η ρυμούλκηση εντός λιμένων. Όπως τονίζει, τα ρυμουλκά μπορούν να παρέχουν μόνο ευκαιριακή επιθαλάσσια αρωγή και σε καμία περίπτωση δεν αποτελούν επαγγελματικά ναυαγοσωστικά πλοία.

Τούτο, σημειώνει, ενισχύεται και από το γεγονός ότι όλες οι Ευρωπαϊκές χώρες διαθέτουν με δικές τους δαπάνες επαγγελματικά ναυαγοσωστικά πλοία σε σταθμούς μολονότι διαθέτουν σύγχρονα ρυμουλκά εδώ και πολλά χρόνια.

Ο κ. Ξηραδάκης σημειώνει εξάλλου ότι το θεσμικό πλαίσιο που πρόσφατα θεσμοθετήθηκε έχει δημιουργήσει συνθήκες σαφούς διάκρισης ανάμεσα σε αυτές τις κατηγορίες πλοίων με αποτέλεσμα σήμερα η Ελλάδα να διαθέτει ναυαγοσωστικά πλοία άνευ δαπάνης για το κράτος όταν οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες δαπανούν εκατομμύρια ευρώ ετησίως.

Επισημαίνει επίσης ότι, εάν κάποιος επιχειρούσε να αναδείξει τις σημαντικότερες τεχνικές δυνατότητες των σύγχρονων ρυμουλκών, θα έπρεπε να εστιάσει στο σύστημα πρόωσης (ASD tugs), στην υψηλή ελκτική τους δύναμη και στην πυροσβεστική τους ικανότητα.

Σημειώνεται ότι στο σύστημα πρόωσης ASD (Azimuth Stern Drive) οι προπέλες, περιστρέφονται 360°, επιτρέποντας στο ρυμουλκό να κατευθύνει την ώση προς οποιαδήποτε κατεύθυνση και να επιτυγχάνει υψηλή ευελιξία και άμεσο έλεγχο κινήσεων.

Όπως εξηγεί, τα δύο πρώτα στοιχεία διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στην ασφαλή εκτέλεση των ρυμουλκήσεων εντός λιμενικών εγκαταστάσεων, ενώ η πιστοποιημένη πυροσβεστική ικανότητα (FiFi 1, 2 και 3) αποτελεί εξαιρετικά σημαντικό παράγοντα για την ασφάλεια των ανθρώπων, των πλοίων και των λιμένων.

Ιδιαίτερη έμφαση δίνει στο γεγονός ότι πολλές λιμενικές εγκαταστάσεις στη χώρα δεν διαθέτουν αυτόνομα συστήματα πυρόσβεσης, την ώρα που σημαντικός αριθμός πλοίων μεταφέρει επικίνδυνα φορτία και οι επιχειρησιακές δυνατότητες της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας στη θάλασσα παραμένουν περιορισμένες.

Στο πλαίσιο αυτό, τονίζει ότι, με αφετηρία το νέο θεσμικό πλαίσιο, έχει ήδη επιτευχθεί η παρουσία σύγχρονων ρυμουλκών με ισχυρή πυροσβεστική ικανότητα στα περισσότερα ελληνικά λιμάνια.

Σαφές θεσμικό πλαίσιο – τέλος στη σύγχυση

Αναφορικά με το αν έχει αποσαφηνιστεί τι συνιστά ναυαγοσωστικό σκάφος, ο Παύλος Ξηραδάκης απαντά ότι το νέο θεσμικό πλαίσιο είναι πλέον σαφές. Επισημαίνει ότι το π.δ. 65/2023 για τα ναυαγοσωστικά περιλαμβάνει σαφείς απαιτήσεις ως προς τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός πλοίου προκειμένου να χαρακτηριστεί ως ναυαγοσωστικό.

Όπως αναφέρει, το συγκεκριμένο διάταγμα, σε συνδυασμό με το π.δ. 83/2022 για τα ρυμουλκά, έχει καταστήσει απολύτως σαφές το τι είναι ρυμουλκό και τι είναι ναυαγοσωστικό πλοίο.

Ο ίδιος δηλώνει ότι η απουσία ενός τέτοιου θεσμικού πλαισίου πριν το 2022 είχε επιτρέψει τη διαμόρφωση και διατήρηση επί σειρά ετών μιας απολύτως στρεβλής εικόνας και μιας σκόπιμης σύγχυσης, με αποτέλεσμα τα ρυμουλκά να χαρακτηρίζονται -χωρίς ειδικές απαιτήσεις- ως ναυαγοσωστικά.

Όπως εξηγεί, αυτή η «εξομοίωση» οδήγησε τους πλοιοκτήτες ναυαγοσωστικών πλοίων να εγκαταλείψουν την Ελλάδα, καθώς δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν τα ρυμουλκά λιμένος, τα οποία καλούνταν να αναλάβουν επιθαλάσσια αρωγή χωρίς να διαθέτουν τις απαραίτητες τεχνικές και επιχειρησιακές δυνατότητες και τον κατάλληλο εξοπλισμό.

Παράλληλα, σημειώνει ότι η κατάσταση αυτή είχε ως αποτέλεσμα την ύπαρξη πολλών ναυαγίων στη χώρα, λόγω της έλλειψης επαγγελματικών ναυαγοσωστικών πλοίων σε σταθμούς.

Καταλήγοντας, τονίζει ότι όλα τα παραπάνω είναι πλέον ξεκάθαρα στο νέο θεσμικό πλαίσιο και ότι, ταυτόχρονα, υλοποιείται η βασική πρόβλεψη της νομοθεσίας -του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου και του π.δ. 46/1983- σχετικά με τη διάκριση μεταξύ επαγγελματικής και ευκαιριακής επιθαλάσσιας αρωγής, με την πρώτη να παρέχεται από επαγγελματικό ναυαγοσωστικό πλοίο και τη δεύτερη από οποιοδήποτε άλλο πλοίο.

Ασκήσεις ετοιμότητας και αδυναμίες

Απαντώντας στο ερώτημα για το επίπεδο ετοιμότητας της χώρας με βάση και την πρόσφατη άσκηση αντιρρύπανσης στην Ελευσίνα, ο Παύλος Ξηραδάκης επισημαίνει κατ’ αρχάς ως ιδιαίτερα θετικό το γεγονός ότι το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής αντέδρασε άμεσα στις σύγχρονες προκλήσεις και στις νέες απειλές που αντιμετωπίζει η διεθνής ναυτιλία, ειδικά μετά τα πρόσφατα περιστατικά επιθέσεων σε δεξαμενόπλοια.

Όπως αναφέρει, η πραγματοποίηση ασκήσεων στο θαλάσσιο πεδίο αποτελεί κρίσιμο εργαλείο αξιολόγησης της επιχειρησιακής ετοιμότητας, καθώς μόνο μέσα από τέτοιες διαδικασίες -και όχι από ασκήσεις επί χάρτου- μπορούν οι αρμόδιοι φορείς να διαπιστώσουν τόσο τα θετικά σημεία όσο και τις αδυναμίες του μηχανισμού, ώστε να προχωρήσουν στις αναγκαίες διορθώσεις.

Ο ίδιος υπογραμμίζει ότι η Ελλάδα οφείλει να ενισχύσει περαιτέρω την ικανότητα άμεσης ανταπόκρισης σε περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης, προκειμένου να προστατευθεί τόσο το περιβάλλον όσο και η οικονομία της χώρας.

Δηλώνει ότι για να επιτευχθεί αυτό απαιτείται ένα ολοκληρωμένο και σαφές θεσμικό πλαίσιο με το οποίο οι πάροχοι υπηρεσιών αντιρρύπανσης θα πιστοποιούνται σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά και διεθνή πρότυπα.

«Δεν είναι δυνατόν, για παράδειγμα, να μην υπάρχει ακόμη και σήμερα προσδιορισμός της έννοιας του αντιρρυπαντικού πλοίου, ούτε να «βαφτίζεται» το φράγμα του λιμανιού ως φράγμα ανοιχτής θαλάσσης. Δεν είναι δυνατόν 28 χρόνια μετά από το βασικό νόμο που διέπει την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος (π.δ. 55/1998) να υπάρχει ακόμη κενό στην πιστοποίηση των ιδιωτικών φορέων αντιρρύπανσης ούτε να βασιζόμαστε στην EMSA για τον απλούστατο λόγο ότι αυτή λειτουργεί συμπληρωματικά, εφόσον ζητηθεί η συνδρομή της, στις δράσεις αντιρρύπανσης που έχει ήδη ξεκινήσει το αρμόδιο Κράτος» τονίζει κατηγορηματικά ο ίδιος.

 *Ο European Maritime Safety Agency (EMSA) είναι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα, αρμόδιος για την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών-μελών σε θέματα ναυτιλιακής ασφάλειας, πρόληψης ρύπανσης και επιτήρησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας.

Νέες απειλές στη Μεσόγειο

Απαντώντας για τις απειλές δολιοφθοράς σε πλοία, ο Πρόεδρος της Ελληνικής Ένωσης Πλοιοκτητών Ρυμουλκών, Ναυαγοσωστικών και Αντιρρυπαντικών Πλοίων Παύλος Ξηραδάκης εκφράζει έντονη ανησυχία για τα περιστατικά αυτά στην Ανατολική Μεσόγειο.

Όπως σημειώνει, ένα τέτοιο ενδεχόμενο -όπως η τοποθέτηση μαγνητικών ναρκών σε δεξαμενόπλοια- θα μπορούσε να προκαλέσει σοβαρές περιβαλλοντικές και οικονομικές συνέπειες για τις χώρες της περιοχής, καθιστώντας επιτακτική την ενίσχυση της ετοιμότητας.

Τονίζει ότι αυτό πρέπει να προβληματίσει τις ευρωπαϊκές χώρες, και ιδιαίτερα εκείνες του νότου, διότι μια ενδεχόμενη διαρροή του φορτίου ενός δεξαμενόπλοιου θα μπορούσε να έχει καταστροφικές συνέπειες στο οικοσύστημα και την οικονομία των μεσογειακών χωρών.

Σε σχέση με το πρόσφατο περιστατικό του ρωσικού LNG carrier Arctic Metagas στη Μεσόγειο,που έπεσε θύμα έκρηξης και φωτιάς με δεδομένο τον κίνδυνο βύθισής του και με φορτίο 60.000 τόνων υγροποιημένου φυσικού αερίου σε τέσσερις σφραγισμένες δεξαμενές,ο ίδιος επισημαίνει ότι το συγκεκριμένο συμβάν ανέδειξε εξάλλου την απουσία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σχεδιασμού διαχείρισης κρίσεων.

Σημειώνεται ότι το πλοίο εγκαταλείφθηκε από πλήρωμα των περίπου 30 ναυτικών και παρασύρθηκε από τις ακτές της Ιταλίας προς εκείνες της Λιβύης. Ο ίδιος αναφέρει ότι παρά τα προβλήματα συντονισμού, τα ελληνικά ναυαγοσωστικά πλοία διαθέτουν την απαραίτητη τεχνογνωσία και τον εξοπλισμό για να ανταποκριθούν αποτελεσματικά, φέρνοντας ως παράδειγμα επιχειρήσεις που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί σε δύσκολες περιοχές όπως αποδείχθηκε και στην περίπτωση του δεξαμενόπλοιου SOUNION στην Ερυθρά Θάλασσα που είχε χτυπηθεί από τους Χούθις.

Ελληνική παρουσία σε διεθνές επίπεδο

Απαντώντας στο ερώτημα για την επιχειρησιακή δυνατότητα ενός ναυαγοσωστικού ρυμουλκού σε μια απαιτητική και γεωπολιτικά επιβαρυμένη περιοχή όπως η Ερυθρά Θάλασσα, ο Παύλος Ξηραδάκης επισημαίνει κατ’ αρχάς ότι η εταιρεία του αποτελεί ίσως μοναδική περίπτωση σε παγκόσμιο επίπεδο, καθώς διαθέτει δύο επαγγελματικά ναυαγοσωστικά πλοία σε σταθμό χωρίς καμία κρατική ενίσχυση.

Όπως αναφέρει, στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας δραστηριοποιείται ήδη το ιδιαίτερα ισχυρό ναυαγοσωστικό πλοίο GIANT, το οποίο διαθέτει υψηλή ελκτική δύναμη, πιστοποιημένη πυροσβεστική ικανότητα επιπέδου FiFi 2, καθώς και πλήρη ναυαγοσωστικό και αντιρρυπαντικό εξοπλισμό. Σύμφωνα με τον ίδιο, το συγκεκριμένο πλοίο είναι σε θέση να ανταποκριθεί αποτελεσματικά ακόμη και στα πιο σύνθετα και απαιτητικά περιστατικά, παρέχοντας αξιόπιστες υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής σε ένα από τα πιο δύσκολα επιχειρησιακά περιβάλλοντα διεθνώς.

Συνοψίζοντας επισημαίνει ότι η Ελλάδα βρίσκεται σε τροχιά αναβάθμισης των επιχειρησιακών της δυνατοτήτων, όμως η επιτυχία αυτής της προσπάθειας θα εξαρτηθεί από την ολοκλήρωση και την εφαρμογή ενός σύγχρονου και λειτουργικού θεσμικού πλαισίου.

Το θρίλερ με το ακυβέρνητο κρουαζιερόπλοιο στον Πειραιά

Η αφορμή για την έντονη αντίδραση της Ένωσης δόθηκε τα ξημερώματα της Κυριακής 15 Φεβρουαρίου 2026, όταν ένα κρουαζιερόπλοιο με 3.000 επιβαίνοντες έμεινε ακυβέρνητο έξω από το λιμάνι του Πειραιά. Η ασφαλής πρόσδεση του πλοίου επετεύχθη μόνο χάρη στη σωτήρια συνδρομή τεσσάρων ισχυρών ρυμουλκών που έσπευσαν στο σημείο. Το περιστατικό αυτό, σε συνδυασμό με την προσάραξη αντίστοιχου πλοίου στο Κατάκολο τον Μάιο του 2023, αποδεικνύει ότι ακόμη και τα πλέον υπερσύγχρονα σκάφη είναι ευάλωτα σε μηχανικές βλάβες που μπορούν να οδηγήσουν σε τραγωδία αν δεν υπάρχει έγκαιρη συνδρομή.

Οικονομική εξοικονόμηση εις βάρος της ανθρώπινης ζωής

Η Ένωση Ρυμουλκών στρέφει τα βέλη της κατά όσων φορέων ζητούν την εξαίρεση των σύγχρονων πλοίων από την υποχρέωση ρυμούλκησης, υποστηρίζοντας ότι η άποψη αυτή καταρρίπτεται από την πραγματικότητα. Όπως τονίζεται, η ανέλκυση ενός ναυαγίου είναι τεχνικά και οικονομικά δυσβάσταχτη, φέροντας ως παράδειγμα το SEA DIAMOND στη Σαντορίνη, του οποίου η ανέλκυση κοστίζει περί το 1 δις ευρώ — ποσό που η Πολιτεία έχει δηλώσει αδυναμία να διαθέσει.

Η σκληρή δήλωση του Παύλου Ξηραδάκη

Ο Πρόεδρος της Ένωσης, κ. Παύλος Ξηραδάκης, προέβη σε μια ιδιαίτερα καυστική δήλωση, θέτοντας προ των ευθυνών τους τόσο τους φορείς όσο και την Πολιτεία: «Είναι λυπηρό, η μοίρα των ανθρώπων, του θαλάσσιου περιβάλλοντος, των πλοίων και των λιμανιών να αποτιμάται τελικά με κριτήριο την εξοικονόμηση χρημάτων από τις ρυμουλκήσεις και όχι υπό όρους εμπέδωσης πραγματικών συνθηκών ασφαλείας. Ίσως θα έπρεπε ορισμένους να τους απασχολεί περισσότερο η κατάθεση υπεύθυνων προτάσεων για το πως μπορεί να αντιμετωπιστεί ένα περιστατικό σε κρουαζιερόπλοιο με χιλιάδες επιβαίνοντες και πως μπορεί να πραγματοποιηθεί με ασφάλεια η εκκένωση του σε ένα λιμάνι, όταν μάλιστα γνωρίζουν ότι πουθενά στην Ελλάδα δεν υπάρχουν οι κατάλληλες σκάλες διαφυγής αλλά ούτε και δίκτυο πυρόσβεσης!!! Ο νοών νοείτω…..».

Στο αγκυροβόλιο του λιμανιού της Ραφήνας παραμένει με 734 επιβάτες το “Fast Ferries Andros” το οποίο στην προσπάθεια του να απεμπλέξει την άγκυρα του με άλλο πλοίο υπέστη μηχανική βλάβη.

Σύμφωνα με το Λιμενικό Σώμα στο σημείο όπου πνέουν άνεμοι έντασης 6 Μποφόρ, αναμένεται να καταπλεύσουν τρία ρυμουλκά προκειμένου να βοηθήσουν το πλοίο να δέσει στο λιμάνι. Παράλληλα θα επιχειρηθεί η ανέλκυση της άγκυρας του “Fast Ferries Andros” που είχε μπλεχτεί μαζί με την άγκυρα του “Aικατερίνη Π” και του “Super ferry”.

Σημειώνεται ότι το επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο “Super ferry” απέπλευσε κανονικά για το δρομολόγιο του με 551 επιβάτες για ‘Ανδρο, Τήνο, Μύκονο, ενώ το επιβατηγό “Αικατερίνη Π” με 391 επιβάτες που κατά τη διαδικασία απώλεσε τη μια από τις δύο του άγκυρες και κατεπλευσε αυτοδύναμα στο λιμάνι του Λαυρίου όπου αναμένεται να του απαγορευτεί προσωρινά ο απόπλους. Οι επιβάτες του “Αικατερίνη Π” θα αναχωρήσουν με άλλο πλοίο.

Προς το παρόν πάντως δεν υπάρχει πρόβλημα με τον κατάπλου και απόπλου πλοίων στο λιμάνι της Ραφήνας από το συμβάν.

Σύμφωνα με το Λιμενικό Σώμα το “Champion jet” και “Αndros Queen” θα εκτελέσουν κανονικά τα δρομολόγιά τους από το λιμάνι της Ραφήνας.

Παράλληλα, διευκρινίζεται πως «η μορφή καθώς και η συνέχιση των απεργιών θα εκτιμηθεί κατά την διάρκεια των δύο 48ωρων».

Η ανακοίνωση της Πανελλήνιας Ένωσης Πληρωμάτων Ρυμουλκών και Ναυαγοσωστικών

«Μετά την τελευταία συνάντηση με την εργοδοσία, που με την θέση της για μηδαμινές αυξήσεις σε σχέση με τις υπάρχουσες συνθήκες και τις αποφάσεις της Γενικής Συνέλευσης, προχωράμε στο μόνο μέτρο πίεσης που μας έχει απομείνει, στην απεργιακή κινητοποίηση που είχαμε αναστείλει.

Έχοντας υψηλό αίσθημα ευθύνης απέναντι στους εμπλεκόμενους είμαστε καλόπιστα ανοιχτοί σε διάλογο για εξεύρεση αποδεκτής λύσης.
Με βάση την απόφαση της Γενικής Συνέλευσης και ομόφωνα του Διοικητικού Συμβουλίου εξαγγέλλουμε τις 2 συνεχόμενες επαναλαμβανόμενες 48ωρες απεργίες από 00:01 της Τρίτης 27/12/22.

Η μορφή καθώς και η συνέχιση των απεργιών θα εκτιμηθεί κατά την διάρκεια των δύο 48ωρων και θα ανακοινωθούν με νέο δελτίο Τύπου».

Σημειώνεται πως η Ένωση σε προηγούμενη ανακοίνωση της έχει επισημάνει: «Οι εξελίξεις στην κρίσιμη διαπραγμάτευση της ανανέωσης των συλλογικών συμβάσεων με την εργοδοσία είναι οι εξής:

Συνεχίζει να ζητάει αλλαγές σε θεσμικούς- εργασιακούς όρους της συλλογικής σύμβασης μας, παρόλες τις υποχωρήσεις μας για να γίνουν νομότυποι.
Δεν αποσύρει το εξώδικο αλλά δίνει παράταση για να αποδεχθούμε τους όρους τους, το οποίο ως δαμόκλεια σπάθη παραμένει πάνω από την σύμβαση μας , δεν μας αφήνουν άλλα περιθώρια παρά την συνέχεια και εντατικοποίηση των απεργιακών μας κινητοποιήσεων.

Η θέση της εργοδοσίας που έχει το θράσος να δηλώνει ότι είναι υπέρμαχος της νομιμότητας προσπαθεί να μας σπιλώσει στο ότι δεν ενημερώνουμε τα μέλη μας και ότι παραπληροφορούμε την κοινή γνώμη.

Η θέση μας είναι ότι δεν μπορούμε να δεχτούμε:

Την υποτιθέμενη ανάπαυση εντός ρυμουλκού έναντι αμοιβής, για να μην δέχεστε πρόστιμα. Τη μη ύπαρξη επιπλέον ατόμων να καλύπτουν τις βάρδιες ασφαλείας κατά την θεωρητική ανάπαυση μας γιατί την πραγματική ανάπαυση εντός εδώ και 30 χρόνια δεν την έχουμε δει.

Και να έχετε τα ρυμουλκά με συνθήκες γαλέρας με συνάδελφους που θα είναι σε 24ωρη ετοιμότητα με εργασία 8ωρης βάρδιας 6ωρης υπερωριακής εργασίας και τις υπόλοιπες 10 ώρες ανάπαυσης που θα διακόπτεται από έκτακτες ρυμουλκήσεις στο 24ωρο.

Αν θέλετε να απασχολείτε τα ρυμουλκά σε αυτές τις απάνθρωπες συνθήκες να βάλετε βάρδιες που προβλέπονται από την υπάρχουσα σύμβαση την οποία θέλετε να τροποποιήσετε ή να καταργήσετε και που ποτέ δεν τηρήσατε με αιτιολογικό την αύξηση του κόστους λειτουργίας

Εμείς δεν διαπραγματευόμαστε την ασφάλεια. Η υπεραπασχόληση το μόνο που θα δημιουργήσει είναι επικίνδυνες καταστάσεις και ατυχήματα στις ζωές των πληρωμάτων μας και των επιβατών/πληρωμάτων άλλων πλοίων, των λιμενικών εγκαταστάσεων του θαλάσσιου περιβάλλοντος και των γύρω περιοχών στα πετρελαιοειδή που εξυπηρετούμε.

Εσείς θέλετε να πάρετε ορισμένα τμήματα των διεθνών συμβάσεων δηλαδή αυτά που σας εξυπηρετούν και που είναι και τα κατώτερα όρια σε παγκόσμιο επίπεδο».