Μέχρι όμως την Τρίτη που αναμένεται να υποχωρήσει ο καύσωνας, όπως είπε «ανοίγεται ένας νέος κίνδυνος, αυτός της θερμικής αστάθειας, των θερμικών καταιγίδων. Στη βόρεια Ελλάδα ειδικά το απόγευμα θα έχουμε μπόρες και καταιγίδες».

Όπως είπε ο κ. Μαρουσάκης σε αυτές τις περιπτώσεις η βροχή δεν προλαβαίνει να φτάσει κάτω στο έδαφος, εξατμίζεται με αποτέλεσμα οι κεραυνοί που πέφτουν μαζί με την βροχή δεν αποκλείται να προκαλέσουν κάποια επικίνδυνη φωτιά.

Για σήμερα τόνισε ότι η μέγιστη θερμοκρασία θα φτάσει και σήμερα τους 42 βαθμούς Κελσίου σε περιοχές της Πελοποννήσου, 41 βαθμούς σε περιοχές της Στερεάς Ελλάδας και της Θεσσαλίας. Οι πολλοί υψηλές θερμοκρασίες θα συναντήσουν μία πιο ψυχρή αέρα και θα δώσουν καταιγίδες και μπόρες αλλά και επικίνδυνους για φωτιά κεραυνούς.

Ο Κλέαρχος Μαρουσάκης τόνισε πως τα φαινόμενα στη βόρεια Ελλάδα θα είναι έντονα και πιθανότατα να συνοδεύονται και από χαλαζοπτώσεις. 

Για σήμερα στα ηπειρωτικά αναμένονται τοπικές νεφώσεις ενώ σποραδικές βροχές θα σημειωθούν το μεσημέρι και απόγευμα στα ορεινά της Πίνδου και της Μακεδονίας. Στις νησιωτικές περιοχές αναμένεται ηλιοφάνεια με λίγες τοπικές νεφώσεις το μεσημέρι και απόγευμα στο Ιόνιο, στο Βόρειο και Νοτιανατολικό Αιγαίο και στην Κρήτη.

Η θερμοκρασία στη Δυτική Μακεδονία θα κυμανθεί από 21 έως 37 βαθμούς Κελσίου, στην υπόλοιπη Μακεδονία και στη Θράκη από 24 έως 41, στην Ήπειρο από 25 έως 41, στη Θεσσαλία από 25 έως 42, στη Δυτική Στερεά και στην Πελοπόννησο από 26 έως 41, στην υπόλοιπη Στερεά από 24 έως 38, στα νησιά του Ιονίου από 24 έως 39, στα νησιά του Βορείου και Ανατολικού Αιγαίου από 26 έως 41, στις Κυκλάδες από 26 έως 36, και στα Δωδεκάνησα και στην Κρήτη από 24 έως 36 βαθμούς Κελσίου.

Οι άνεμοι στο Κεντρικό και Βόρειο Αιγαίο θα πνέουν από βόρειες διευθύνσεις 4 έως 6 μποφόρ. Στο Νότιο Αιγαίο οι άνεμοι θα πνέουν από δυτικές έως βορειοδυτικές διευθύνσεις 3 έως 5 μποφόρ. Στο Ιόνιο οι άνεμοι θα πνέουν από βορειοδυτικές διευθύνσεις 3 έως 5 μποφόρ.

Στην Αττική αναμένεται ηλιοφάνεια. Οι άνεμοι θα πνέουν από βόρειες διευθύνσεις 2 έως 4 μποφόρ και από το πρωί έως το απόγευμα 3 έως 5 μποφόρ. Η θερμοκρασία στο κέντρο των Αθηνών θα κυμανθεί από 30 έως 38 βαθμούς Κελσίου.

Στον νομό Θεσσαλονίκης αναμένονται τοπικές νεφώσεις κατά διαστήματα. Οι άνεμοι θα πνέουν από μεταβαλλόμενες διευθύνσεις έως 3 μποφόρ. Η θερμοκρασία στο κέντρο της Θεσσαλονίκης θα κυμανθεί από 30 έως 40 βαθμούς Κελσίου.

ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΡΟΓΝΩΣΗ ΑΠΌ ΤΗΝ ΕΜΥ ΓΙΑ ΣΗΜΕΡΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ – Ο ΚΑΙΡΟΣ ΕΩΣ ΤΗΝ ΚΥΡΙΑΚΗ

ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ, ΘΡΑΚΗ
Καιρός: Γενικά αίθριος με πρόσκαιρες νεφώσεις στη δυτική και κεντρική Μακεδονία νωρίς το πρωί με τοπικούς όμβρους και μεμονωμένες καταιγίδες και βαθμιαία αίθριος. Τις μεσημβρινές και απογευματινές ώρες θα αναπτυχθούν νεφώσεις και θα εκδηλωθούν τοπικοί όμβροι και κυρίως στα ορεινά μεμονωμένες καταιγίδες.
Ανεμοι: Μεταβλητοί 3 με 4 και στα ανατολικά βορειοανατολικοί έως 5 μποφόρ.
Θερμοκρασία: Από 26 έως 38 με 39 βαθμούς Κελσίου. Στη δυτική Μακεδονία θα είναι 2 με 3 βαθμούς χαμηλότερη.

ΝΗΣΙΑ ΙΟΝΙΟΥ, ΗΠΕΙΡΟΣ, ΔΥΤΙΚΗ ΣΤΕΡΕΑ, ΔΥΤΙΚΗ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ
Καιρός: Γενικά αίθριος με πρόσκαιρες νεφώσεις τις μεσημβρινές και απογευματινές ώρες οπότε θα εκδηλωθούν τοπικοί όμβροι ή μεμονωμένες καταιγίδες στα ορεινά της Ηπείρου.
Ανεμοι: Από βόρειες διευθύνσεις 3 με 4 και από τις μεσημβρινές ώρες στο Ιόνιο 4 με 5 μποφόρ.
Θερμοκρασία: Από 27 έως 40 και κατά τόπους στα ηπειρωτικά έως 41 με 42 βαθμούς Κελσίου. Στην Ήπειρο θα είναι 3 με 4 βαθμούς χαμηλότερη. 

ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΣΤΕΡΕΑ, ΕΥΒΟΙΑ, ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ
Καιρός: Αίθριος με λίγες τοπικές νεφώσεις τις μεσημβρινές και απογευματινές ώρες στα ορεινά.
Ανεμοι: Από βόρειες διευθύνσεις 4 με 5, στα ανατολικά τοπικά 6 και βαθμιαία έως 7 μποφόρ.
Θερμοκρασία: Από 27 έως 41 βαθμούς Κελσίου.

ΚΥΚΛΑΔΕΣ, ΚΡΗΤΗ
Καιρός: Αίθριος.
Ανεμοι: Από βόρειες διευθύνσεις 4 με 6 και στις Κυκλάδες τοπικά 7 μποφόρ.
Θερμοκρασία: Από 26 έως 35 με 37 και στη νότια Κρήτη έως 38 με 40 βαθμούς Κελσίου.

ΝΗΣΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ – ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ
Καιρός: Γενικά αίθριος.
Ανεμοι: Από βόρειες διευθύνσεις 4 με 5 και στα νησιά του ανατολικού Αιγαίου 6 και τοπικά 7 μποφόρ.
Θερμοκρασία: Από 28 έως 38 με 40 βαθμούς Κελσίου.

ΘΕΣΣΑΛΙΑ
Καιρός: Γενικά αίθριος με πρόσκαιρες νεφώσεις τις μεσημβρινές και απογευματινές ώρες οπότε είναι πιθανό να σημειωθούν τοπικοί όμβροι ή μεμονωμένες καταιγίδες στα ορεινά.
Ανεμοι: Μεταβλητοί 3 με 4 και στις Σποράδες από βόρειες διευθύνσεις 4 με 5 μποφόρ.
Θερμοκρασία: Από 26 έως 41 βαθμούς Κελσίου και στις Σποράδες έως 36 βαθμούς Κελσίου.

ΑΤΤΙΚΗ
Καιρός: Αίθριος.
Ανεμοι: Βόρειοι βορειοανατολικοί 4 με 5 και στα ανατολικά 6 και βαθμιαία τοπικά έως 7 μποφόρ.
Θερμοκρασία: Από 29 έως 38 με 39 βαθμούς Κελσίου. Στα ανατολικά η μέγιστη θα είναι 2 με 3 βαθμούς χαμηλότερη.

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ
Καιρός: Πρόσκαιρες νεφώσεις με τοπικούς όμβρους και μεμονωμένες καταιγίδες και βαθμιαία γενικά αίθριος. Τις μεσημβρινές και απογευματινές ώρες θα αναπτυχθούν εκ νέου νεφώσεις και θα σημειωθούν τοπικοί όμβροι ή μεμονωμένες καταιγίδες κυρίως στα γύρω ορεινά.
Ανεμοι: Βόρειοι βορειοδυτικοί 3 με 4 μποφόρ και πρόσκαιρα τις μεσημβρινές και απογευματινές ώρες νότιοι με την ίδια ένταση.
Θερμοκρασία: Από 27 έως 38 βαθμούς Κελσίου.

ΠΡΟΓΝΩΣΗ ΓΙΑ ΑΥΡΙΟ ΣΑΒΒΑΤΟ 20-07-2024
Γενικά αίθριος καιρός. Τις μεσημβρινές και απογευματινές ώρες θα αναπτυχθούν πρόσκαιρες νεφώσεις στα ηπειρωτικά και θα σημειωθούν τοπικοί όμβροι κυρίως στα ορεινά και στα βόρεια μεμονωμένες καταιγίδες (κυρίως στη Μακεδονία).
Οι άνεμοι θα πνέουν από βόρειες διευθύνσεις 3 με 5 και τοπικά στο Αιγαίο 6 μποφόρ.
Η θερμοκρασία δεν θα σημειώσει αξιόλογη μεταβολή και θα φτάσει:
α. Στα βόρεια ηπειρωτικά τους 37 με 39 βαθμούς και στα υπόλοιπα ηπειρωτικά τους 40 και τοπικά στα δυτικά ηπειρωτικά τους 41 βαθμούς Κελσίου.
β. Στα νησιά του Ιονίου, τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου, τα Δωδεκάνησα και τη νότια Κρήτη τους 38 με 40 βαθμούς Κελσίου.
γ. Στην υπόλοιπη νησιωτική χώρα τους 34 με 36 βαθμούς Κελσίου.
δ. Στην Αττική τους 39 και πιθανόν τους 40 βαθμούς και στο νομό Θεσσαλονίκης τους 38 με 39 βαθμούς Κελσίου.

ΠΡΟΓΝΩΣΗ ΓΙΑ THN ΚΥΡΙΑΚΗ 21-07-2024
Γενικά αίθριος καιρός. Τις μεσημβρινές και απογευματινές ώρες θα αναπτυχθούν πρόσκαιρες νεφώσεις στα ηπειρωτικά και στα βόρεια θα σημειωθούν τοπικοί όμβροι και κυρίως στα ορεινά της Μακεδονίας και της Θράκης μεμονωμένες καταιγίδες.
Οι άνεμοι θα πνέουν από βόρειες διευθύνσεις 3 με 5 και στο νοτιοανατολικό Αιγαίο τοπικά 6 μποφόρ με βαθμιαία εξασθένηση.
Η θερμοκρασία θα διατηρηθεί σε υψηλά επίπεδα και στα ηπειρωτικά η μέγιστη τιμή θα φτάσει τους 37 με 39 και τοπικά στα κεντρικά και νότια τους 40 με 41 βαθμούς Κελσίου.

Σύμφωνα με στοιχεία της NASA, περίπου 31,5 εκατ. άνθρωποι ζουν κατά μήκος του μονοπατιού της έκλειψης, ενώ συνολικά πάνω από 300 εκατ. άτομα θα έχουν την ευκαιρία να παρατηρήσουν μερική έκλειψη, με πολλούς ήδη να έχουν πάρει θέση από νωρίς σε πάρκα και άλλους χώρους που προσφέρονται για παρατήρηση.

Τι θα συμβεί αν κοιτάξετε τον Ήλιο χωρίς προστατευτικά γυαλιά;

Ήδη, τις προηγούμενες ημέρες η ζήτηση για τα ειδικά γυαλιά προστασίας στις ΗΠΑ αυξήθηκε κατακόρυφα, με την εταιρία που τα κατασκευάζει να κάνει λόγο για ένα φαινόμενο που μπορεί να χαρακτηριστεί με 30 Super Bowls».

Αν κάποιος επιχειρήσει να κοιτάξει τον Ήλιο κατά τη διάρκεια της έκλειψης χωρίς τα προστατευτικά γυαλιά, αυξάνεται ο κίνδυνος ηλιακής αμφιβληστροειδοπάθειας. Αυτό συμβαίνει όταν ο αμφιβληστροειδής χιτώνας, ένα στρώμα στο πίσω μέρος του βολβού του ματιού που επεξεργάζεται τις οπτικές πληροφορίες, καταστρέφεται από το άμεσο ηλιακό φως.

Οι έντονες ηλιακές ακτίνες μπορεί να κάψουν τους ιστούς του αμφιβληστροειδούς, οδηγώντας σε προσωρινή ή και μόνιμη απώλεια της όρασης.

Τα συμπτώματα της ηλιακής αμφιβληστροειδοπάθειας περιλαμβάνουν θολή όραση, ένα σκοτεινό ή κενό σημείο στο κέντρο της όρασής σας, αυξημένη ευαισθησία στο φως και παραμορφωμένα χρώματα.

Όπως επισημαίνει πάντως το BBC, πιθανότατα την ώρα που παρατηρείτε τον ήλιο χωρίς γυαλιά δεν θα νιώσετε καθόλου πόνο, επειδή δεν υπάρχουν “υποδοχείς πόνου” στους αμφιβληστροειδείς. Ωστόσο, οι συνέπειες θα είναι σύντομα εμφανείς…

Γεωργία Κριεμπάρδη

Η πρώτη ανακοίνωση για τον εναέριο χώρο, μετά το έγκλημα στα Τέμπη, έρχεται από την Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚΕ), στις 3 Μαρτίου του 2023, στην οποία καταγγέλλεται: «έχουμε επισημάνει πολλές φορές, σε όλους τους αρμόδιους τις σημαντικές ελλείψεις σε σύγχρονο εξοπλισμό και προσωπικό που ταλανίζουν την εναέρια κυκλοφορία διαχρονικά (…) Ελπίζουμε το τελευταίο θλιβερό δυστύχημα να αποτελέσει εφαλτήριο για την ανάληψη των απαιτούμενων πρωτοβουλιών, εκ μέρους των υπεύθυνων, προκειμένου να αποφευχθούν παρόμοια συμβάντα στο μέλλον». Την ανακοίνωση αυτή ακολούθησε επιστολή των τηλεπικοινωνιακών της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, προς τον Γ. Γεραπετρίτη, με την οποία σημείωναν: «Δύο χρόνια προσπαθούμε να πείσουμε την πρώην πολιτική ηγεσία του υπουργείου ότι οι ελλείψεις σε προσωπικό και σε υποδομές ενίοτε μπορούν να αποβούν μοιραίες».

Ένα χρόνο μετά τα Τέμπη, η Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚΕ) προειδοποιεί για το σοβαρό ενδεχόμενο κατάρρευσης του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, κρούοντας τον κώδωνα του κινδύνου για τα απαρχαιωμένα συστήματα και την έλλειψη προσωπικού, η οποία σε κρίσιμες δομές φτάνει έως και το 40%. Αφορμή για την ανακοίνωση των ελεγκτών είναι η προσφυγή υπουργείου και ΥΠΑ κατά της συμμετοχής τους στην 24ωρη απεργία της ΑΔΕΔΥ, την επέτειο ενός χρόνου από το έγκλημα στα Τέμπη. Η απεργία τους τελικά κρίθηκε παράνομη.

«Η κυβέρνηση δείχνοντας πρωτοφανή αναλγησία, προσέφυγε προκειμένου να απαγορεύσει στους συναδέλφους να συμμετάσχουν σε μία τόσο σημαντική απεργιακή κινητοποίηση, την ώρα που υφίστανται κρίσιμα προβλήματα στον χώρο των αερομεταφορών, ενώ μόλις πριν από λίγο καιρό ακούστηκε μέσα στη Βουλή η έκκληση να αποφευχθούν αεροπορικά Τέμπη», επισημαίνουν οι ελεγκτές προσθέτοντας πως ουσιαστικά έχει αφαιρεθεί το δικαίωμα της απεργίας από τον κλάδο παρά την απόλυτη συμμόρφωση στις προϋποθέσεις που επιτάσσει ο Ν. 4808/2021 σχετικά με την απεργία. Όπως αναφέρουν, «σήμερα η ΥΠΑ είναι ουσιαστικά ακέφαλη, με ευθύνη του Υπουργείου, το οποίο ενώ έχει ζητήσει την παραίτηση της νυν διοίκησης της εδώ και έξι μήνες, ακόμα προσπαθεί ανεπιτυχώς να διορίσει νέα».

Πετάμε κι όπου βγει

Η Ένωση επισημαίνει ότι η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ελλάδα έχει πληγεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια από την έλλειψη σύγχρονων και αξιόπιστων συστημάτων. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παραθέτουν, αυτή τη στιγμή υπάρχουν στην Ελλάδα εγκατεστημένα περισσότερα από τέσσερα διαφορετικά συστήματα επικοινωνιών, από τα οποία το νεότερο είναι 23 ετών. Παρωχημένα και χωρίς δυνατότητα εύρεσης ανταλλακτικών είναι και τα υφιστάμενα συστήματα ραντάρ.

Προειδοποιούν για σοβαρά προβλήματα που σχετίζονται και με την ασφάλεια των πτήσεων υπενθυμίζοντας ότι το σύστημα της Προσέγγισης Αθηνών και του Κέντρου Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας έχει καταγράψει δυο ολικές απώλειες της απεικόνισης ραντάρ σε διάστημα μερικών ετών και πολλές ακόμα απώλειες μικρότερης κλίμακας. Ανάλογα προβλήματα αναφέρουν ότι παρουσιάζονται και στη Θεσσαλονίκη, το Ηράκλειο, τη Ρόδο και την Κέρκυρα. Οι καθυστερήσεις τα προηγούμενα χρόνια είναι τόσο μεγάλες, που σύμφωνα με την ΕΕΕΚΕ, ακόμα και αν οι σχετικές συμβάσεις υπογράφονταν σήμερα, ο χρόνος παράδοσης, μπορεί να φτάσει ή και να ξεπεράσει τους 24 ή σε περιπτώσεις και τους 36 μήνες!

Αναβάθμιση χρειάζονται και οι Πύργοι Ελέγχου σε όλα σχεδόν τα περιφερειακά αεροδρόμια αφού οι χώροι που διαθέτουν είναι περιορισμένοι και δεν μπορούν να υποστηρίξουν την ανάπτυξη νέων θέσεων εργασίας. Στα αεροδρόμια της Θεσσαλονίκης και της Ρόδου η πρόσβαση στους Πύργους γίνεται μέσα από την πίστα των αεροσκαφών, με αποτέλεσμα οι ελεγκτές να αναγκάζονται να διανύουν μεγάλες αποστάσεις και να καταγράφονται περιστατικά ατυχημάτων.

Οι ελεγκτές σχολιάζουν με νόημα πως το υπουργείο «φρόντισε με περισσό ζήλο να προχωρήσει το έργο των remote towers, το οποίο είναι αχρείαστο, επικίνδυνο, και πρακτικά μη εφαρμόσιμο, με χρήματα από το Ταμείο Ανάκαμψης, κατασπαταλώντας κονδύλια που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την επίλυση των σοβαρών προβλημάτων που ταλανίζουν την αεροναυτιλία».

Η Ένωση επισημαίνει πως για όλα αυτά έχει ενημερωθεί εγκαίρως η ηγεσία του υπουργείου, το οποίο «διαχρονικά επιλέγει την αδράνεια απέναντι σε όλα τα κρίσιμα προβλήματα».

Όσο για το προσωπικό,σύμφωνα με τους ελεγκτές, το ποσοστό υποστελέχωσης στον κλάδο αγγίζει αυτή τη στιγμή μεσοσταθμικά το 20%, ενώ στο ΚΕΠΑΘΜ που αποτελεί τη μεγαλύτερη μονάδα παροχής ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, φτάνει στο 40%. Μεγάλες είναι οι ελλείψεις προσωπικού και σε πολλά αεροδρόμια νησιών, πολλά από τα οποία σε κάθε τουριστική σεζόν δεν κλείνουν χάρη στις συνεχείς εθελοντικές αποσπάσεις.

Στο libre εξηγεί αναλυτικά τα παραπάνω ο πρόεδρος της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (Ε.Ε.Ε.Κ.Ε), Παναγιώτης Ψαρός.

«Χρησιμοποιούμε μια σειρά από συστήματα, με βασικότερο το ραντάρ, όπου είναι ένα δίκτυο από πολλά ραντάρ που μέσω συστήματος επεξεργασίας καταλήγει να φέρνει στην οθόνη ενός ελεγκτή πληροφορίες και το άλλο σύστημα είναι εκείνο των επικοινωνιών, που είναι αναπόσπαστο κομμάτι του ελέγχου και επιτρέπει στον ελεγκτή να επικοινωνεί άμεσα με άλλους ελεγκτές αλλά και με τα αεροπλάνα. Η τελευταία προμήθεια συστήματος έγινε όταν άνοιξε το αεροδρόμιο Βενιζέλος. Είναι δηλαδή 23 χρονών συστήματα, με κάποιες μικρές αναβαθμίσεις που έχουν γίνει. Αυτά έπρεπε να είχαν αντικατασταθεί τουλάχιστον 5-20 χρόνια πριν. Δεν έπρεπε να έχει περάσει μέρα από τότε χωρίς να έχουν αντικατασταθεί» αναφέρει αρχικά, για να συμπληρώσει πως η χώρα κατέχει ακόμα μια αρνητική πρωτιά στην Ευρώπη. «Υπάρχουν ευρωπαϊκοί κανονισμοί που βάζουν τις ελάχιστες προαπαιτούμενες λειτουργίες που πρέπει να προσφέρουν αυτά τα συστήματα. Τα δικά μας δεν καλύπτουν πολλά από τα βασικά. Είμαστε στο όριο και σε κάποιες περιπτώσεις έχουμε ήδη παραπεμφθεί στο ευρωπαϊκό δικαστήριο, επειδή έχουμε τις μίνιμουμ λειτουργικότητες που απαιτούνται. Είμαστε οι τελευταίοι στην Ευρώπη που ακόμη δεν έχουμε υλοποιήσει τις ευρωπαϊκές οδηγίες. Όλοι τις έχουν εφαρμόσει, όλοι, και οι γείτονές μας… Βουλγαρία, Ρουμανία, Αλβανία, Τουρκία…».

• Ρωτήσαμε τι κινδύνους κρύβει το ότι λειτουργούμε με τέτοια απαρχαιωμένα συστήματα.

«Στερούμαστε τις επιπλέον λειτουργίες που έχουν να κάνουν με τον όγκο της κυκλοφορίας που μπορείς να διαχειριστείς κι επίσης δεν έχουμε τα επιπλέον επίπεδα ασφάλειας που θα μπορούσαμε. Και για τα συστήματα να πούμε ότι αυτά που έχουμε είναι τόσο παλιά που οι κατασκευαστές δε βγάζουν ανταλλακτικά, οπότε αν χαλάσει κάτι, μπορεί να περιμένεις και μήνες χωρίς σύστημα. Και φυσικά όσο δεν ανανεώνονται τα συστήματα, αυξάνεται η πιθανότητα για μία βλάβη που δε θα μπορεί να αντιμετωπιστεί».

• Το άλλο πολύ σοβαρό θέμα που θέτει η Ένωση στην πρόσφατη ανακοίνωσή της είναι αυτό που αφορά τους Πύργους Ελέγχους. Ο κ. Ψαρός εξηγεί:

«Όταν ανακοινώθηκε το πρόγραμμα των remote towers, μας εξόργισε. Πήγαν να φτιάξουν νέους Πύργους, γιατί οι υπάρχοντες σε πολλά αεροδρόμια είναι τόσο παλιοί που δεν μπορούν πλέον να φιλοξενήσουν τα συστήματα που πρέπει (στη Ρόδο πχ είναι από το 1978 ο Πύργος). Ενώ η ΥΠΑ ζήτησε να προχωρήσει το έργο κι ξεκίνησαν οι ενέργειες, το υπουργείο το σταμάτησε λόγω της πανδημίας και δε συνεχίστηκε ποτέ. Δηλαδή, ενώ καλά καλά δεν έχεις πύργους ελέγχου, έρχεται το υπουργείο και λέει θα κάνω remote ως back up , ενώ δε σου έχει φτιάξει καν τον βασικό Πύργο. Και τώρα μας λένε θα αγοράσουν κάμερες και συστήματα απομακρυσμένου ελέγχου, συστήματα που τώρα κάνουν τα πρώτα τους βήματα στην Ευρώπη, από τη στιγμή που δεν έχουν λύσει καν βασικά πράγματα… από τη στιγμή που είμαστε οι τελευταίοι στην Ευρώπη στο να εφαρμόσουμε τις απαιτούμενες από τον ευρωπαϊκό κανονισμό λειτουργίες στο σύστημα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας».

• Τέλος, μιλήσαμε για τις τραγικές ελλείψεις που υπάρχουν σε προσωπικό.

«Η ΥΠΑ κάνει προσλήψεις σε πολύ αραιά διαστήματα. Έκανε το 2002, μετά το 2009 και μετά το 2017. Στο ενδιάμεσο χάνουμε προσωπικό λόγω συνταξιοδότησης. Και αν προσληφθεί κάποιος σήμερα, θέλει 2-5 χρόνια ώστε να είναι πλήρως παραγωγικός και μετά να χτίζει εμπειρία.

Η μεγαλύτερη μονάδα της Ελλάδας, που βρίσκεται στο παλιό ανατολικό αεροδρόμιο του Ελληνικού έχει 40% υποστελέχωση. Στα αεροδρόμια της Ζακύνθου, της Σκιάθου, της Σάμου, της Κεφαλονιάς, της Χίου  υπάρχουν 2-3 ελεγκτές. Εκεί δεν μπορείς ούτε να αρρωστήσεις.  Χαρακτηριστικά, επί πανδημίας, στη Ζάκυνθο αρρώστησαν τα 2 άτομα, ενώ το άτομο που ήταν βάρδια μοιραία κάποια στιγμή συμπλήρωσε το όριο των ωρών που έπρεπε να δουλέψει κι έπρεπε να βρούμε κάποιον για να μην κλείσει το αεροδρόμιο. Βρήκαμε άτομο που πήγαινε διακοπές, τον κατεβάσαμε από το καράβι και τον στείλαμε Ζάκυνθο να καλύψει το κενό. Κι όλα αυτά γιατί δε γίνονται προσλήψεις».

Όπως αναφέρει συγκεκριμένα, «έχουμε 705 οργανικές θέσεις και μας λείπουν περίπου 126 άτομα για να συμπληρωθούν οι οργανικές, αλλά υπάρχουν και ελεγκτές που είναι στο τέλος της καριέρας τους, άρα χρειαζόμαστε τουλάχιστον 150 άτομα. Ξεκίνησε διαγωνισμός για να προσληφθούν 92 άτομα μέσω ΑΣΕΠ. Το πρόβλημα τώρα είναι ότι ενώ κάθε φορά γινόταν ξεχωριστός διαγωνισμός, είναι η πρώτη φορά τώρα που με την αλλαγή της νομοθεσίας επιβάλλεται η πρόσληψη να γίνει από τους επιτυχόντες του μεγάλου διαγωνισμού που έγινε τον περασμένο Μάρτη. Όμως, σε εκείνον τον διαγωνισμό όλοι μας διαβεβαίωναν πως δεν αφορούσε ελεγκτές και θέσεις με υψηλά προσόντα και πολλοί δεν πήγαν. Τώρα που προκήρυξαν θέσεις από αυτόν τον διαγωνισμό, φοβάμαι ότι δε θα βρούμε όχι 92… ούτε τους μισούς».

«Να σταματήσει η κατρακύλα» φωνάζουν οι ελεγκτές. Όπως φώναζαν και οι μηχανοδηγοί. Αλλά ποιος άκουγε; Ποιος ακούει; «Και να πω τέλος ότι δεν έχουμε καν διοίκηση… Δουλεύουμε με μία διοίκηση υπό παραίτηση. Κι ενώ το καλοκαίρι έχει ξεκινήσει, έχουμε ήδη τις πρώτες πτήσεις, εμείς όχι μόνο δεν έχουμε σχέδιο για τη σεζόν, δεν έχουμε καν διοίκηση».

Τι συμβαίνει με τον νέο Διοικητή της ΥΠΑ;

Η Γραμματέας της Νέας Αριστεράς, Πέτη Πέρκα, ήταν εκείνη που ανέδειξε το ζήτημα ασυμβίβαστου που φαίνεται να υπάρχει και στον νέο Διοικητή της ΥΠΑ, κ. Σαουνάτσο, καθώς η σύζυγός του εργάζεται ως Τομεάρχης Λειτουργιών Αεροσταθμού στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών. «Κύριε Σαουνάτσο, θεωρείτε ότι αποτελείτε σωστό πρότυπο για τους υπαλλήλους της ΥΠΑ; Πώς θα καταφέρετε να επικρατήσει κλίμα ομόνοιας στην υπηρεσία και εμπιστοσύνη στο πρόσωπό σας;», ρώτησε χαρακτηριστικά η κα. Πέτα, στην τοποθέτησή της στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής, κατά την ακρόαση του προτεινόμενου υποψήφιου Διοικητή, Γ.Σαουνάτσου.

Να σημειωθεί πως δύο μήνες πριν, η Επιτροπή Θεσμών & Διαφάνειας είχε συνεδριάσει για το διορισμό Διοικητή και Υποδιοικητών στην ΥΠΑ, με την επιλογή τότε του κ. Αθανάσιου Τζιόλα, ο οποίος τελικά δεν ανέλαβε ποτέ καθήκοντα και αποχώρησε «για προσωπικούς λόγους», όπως ανέφερε ο αρμόδιος Υπουργός.

«Ήδη από τότε είχα αναρωτηθεί για το πώς ένα υψηλόβαθμο στέλεχος της EASA, όπως είναι ο κ. Τζιόλας, θα εγκαταλείψει τη θέση του για να έρθει στην ΥΠΑ και να αμείβεται 4-5 φορές χαμηλότερα. Φυσικά απάντηση δεν είχα πάρει ούτε από εκείνον, αλλά ούτε από εσάς κ. Σταϊκούρα. Δεν ξέρω αν υπήρξε μισθολογικό κώλυμα ή κάτι άλλο, ακούγεται ότι υπήρξε ασυμβίβαστο λόγω της θέσης του στην EASA, δεν έχουμε επίσημη ενημέρωση» είπε η κα. Πέρκα.

Επανέρχεται στο θέμα με δήλωσή της στο libre.

«Στον απόηχο της ‘μαύρης’ επετείου για το έγκλημα των Τεμπών, το Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών συνεχίζει τις πρόχειρες και συχνά επικίνδυνες πολιτικές του και στον τομέα της αεροναυτιλίας.

Χθες έλαβε χώρα στη Βουλή η ακρόαση του υποψήφιου Διοικητή για την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ). Μόνο που δυο μήνες πριν, είχε γίνει ακριβώς η ίδια διαδικασία, με τον ορισμό του κ. Αθανάσιου Τζιόλα ως επικεφαλής της ΥΠΑ. Διορισμός που δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, αφού εκείνος αποχώρησε ‘’για προσωπικούς λόγους»’’, όπως ανέφερε ο Υπουργός.

Πληροφορούμαστε ότι ο πραγματικός λόγος μη ολοκλήρωσης του διορισμού του κ. Τζιόλα είναι το ασυμβίβαστο, λόγω της θέσης του στον Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια (EASA). Σε κάθε περίπτωση, η ‘εμμονή’ της κυβέρνησης να τοποθετήσει ακόμα έναν εκλεκτό της σε θέση ευθύνης, χωρίς να γνωρίζει αν αυτό είναι εφικτό, μας έχει ήδη κοστίσει 2 μήνες με την ΥΠΑ ‘ακέφαλη’.

Και φοβάμαι ότι θα μας κοστίσει περισσότερο, αφού φαίνεται να υπάρχει ζήτημα σύγκρουσης συμφερόντων και με το νέο Διοικητή, λόγω της εργασίας της συζύγου του ως Τομεάρχη Λειτουργιών Αεροσταθμού στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών. Η ακρόαση του κ. Σαουνάτσου ολοκληρώθηκε, με τον κ. Σταϊκούρα να αποφεύγει να απαντήσει στις επίμονες ερωτήσεις μου περί ασυμβίβαστου.

Κι όλα αυτά, ενώ η προσοχή όλων μας είναι στραμμένη στην ασφάλεια των μεταφορών και συνεπώς οι επιλογές της κυβέρνησης θα έπρεπε να είναι πιο προσεκτικές. Τι να περιμένουμε όμως από τη ΝΔ, που κατάργησε τις τοπικές Αεροπορικές Αρχές, οι οποίες διασφαλίζουν την ασφάλεια των πτήσεων και τα δικαιώματα των επιβατών κι ενώ σήμερα, με την ιδιωτικοποιημένη μορφή πολλών και κομβικών αεροδρομίων, απαιτείται αυξημένος κρατικός έλεγχος και φυσική παρουσία της Αρχής στα αεροδρόμια.

Σε ένα μήνα ξεκινά η θερινή αεροπορική περίοδος, η πολιτική μας αεροπορία είναι ‘ακέφαλη’ και τα αεροδρόμιά μας λειτουργούν ‘στον αυτόματο’, μέσα σε ένα περιβάλλον ιδιότυπης ‘αυτορρύθμισης’. Κάτι που έχει γίνει αντιληπτό τόσο από την Κομισιόν, που απέστειλε προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα, αλλά και από την EASA, που αναφέρεται σε ελλείψεις του ελεγκτικού μηχανισμού.

Παράλληλα, στο καμπανάκι που χτυπούν εδώ και χρόνια οι εργαζόμενοι στην αεροναυτιλία, για την κατάσταση των υποδομών που επιδεινώνεται συνεχώς, για τα συστήματα, για την υποστελέχωση κτλ, η κυβέρνηση απαντάει με αυταρχισμό, όπως φάνηκε από το πώς αντιμετώπισε τη χθεσινή απεργία των εργαζομένων της ΥΠΑ».

Σύμφωνα με το Χάρτη Πρόβλεψης Κινδύνου Πυρκαγιάς που εκδίδει η Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας του υπουργείου Κλιματικής Κρίσης & Πολιτικής Προστασίας για αύριο Κυριακή 13 Αυγούστου 2023, προβλέπεται πολύ υψηλός κίνδυνος πυρκαγιάς (κατηγορία κινδύνου 4) για τις εξής περιοχές:

• Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας & Θράκης (ΠΕ Έβρου συμπεριλαμβανομένης της νήσου Σαμοθράκης)
• Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου (ΠΕ Λέσβου, ΠΕ Λήμνου)
• Περιφέρεια Θεσσαλίας (ΠΕ Σποράδων)
• Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας (ΠΕ Βοιωτίας, ΠΕ Φθιώτιδας, ΠΕ Ευβοίας συμπεριλαμβανομένης της νήσου Σκύρου)
• Περιφέρεια Αττικής
• Περιφέρεια Πελοποννήσου (ΠΕ Κορινθίας, ΠΕ Αργολίδας)
• Εκτός από τη μερική επιφυλακή του Π.Σ., προκειμένου να αντιμετωπιστούν άμεσα και αποτελεσματικά τυχόν πυρκαγιές, για τις ανωτέρω περιοχές, παραμένει σε εφαρμογή το Σχέδιο δράσεων Πολιτικής Προστασίας για την αντιμετώπιση κινδύνων λόγω δασικών πυρκαγιών, σύμφωνα με το οποίο, μεταξύ άλλων, προβλέπεται, η εφαρμογή του μέτρου της προληπτικής απαγόρευσης της κυκλοφορίας οχημάτων και παραμονής εκδρομέων σε εθνικούς δρυμούς, δάση και «ευπαθείς» περιοχές.

Σε άμεση συνεργασία με τη Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας έχουν ενημερωθεί όλες οι αρμόδιες εμπλεκόμενες κρατικές υπηρεσίες, καθώς και οι Περιφέρειες και Δήμοι των ανωτέρω περιοχών, ώστε να βρίσκονται σε αυξημένη ετοιμότητα για τη λήψη μέτρων αρμοδιότητάς τους.

Παράλληλα, απευθύνεται έκκληση στους πολίτες:

1. Να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί και να αποφεύγουν ενέργειες στην ύπαιθρο που μπορούν να προκαλέσουν πυρκαγιά από αμέλεια, όπως το κάψιμο ξερών χόρτων και κλαδιών ή υπολειμμάτων καθαρισμού, η χρήση μηχανημάτων που προκαλούν σπινθήρες όπως δισκοπρίονα, συσκευές συγκόλλησης, η χρήση υπαίθριων ψησταριών, το κάπνισμα μελισσών, η ρίψη αναμμένων τσιγάρων, κά.
2. Να παρακολουθούν τις πληροφορίες για την πρόληψη δασικών πυρκαγιών που είναι διαθέσιμες στην ιστοσελίδα και στους επίσημους λογαριασμούς του Πυροσβεστικού Σώματος, στο Facebook και στο Χ (πρώην Twitter).
3. Σε περίπτωση που αντιληφθούν πυρκαγιά, να ειδοποιούν αμέσως την Πυροσβεστική Υπηρεσία στον αριθμό κλήσης 199.

Υπενθυμίζεται ότι κατά τη διάρκεια της αντιπυρικής περιόδου απαγορεύεται η καύση των αγρών.

Για περισσότερες πληροφορίες και οδηγίες αυτοπροστασίας από τους κινδύνους των δασικών πυρκαγιών, οι πολίτες μπορούν να επισκεφθούν την ιστοσελίδα της Γενικής Γραμματείας Πολιτικής Προστασίας στην ηλεκτρονική διεύθυνση www.civilprotection.gr.

Σύμφωνα με την απόφαση, η απαγόρευση της κυκλοφορίας πεζών και τροχοφόρων κάθε είδους αφορά συγκεκριμένα:

• στο τμήμα του περιαστικού δάσους Θεσσαλονίκης (Σέιχ-Σου) που περικλείεται από την Περιφερειακή οδό Θεσσαλονίκης, την επαρχιακή οδό Πεύκων – Ασβεστοχωρίου – Εξοχής και την επαρχιακή οδό Θεσσαλονίκης Πανοράματος-Χορτιάτη

• *στην δασική έκταση Ωραιοκάστρου (Δασόκτημα Ωραιοκάστρου),

• στο Δασόκτημα Πανοράματος (από ΧΔΑ Πλατανάκια μέχρι το Σκοπευτήριο),

• *στην δασική περιοχή Θέρμης και συγκεκριμένα πλησίον του Περιβαλλοντικού Πάρκου και του Δασοκτήματος Ισενλί

Η Αντιπεριφερειάρχης Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης κάνει έκκληση στους πολίτες να συμμορφώνονται με τις οδηγίες των Αρχών, να σεβαστούν τα απαγορευτικά πρόσβασης και να είναι σε επαγρύπνηση.

Η Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας του Υπουργείου Κλιματικής Κρίσης & Πολιτικής Προστασίας έχει ενημερώσει τις αρμόδιες υπηρεσιακά εμπλεκόμενες κρατικές υπηρεσίες, καθώς και τις Περιφέρειες και τους Δήμους των ανωτέρω περιοχών, ώστε να βρίσκονται σε αυξημένη ετοιμότητα πολιτικής προστασίας προκειμένου να αντιμετωπίσουν άμεσα τυχόν επεισόδια πυρκαγιών.

⚠ Χάρτης Πρόβλεψης Κινδύνου 🔥 για Τρίτη 18/7:

🟠 Πολύ υψηλός κίνδυνος 4️⃣ σε:

📍 #Αττική & #Κύθηρα
📍 περιοχές #Εύβοιας #Βοιωτίας
📍 #Αργολίδα & περιοχές #Κορινθίας #Λακωνίας
📍 #Κρήτη #Κυκλάδες #Σάμο #Ικαρία #Χίο #Ψαρά & #Λέσβο

🟡 Υψηλός κίνδυνος 3️⃣ σε πολλές περιοχές… pic.twitter.com/bMyO30SL96

— Πυροσβεστικό Σώμα (@pyrosvestiki) July 17, 2023

Παράλληλα, η Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας συνιστά στους πολίτες να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί και να αποφεύγουν ενέργειες στην ύπαιθρο που μπορούν να προκαλέσουν πυρκαγιά από αμέλεια, όπως το κάψιμο ξερών χόρτων και κλαδιών ή υπολειμμάτων καθαρισμού, η χρήση μηχανημάτων που προκαλούν σπινθήρες όπως δισκοπρίονα, συσκευές συγκόλλησης, η χρήση υπαίθριων ψησταριών, το κάπνισμα μελισσών, η ρίψη αναμμένων τσιγάρων, κ.α. Επίσης, υπενθυμίζεται ότι κατά τη διάρκεια της αντιπυρικής περιόδου απαγορεύεται η καύση των αγρών.

Σε περίπτωση που αντιληφθούν πυρκαγιά, οι πολίτες παρακαλούνται να ειδοποιήσουν αμέσως την Πυροσβεστική Υπηρεσία στον αριθμό κλήσης 199.

Για περισσότερες πληροφορίες και οδηγίες αυτοπροστασίας από τους κινδύνους των δασικών πυρκαγιών, οι πολίτες μπορούν να επισκεφθούν την ιστοσελίδα της Γενικής Γραμματείας Πολιτικής Προστασίας στην ηλεκτρονική διεύθυνση civilprotection.gov.gr.

Στο πρώτο δρομολόγιο της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, και μάλιστα στο πρώτο βαγόνι, θα ταξιδέψει ο υπουργός Επικρατείας, Γιώργος Γεραπετρίτης.

Σύμφωνα με τις διαρροές, η κίνηση αυτή θέλει να εμπνεύσει ξανά την εμπιστοσύνη στους πολίτες να χρησιμοποιούν τα τρένα. Ωστόσο, ο υπερυπουργός, που αναλαμβάνει να βγάζει τα κάστανα από τη φωτιά κάθε φορά που στριμώχνεται ο Κυριάκος Μητσοτάκης, δεν θα πάει ώς τη Θεσσαλονίκη, αλλά το πολύ-πολύ ώς τη Λάρισα. Σύμφωνα με πληροφορίες, πρέπει να ταξιδέψει μετά για τη Γαλλία, από την κυβέρνηση της οποίας θα ζητήσει βοήθεια για τον εκσυγχρονισμό των ελληνικών σιδηροδρόμων.

Ποιοι είναι όμως οι λόγοι για τους οποίους αναβαλλόταν διαρκώς η έναρξη των δρομολογίων, που αρχικά είχαν προγραμματιστεί για την 1η Απριλίου -με την παρουσία του υπουργού Επικρατείας και επιβλέποντα το υπουργείο Μεταφορών, Γιώργου Γεραπετρίτη- αλλά τελικά ξεκινούν δύο μέρες αργότερα;

Ο Γιώργος Γεραπετρίτης είχε ανακοινώσει στις 14 Μαρτίου ότι τα δρομολόγια της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα ξεκινούσαν από τη Δευτέρα 27 Μαρτίου, αλλά τα προβλήματα ήταν τεράστια, ειδικά μέσα στις ασυντήρητες και χωρίς φωτισμό και άλλον εξοπλισμό ασφαλείας σήραγγες που βρίσκονται στη γραμμή. Όσο περνούσαν οι μέρες και η έναρξη των δρομολογίων απομακρυνόταν, ο υπουργός απέφευγε να κάνει δηλώσεις.

Την Τρίτη 28 Μαρτίου, και χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση, η Hellenic Train ανακοίνωσε την υλοποίηση των πρώτων εμπορευματικών δρομολογίων μεταξύ Αθηνών-Θεσσαλονίκης μία ώρα πριν ξεκινήσουν. Έτσι, πραγματοποιήθηκε ένα δρομολόγιο ανά κατεύθυνση με τη διάρκεια του ταξιδιού να πλησιάζει τις 10 ώρες. Τα τρένα κινούνταν με υπερβολικά χαμηλές ταχύτητες, δηλαδή 80 χλμ./ώρα έναντι 120 χλμ/ώρα πριν από το δυστύχημα.

Η Δευτέρα 3 Απριλίου ήταν η κρίσιμη ημερομηνία για την έναρξη των επιβατικών δρομολογίων της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, χωρίς ωστόσο να έχουν γίνει γνωστά βασικά πράγματα: η διάρκειά τους (πριν από το δυστύχημα γίνονταν σε 4 ώρες και με 160 χλμ./ώρα, ενώ τώρα γίνεται λόγος για 120) και το αν θα χορηγηθούν εκπτώσεις στα εισιτήρια για αντιστάθμιση. 

Επιπλέον υπάρχει και η προειδοποίηση των μηχανοδηγών:

Τα ζητήματα ασφαλείας που έθετε η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Ελξης-ΠΕΠΕ από τις 21/3 «αποδείχθηκαν αληθή και σημαντικά, παρά την προσπάθεια κάποιων να παρουσιάσουν τις θέσεις μας ως “υπερβολικές”» έγραψε στα κοινωνικά δίκτυα ο Κ. Γενιδούνιας, πρόεδρος των μηχανοδηγών. Στις 38 Μαρτίου, σύμφωνα με τον κ. Γενιδούνια, με επιστολή του ο ΟΣΕ έδωσε «γραπτές διαβεβαιώσεις για τη διέλευση από τις σήραγγες των Τεμπών και Πλαταμώνα, ενώ για τις επικοινωνίες εντός αυτών θα υπάρχει πιστοποιημένος υπάλληλος του ΟΣΕ εντός των αμαξοστοιχιών που θα χρησιμοποιεί το σύστημα GSM-R για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης (και όχι για λόγους κυκλοφορίας καθώς το σύστημα δεν έχει αδειοδοτηθεί, όπως αναφέρει ο ΟΣΕ για τα εποχούμενα)».

Καμπανάκι κινδύνου και στον ΗΣΑΠ

Την ίδια ώρα για καθημερινό «κίνδυνο ατυχήματος» λόγω εκτροχιασμού στο ασυντήρητο εδώ και δεκαετίες τμήμα της γραμμής του ηλεκτρικού Φάληρο-Πειραιάς προειδοποιεί με εξώδικό του το Σωματείο Εργαζομένων ΣΤΑΣΥ.

Πρόκειται για το κομμάτι του δικτύου μετρό που εμφανίζει τη χειρότερη εικόνα εγκατάλειψης σε ολόκληρη την Αττική. Η κάκιστη κατάσταση της επιδομής, με ράγες που στραβώνουν, ξύλινους στρωτήρες που έχουν σαπίσει και συγκρατούνται από σκουριασμένες βίδες, γίνεται αντιληπτή από χιλιάδες επιβάτες καθημερινά. Οι συρμοί διανύουν με ελάχιστη ταχύτητα, σχεδόν «περπατώντας», την απόσταση ανάμεσα στους δύο σταθμούς έτσι ώστε εάν συμβεί κάτι, να μην προκαλέσει ανθρώπινα θύματα. Παρά την ελάχιστη ταχύτητα όμως, τα βαγόνια τραντάζονται και σε πολλά σημεία γέρνουν ανησυχητικά.

Ξεκινώντας από τον Πειραιά, χρειάζονται έως και 4 λεπτά για να φτάσουν τα βαρυφορτωμένα τρένα στο Νέο Φάληρο. Αμέσως μετά αναπτύσσουν ταχύτητα και έτσι διανύεται μια συνολική απόσταση 25,6 χιλιομέτρων με 24 σταθμούς σε 51 λεπτά, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της εταιρείας Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ). Πρόκειται για μια κατάσταση που δεν προέκυψε τώρα, αλλά επιδεινώνεται εδώ και πολλά χρόνια καθώς το τμήμα Φάληρο-Πειραιάς είναι το μοναδικό στο οποίο δεν έγινε καμία διορθωτική ενέργεια εδώ και δεκαετίες. Και αυτό δεν οφείλεται σε κάποιους που έκλεβαν υλικά ή στις απεργίες, αλλά στο σχέδιο υπογειοποίησης της γραμμής που υπήρχε γι’ αυτό το τμήμα και που όλο ξεκινούσε αλλά δεν προχωρούσε εδώ και 15 χρόνια.

Το σωματείο που εκπροσωπεί κυρίως τους εργαζομένους του πρώην ΗΣΑΠ στη γραμμή 1 (Πειραιάς-Κηφισιά) αποφάσισε να καταφύγει την περασμένη εβδομάδα στην εξώδικη διαμαρτυρία προς τη ΣΤΑΣΥ, κοινοποιώντας την στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στο Υπερταμείο και στον ΟΑΣΑ.

Επικαλούμενοι το δυστύχημα στα Τέμπη, οι εργαζόμενοι θυμίζουν ότι στα μέσα μαζικής μεταφοράς «δεν χωράνε εκπτώσεις σε ό,τι αφορά την ασφάλεια» και παραθέτουν συγκεκριμένες επισημάνσεις:

● Πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 έγιναν έργα ανακαίνισης τα οποία, όμως, δεν αφορούσαν τη γραμμή (επιδομή) αλλά τα κτίρια και τις εγκαταστάσεις των σταθμών. Η ανακαίνιση της επιδομής ξεκίνησε το 2008 και ολοκληρώθηκε το 2012. Σταμάτησε όμως στο Φάληρο και δεν έφτασε στον Πειραιά.

● Στο τμήμα αυτό, αυτήν τη στιγμή, περισσότεροι από 1.300 στρωτήρες (οι ξύλινες τραβέρσες πάνω στις οποίες πατούν οι σιδηροτροχιές) χρήζουν άμεσης αντικατάστασης. «Τα στριφώνια λόγω των σαθρών στρωτήρων αδυνατούν να σταθεροποιήσουν τη γραμμή. Χωρίς να είναι υπερβολή αυτό, οι στρωτήρες αυτοί έπρεπε να είχαν αλλαχθεί χθες».

● Οι στρωτήρες πατούν πάνω σε σκύρα τα οποία, όμως, «έχουν διαλυθεί σε χαλίκια». «Σε πολλά σημεία υπάρχει ρίψη σκουπιδιών. Τα διαλυμένα σε χαλίκια σκύρα, τα απορρίμματα και η ύπαρξη υπόγειων υδάτων έχουν αλλοιώσει εντελώς την υποδομή. Σε μερικά σημεία θυμίζει λάσπη. Η υπογόμωση των στρωτήρων με σκύρα είναι αδύνατη».

● «Λόγω της σαθρής υποδομής αρκετές φορές έχουμε θραύση των αμφιδετών», δηλαδή των στοιχείων που ενώνουν μεταξύ τους τις ράγες. «Από τύχη μέχρι σήμερα δεν έχει συμβεί ατύχημα».

● «Η βραδυπορία των 25 χιλ./ώρα, όσο και να μειωθεί, ακόμα και 5 χιλιόμετρα την ώρα να γίνει, δεν αποσοβεί τον κίνδυνο ατυχήματος. Πρέπει να ληφθούν άμεσα μέτρα πριν συμβεί το απευκταίο. Να προχωρήσουν άμεσα τα έργα ανακατασκευής στο τμήμα Φάληρο-Πειραιάς. Δεν χρειαζόμαστε ακόμα μία “θυσία” για να δούμε την πραγματική εικόνα εγκατάλειψης των υποδομών», προειδοποιεί το εξώδικο.

● Τα προβλήματα, πάντως, δεν λείπουν και από τα άλλα τμήματα της υπόλοιπης γραμμής. «Λόγω έλλειψης προσωπικού καταργήθηκε η πεζή επιθεώρηση της γραμμής, κατά την οποία αποτυπώνονταν τα προβλήματα της επιδομής και διορθώνονταν τα μικρότερα από αυτά, όπως π.χ. απομακρύνονταν υλικά από τις γραμμές. Η πεζή επιθεώρηση ξανάρχισε πριν λίγες μέρες λόγω του δυστυχήματος στα Τέμπη».

● Για να γίνεται προληπτική συντήρηση στο υπόλοιπο δίκτυο, «χρειάζεται να υπάρχει επαρκές προσωπικό στα τμήματα συντήρησης της επιδομής». «Δυστυχώς, με την προκήρυξη του 2020 δεν προβλέφθηκε προσωπικό για τη στελέχωση αυτών των τμημάτων. Ετσι σήμερα τα δύο συνεργεία που εργάζονται στην συντήρηση της επιδομής απασχολούν ελάχιστους τεχνίτες γραμμής, οι οποίοι θα μειωθούν σύντομα ακόμα περισσότερο λόγω συνταξιοδοτήσεων. Οι εμβαλωματικές λύσεις των εργολάβων είχαν τραγικές συνέπειες», τονίζει το σωματείο, θυμίζοντας τον νεκρό εργοδηγό της επιδομής, Πέτρο Γιάμαλη, τον Νοέμβριο του 2021.

Το εξώδικο των εργαζομένων προκάλεσε τεράστια αναταραχή μέσα στο κλίμα που έχει δημιουργήσει το δυστύχημα των Τεμπών και τα εξώδικα των μηχανοδηγών του σιδηροδρόμου που αγνοήθηκαν επί μήνες από τους «αρμοδίους». Σύμφωνα με πληροφορίες, γίνονται αυτή τη στιγμή εσπευσμένες ενέργειες να ξεκινήσουν εργασίες αντικατάστασης των σαπισμένων ξύλινων στρωτήρων. Επειδή, μάλιστα, υπάρχει έλλειψη στην αγορά, αξιοποιούνται στρωτήρες από το δίκτυο του ΟΣΕ – λες και δεν χρειάζονται και σε εκείνο εργασίες ανάταξης.

Τι γίνεται όμως με το σχέδιο της υπογειοποίησης που συζητιέται από το έτος 2007, τις μελέτες που εκπονήθηκαν με κόστος 1,2 εκατομμύρια ευρώ και κατέληξαν σε έγκριση περιβαλλοντικών όρων το 2012; Ο Γιώργος Γαβρίλης, που υπήρξε επί σειρά ετών πρόεδρος των εργαζομένων του ΗΣΑΠ και αντιπεριφερειάρχης Πειραιά (2014-2019), μας θυμίζει ότι το έργο -προϋπολογισμού 70 εκατομμυρίων ευρώ- απεντάχθηκε ξαφνικά το 2013: «Η Περιφέρεια Αττικής το επανέφερε το 2015 και το προωθούσε με επικαιροποίηση της μελέτης μαζί με τη δημιουργία κλειστής αγοράς στην πίσω πλευρά της Επισκευαστικής Βάσης προς την πλατεία Ιπποδαμείας. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη ξαναπάγωσε τα σχέδια το 2019, αλλά έβαλε στη συζήτηση παραχώρηση σε ιδιώτες μέσω ΣΔΙΤ των 34 στρεμμάτων που καλύπτει όλη η έκταση της Επισκευαστικής Βάσης του ΗΣΑΠ έως τον ιστορικό σταθμό Πειραιά. Φανταστείτε ότι όποιος αναλάβει την εκμετάλλευση θα μπορεί να χτίσει 140.000 τετραγωνικά μέτρα», λέει ο κ. Γαβρίλης.

«Η υπογειοποίηση της γραμμής Φάληρο-Πειραιά αποτελεί πάγιο αίτημα όλων των φορέων και των κατοίκων του Πειραιά» τονίζει ο Γ. Γαβρίλης, και πρέπει να προχωρήσει, λέει, καθώς θα απελευθερώσει 10 στρέμματα χώρου, θα αποφορτίσει ταυτόχρονα την κυκλοφορία των 8 εκατομμυρίων Ι.Χ. και των 140.000 βαρέων οχημάτων που κινούνται ετησίως προς το λιμάνι και θα δημιουργήσει τις συνθήκες για την αναβάθμιση της ευρύτερης περιοχής. «Το έργο δεν απαιτεί απαλλοτρίωση, έχει οριστική μελέτη και έγκριση περιβαλλοντικών όρων, θα βελτιώσει το περιβαλλοντικό ισοζύγιο, αλλά τελικά και την αισθητική του χώρου και των χρήσεων», καταλήγει.

Με πληροφορίες από την Εφημερίδα των Συντακτών

Οι αιτιάσεις αυτές αποκτούν, ωστόσο, νέα διάσταση, υπό τον φόβο μιας νέας «προαναγγελθείσας» συμφοράς. Αλλωστε, οι αρμόδιες Αρχές φέρονται και σε αυτή την περίπτωση να γνωρίζουν τα ζητήματα ασφαλείας αλλά να αργοπορούν σημαντικά στη διευθέτησή τους ή να επικρατούν άλλα συμφέροντα.

Πάντως όπως επισημαίνεται από τους συνδικαλιστές της Ομοσπονδίας Συλλόγων Πολιτικής Αεροπορίας και ειδικότερα τον πρόεδρό της Κωνσταντίνο Τριανταφύλλου, που μιλάει στα «ΝΕΑ», «τα αεροπορικά ταξίδια είναι ασφαλή ύστερα από συνεργασία διεθνών και εγχώριων φορέων και υπάρχουν αρκετές ασφαλιστικές δικλίδες». «Δεν υπάρχει, προφανώς, σύγκριση με την προβληματική κατάσταση στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ομως, το τελευταίο διάστημα υπάρχουν σημαντικά ελεγκτικά κενά, ενώ ανακύπτουν και άλλα ζητήματα ασφαλείας. Και αυτό κυρίως μετά την κατάργηση των κλιμακίων των αερολιμενικών στα αεροδρόμια της χώρας και τους σχετικούς ελέγχους να περιέρχονται στις κεντρικές υπηρεσίες της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας».

Ενα από τα κύρια προβλήματα που παρουσιάζονται, λόγω της υποστελέχωσης είναι ότι μικρά αεροδρόμια (από τους 24 αερολιμένες που έχουν παραμείνει υπό τον έλεγχο του Δημοσίου), όπως εκείνα σε Ικαρία, Κοζάνη, Μήλο και Κύθηρα, κλείνουν ορισμένες φορές, διότι χρειάζεται να απουσιάσει ο μοναδικός υπάλληλος που έχουν για την παροχή υπηρεσιών πληροφοριών πτήσεων. Πρόκειται για τον ίδιο υπάλληλο που εξυπηρετεί πτήσεις επιβατικές, στρατιωτικές και νοσοκομειακές, σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, χωρίς ρεπό και άδεια.

Επιπλέον, όπως έχουν επισημάνει εκπρόσωποι της Ενωσης Ηλεκτρονικών Μηχανικών Ασφαλείας Εναέριας Κυκλοφορίας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, υπάρχουν διαρκή προβλήματα χρηματοδότησης και προχωρούν σε επισκευές ηλεκτρονικών συστημάτων από την τσέπη τους. Μάλιστα, μνημονεύουν ενδεικτικά προβλήματα – προ μηνών – εν μέσω κακοκαιρίας στο Σύστημα Ενόργανης Προσγείωσης ILS του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος».

Ακόμη, έχουν καταγραφεί καταγγελίες ότι το κτίριο του πύργου ελέγχου είχε μείνει χωρίς ρεύμα, με τους εργαζομένους να δουλεύουν με το φως των κινητών τους τηλεφώνων. Με συμπληρωματική αναφορά για «συστήματα που σε πολλές περιπτώσεις έχουν κλείσει τον κύκλο ζωής τους εδώ και αρκετά χρόνια και τα οποία διατηρούν με δυσκολία λειτουργικά με δικά τους χρήματα». Επιπλέον, μιλούν για μεγάλη μείωση του προσωπικού των ηλεκτρονικών μηχανικών για την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας, λόγω της πολιτικής μη προσλήψεων και των συνταξιοδοτήσεων. 

Σημειώνεται ότι όταν τον Δεκέμβριο του 2021 είχε τεθεί εκτός λειτουργίας το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών – Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας σε ανακοίνωσή τους είχαν επισημάνει ότι τα συστήματα είναι απαρχαιωμένα κι υπήρχαν προβλήματα μέχρι και στα εφεδρικά συστήματα. Ακόμη, σύμφωνα με καταγγελίες, είχε τεθεί, προ 1½ έτους, εκτός λειτουργίας ένα σημαντικό υποσύστημα του ραντάρ στο αεροδρόμιο της Κέρκυρας λόγω βλάβης που υπέστη και δεν έχει επισκευαστεί για μεγάλο χρονικό διάστημα εξαιτίας μη δαπάνης από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας 800 ευρώ για την προμήθεια νέων τροφοδοτικών.

Επίσης, η Ενωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚΕ) με αφορμή το τραγικό έγκλημα στα Τέμπη επεσήμανε προ μερικών ημερών ότι «υπάρχουν σημαντικές ελλείψεις σε σύγχρονο εξοπλισμό και προσωπικό που ταλανίζουν την εναέρια κυκλοφορία διαχρονικά και μπορεί να αποβούν καταστροφικές. Η εναέρια κυκλοφορία έχει κάποιες αναλογίες με εκείνη των σιδηροδρόμων, αλλά και σημαντικές διαφορές. Τα αεροπλάνα κινούνται σε ένα διεθνοποιημένο περιβάλλον που επιβάλλει την τήρηση συγκεκριμένων κανόνων».

Τονίζει επίσης ότι «το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών – Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) έχει περίπου 160 ενεργούς ελεγκτές όταν χρειάζεται 280. Οι βάρδιες στην προσέγγιση της Αθήνας αποτελούνται από 8 άτομα, όταν παλαιότερα υπήρχαν έως και 14 με λιγότερη κυκλοφορία. Τα συστήματα παρακολούθησης της πορείας των αεροσκαφών και επικοινωνίας με τους πιλότους είναι σχεδόν 25ετίας, όταν ο μέσος όρος ετών αντικατάστασης στην Ευρώπη είναι η δεκαετία».

Εκπρόσωποι της Ομοσπονδίας Συλλόγων Πολιτικής Αεροπορίας εστιάζουν το ενδιαφέρον τους στο κενό που έχει δημιουργηθεί στους αερολιμενικούς ελέγχους, αρμοδιότητα που δόθηκε κεντρικά στην ΑΠΑ (Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας).

Με βάση τα νέα δεδομένα η διενέργεια επιθεωρήσεων δεν γίνεται από τα τοπικά κλιμάκια των κρατικών Αρχών με 200 συνολικά αερολιμενικούς, αλλά απαιτείται έλευση κλιμακίου από την Αθήνα, κατόπιν ενημέρωσης των ελεγχομένων. Κάτι που, σύμφωνα με τους συνδικαλιστές, οδηγεί σε λιγότερο αποτελεσματικούς ελέγχους χωρίς να υπάρχει το στοιχείο του αιφνιδιασμού. Σημειώνεται ότι στο παρελθόν οι αερολιμενικοί θα μπορούσαν να ελέγξουν από έγγραφα των πιλότων μέχρι πιστοποιητικά αεροσκαφών ή να προχωρήσουν και σε επιτόπιους ελέγχους σε γραφεία αεροπορικών εταιρειών.

Σοκαριστική εικόνα στις μεταφορές

Σύμφωνα με το ethnos.gr ο κλάδος των μεταφορών στην Ελλάδα χαρακτηρίζεται από υποχρηματοδότηση και υποστελέχωση εδώ και τουλάχιστον μία δεκαετία, καθώς τα χρόνια των μνημονίων άφησαν έντονο το αποτύπωμά τους σε εταιρίες, φορείς και Οργανισμούς.

Ωστόσο και στη μεταμνημονιακή εποχή, οι μεταφορές φαίνεται να έχουν παραμείνει στον… αυτόματο πιλότο χωρίς η Πολιτεία να σκύβει πάνω από τα προβλήματα και τις ελλείψεις και χωρίς να δίνει και μεγάλη σημασία στις καταγγελίες των εργαζομένων, οι οποίοι άλλωστε στο παρελθόν είχαν συλλήβδην χαρακτηριστεί ως «συντεχνίες» και είχαν μπει στο περιθώριο. Ενα μοτίβο που ακολουθήθηκε και στο σιδηρόδρομο με τα γνωστά ολέθρια αποτελέσματα.

Προβλήματα που υπάρχουν στα υπόλοιπα Μέσα, με τα οποία μετακινούνται καθημερινά εκατομμύρια πολίτες και στα οποία δουλεύουν χιλιάδες εργαζόμενοι. Ελλείψεις, για τις οποίες η Πολιτεία έχει εγκαίρως προειδοποιηθεί.

Οδικά Μέσα

Μεγάλες ελλείψεις σε προσωπικό και μέσα καταγγέλλουν εδώ και χρόνια οι εργαζόμενοι στα οδικά μέσα. Μόνο τον τελευταίο καιρό μάλιστα βροχή πέφτουν οι καταγγελίες για λεωφορεία με πόρτες που εχουν σφραγιστεί πρόχειρα με ταινία γιατί ανοίγουν εν κινήσει, καθίσματα που λείπουν, χαρτιά που υποδεικνύουν στους επιβάτες να φωνάζουν στον οδηγό όταν θέλουν να κατέβουν καθώς τα κουμπιά στάσης είναι χαλασμένα, οχήματα χωρίς θέρμανση, περιστατικά φωτιάς και δρομολόγια που καθυστερούν ή δε γίνονται ποτέ.

Αυτή τη ζοφερή εικόνα περιγράφουν χρήστες των λεωφορείων σε ορισμένες από τις γραμμές που έχουν αναλάβει τα ΚΤΕΛ κυρίως στην Ανατολική Αττική. Από την πλευρά τους εργαζόμενοι στα ΚΤΕΛ μιλούν ακόμα και για σοβαρές βλάβες στα οχήματα και εξαντλημένους από την κούραση οδηγούς, ενώ δύο χρόνια μετά την υπογραφή της πρώτης σύμβασης η τηλεματική στα οχήματα ακόμα αγνοείται.

Εδώ και δύο χρόνια φτάνουν στην Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας (ΟΣΜΕ) καταγγελίες από οδηγούς, οι οποίοι χτυπάνε το καμπανάκι της ασφάλειας, αλλά όπως λέει ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας, Θεμιστοκλής Αμπλάς ποτέ δεν εισακούονται.

«Τώρα με την αναστολή δουλεύουν οι μέτοχοι όλη μέρα και κάτι δικοί τους που είναι κι αυτοί σε αναστολή. Γεμίζουν τα λεωφορεία με κόσμο, δεν τα απολυμαίνουν, πάνε οι οδηγοί Θεσ/νίκη και γυρίζουν την ίδια μέρα χωρίς διακοπή. ΘΑ ΣΚΟΤΩΘΕΙ ΚΟΣΜΟΣ!!!», γράφει σε καταγγελία του προς την ΟΣΜΕ από τον Ιούνιο του 2020 ένας οδηγός. Ο ίδιος κάνει αναφορά και σε άλλον οδηγό που «δουλεύει σχολικά ΚΤΕΛ και μεταφέρει μαθητές, δουλέυει όλες τις μέρες και τα ρεπό αλλά και διπλοβάρδιες. Ταυτόχρονα είναι και μόνιμος οδηγός σε τουριστικό λεωφορείο. Επιτρέπεται να είναι όλη μέρα στο δρόμο και να μεταφέρει μαθητές;».

Και αυτή δεν είναι η μοναδική καταγγελία που έχει φτάσει στην Ομοσπονδία. Σε άλλες επιστολές κάποια οχήματα χαρακτηρίζονται από εργαζομένους ως «κινητά φέρετρα», ενώ σημειώνουν ότι δε γίνεται «καμία επισκευή στα χρεπια που έφεραν απ’ έξω και τα αποκαλούν λεωφορεία».

«Οι καταγγελίες αυτές είναι γνωστές εδώ και χρόνια τόσο στο υπουργείο Μεταφορών όσο και στο Προστασίας του Πολίτη, ενώ έχουν κοινοποιηθεί στον υπουργό Εργασίας, τον υφυπουργό Πολιτικής Προστασίας και την Επιθεώρηση Εργασίας από το 2020, αλλά δεν έχει γίνει τίποτα απολύτως. Από τότε ξεκάθαρα τους ζητάμε να ελεγχθεί άμεσα η επιχείρηση «ΚΤΕΛ Ν. Αττικής Α.Ε», προκειμένου να διαπιστωθεί η ευστάθεια των καταγγελλόμενων. Τους ζητήσαμε να επιβάλουν τις προβλεπόμενες κυρώσεις, να αποκαταστήσουν τη νομιμότητα και να φροντίσουν να μη “σκοτωθεί κόσμος” όπως αναφέρεται στην καταγγελία που είχαμε και τους διαβιβάσαμε».

Οι οδηγοί καταγγέλλουν επίσης καθυστερήσεις στις πληρωμές και οφειλές, αλλα και συνθήκες εργασίας, οι οποίες οδηγούν πολλούς ακόμα και σε παραίτηση. Μέχρι τώρα έχουν φύγει 60 – 70 οδηγοί, λέει στο «Εθνος» ο Π.Ν, ο οποίος απολύθηκε από το ΚΤΕΛ Κορίνθου διότι αρνήθηκε να αναλάβει εργασίες, όπως ο καθαρισμός του λεωφορείου και η τροφοδοσία με καύσιμα. Δουλεύοντας περισσότερα από δύο χρόνια στην εταιρία, έχει άποψη και για την κατάσταση των οχημάτων: «Τα αυτοκίνητα είναι σε κακή κατάσταση. Ηρθαν από το εξωτερικό με προβλήματα και ταλαιπωρημένα. Τα λάστιχα είναι κι αυτά σε κακή κατάσταση καθώς επιλέγουν φτηνά κοστολόγια, ενώ όσο διάστημα περίμεναν την απόφαση του Ελεγκτικού Συνεδρίου για τη νέα σύμβαση, η οποία είχε ακυρωθεί δυο φορές, δεν έβαζαν ούτε μία βίδα στα λεωφορεία», λέει προσθέτοντας πως υπάρχουν οδηγοί που αναγκάζονται να δουλεύουν όλα τα ρεπό τους, ενώ και ο χρόνος των διαλειμμάτων μειώθηκε στα 20 από τα 45 λεπτά.

Ο ίδιος προσθέτει ότι σε πολλά οχήματα έχει χαλάσει ο αυτοματισμός στην πόρτα και δεν επισκευάζεται, ενώ η έλλειψη κουμπιού στάσης, έχει οδηγήσει σε τραυματισμούς επιβατών από πτώση εξαιτίας των απότομων φρεναρισματων για αποβίβαση: «Υπάρχουν οδηγοί στους οποίους έχουν γίνει αναφορές και στον ΟΑΣΑ γι΄αυτό το λόγο».

Για την υπόθεσή του δικαιώθηκε από την Επιθεώρηση Εργασίας, ενώ πλέον βρίσκεται στα δικαστήρια για τις διεκδικήσεις του.

«Πολέμιους των ΚΤΕΛ» χαρακτηρίζει τους καταγγέλλοντες ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας ΚΤΕΛ, Σοφοκλής Φάτσιος διαψεύδοντας τις καταγγελίες για δεδουλευμένα ρεπό και διπλοβάρδιες. Σε ερώτηση του «Εθνους» αν χαρακτηρίζει ασφαλή τα οχήματα των ΚΤΕΛ, απαντά πως είναι «ασφαλέστατα» προσθέτοντας πως οι οδηγοί δε θα μπορούσαν να δουλέψουν διπλές βάρδιες καθώς το επιπλέον ωράριο θα καταγραφόταν στον ψηφιακό ταχογράφο: «Μας διακρίνει ο επαγγελματισμός και εργαζόμαστε και οι ίδιοι πάνω σε αυτά τα οχήματα που είναι δικά μας. Επιπλέον ειδικά μετά το συμβάν των Τεμπών έχουμε τρομερούς ελέγχους στο δρόμο».

Αντίθετη άποψη για το ζήτημα του ψηφιακού ταχογράφου εχουν, πάντως, οι οδηγοί που επισημαίνουν πως τα αστικά δρομολόγια λόγω των συχνών στάσεων έχουν εξαιρεθεί από τον νόμο. Ο Π.Ν. λέει σχετικά: «Προφανώς τα οχήματα έχουν ψηφιακούς ταχογράφους, αλλά δεν βάζουμε κάρτα μέσα, ενώ τελευταία έχει καταργηθεί και το βιβλίο δρομολογίων».

Πολλά τα παράπονα επιβατών και δήμων

Για την ποιότητα της αστικής συγκοινωνίας που παρέχεται στις γραμμές που έχουν αναλάβει τα ΚΤΕΛ είναι πολλά τα παράπονα των επιβατών, στα οποία έχει συχνά αναφερθεί το «Εθνος». Αποδέκτες των καταγγελιών γίνονται και οι δήμοι των περιοχών που εξυπηρετούνται. Ο αντιδήμαρχος Σπάτων Αρτέμιδας Χ. Σερέτης έχει αποστείλει δύο επιστολές στον ΟΑΣΑ και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ενώ διαμαρτυρίες έχουν υποβληθεί και από τον δήμο Παλλήνης.

Να σημειωθεί ότι κατά καιρούς εργαζόμενοι στην ΟΣΥ έχουν διατυπώσει το ερώτημα ως προς τη διαδικασία που προβλέπεται σε περίπτωση παραπτώματος από κάποιον οδηγό ΚΤΕΛ: «Από ποια διαδικασία θα περάσει και από ποιο πειθαρχικό εφόσον δεν υπάγονται στο Γενικό Κανονισμό Προσωπικού», σημειώνουν.

Την άποψη των επιβατών, πάντως, δε συμμεριζόταν το αρμόδιο υπουργείο με τον προσφάτως παραιτηθέντα υπουργό, Κώστα Καραμανλή να έχει υπεραμυνθεί της σύμβασης με τα ΚΤΕΛ και πλειστάκις να έχει δηλώσει σε συνεντεύξεις του αλλά και στη Βουλή πως τα ΚΤΕΛ παρέχουν φτηνότερες και καλύτερες υπηρεσίες.

Σήμερα στα ΚΤΕΛ με τη νέα σύμβαση που υπογράφηκε με τον ΟΑΣΑ, εκτός των 60 γραμμών που έχουν ανατεθεί από το 2020 (από το σύνολο των 256), δίνεται η δυνατότητα ανάθεσης άλλων 12. Ωστόσο η έλλειψη οδηγών, αλλά και οχημάτων φαίνεται ότι δεν επιτρέπει τη συνολική υλοποίηση της σύμβασης με αποτέλεσμα έως τώρα να έχουν προστεθεί λίγες γραμμές.

Γηρασμένος και με προβλήματα ο συρρικνωμένος στόλος της ΟΣΥ

Την ίδια στιγμή με οχήματα έως και 30 ετών εκτελεί συγκοινωνία η ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες) αφού αρκετά από τα λεωφορεία της κυκλοφορούν στους δρόμους από τη μακρινή δεκαετία του ΄90 έχοντας έως και σήμερα διανύσει εκατομμύρια χιλιόμετρα. Τα τελευταία λεωφορεία που αγοράστηκαν από την εταιρία ήταν 81 οχήματα φυσικού αερίου το 2004. Από τότε η ΟΣΥ δεν πρόσθεσε κανένα όχημα στο στόλο της. Καταδικάστηκε σε υποχρηματοδότηση και τη μη ανανέωση πρσωπικού και στόλου με την εγκατάλειψη αητή να την οδηγεί στην παραχώρηση έργου δημόσιας συγκοινωνίας σε ιδιώτες, δηλαδή στα ΚΤΕΛ.

Ο διαγωνισμός της προηγούμενης κυβέρνησης για την αγορά νέων οχημάτων ακυρώθηκε, ενώ ύστερα από αρκετές αναβολές ακόμα αναμένονται απτά αποτελέσματα από το διαγωνισμό που έκανε η παρούσα κυβέρνηση. Αρχικά αφορούσε 770 λεωφορεία πέντε διαφορετικών τύπων, αλλά αφαιρέθηκε το τμήμα των υβριδικών. Πλέον αναμένεται η προμήθεια 650 οχηματων για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Και παρά τις δηλώσεις ότι τα πρώτα οχήματα θα εμφανίζονταν στο δρόμο ίσως και εντός του πρώτου εξαμήνου του 2023, όλα δείχνουν ότι αυτό μάλλον είναι ανέφικτο καθώς οι συμβάσεις για την προμήθειά τους πιθανότατα δε θα υπογραφούν πριν τις εκλογές, ενώ θα πρέπει να προηγηθεί και ο προσυμβατικός έλεγχος.

Αποτέλεσμα είναι οι ελλείψεις της ΟΣΥ να αυξάνονται μέρα με την ημέρα και να παραχωρούνται όλο και περισσότερες γραμμές στα ΚΤΕΛ. Με τη νέα ετήσια σύμβαση μεταξύ ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ Αττικής οι γραμμές που παραχωρήθηκαν έως τις αρχές Οκτωβρίου 2023 από 60 αυξήθηκαν σε 72.

Σήμερα η ΟΣΥ βγάζει για δρομολόγια έως 1.152 λεωφορεία συμπεριλαμβανομένων των 293 οχημάτων που μισθώνει με leasing, ενώ διαθέτει και 286 τρόλει. Σχεδόν τα μισά λεωφορεία είναι άνω των 20 ετών με τα παλαιότερα να έχουν ξεκινήσει τα δρομολόγιά τους το 1993, ενώ οι εργαζόμενοι σημειώνουν ότι ακόμα και τα νεώτερα λεωφορεία leasing μπαίνουν συχνά στο υπόστεγο λόγω βλαβών ή μένουν στο δρόμο κατά τη διάρκεια δρομολογίων.

Η εταιρία μετά τις προσλήψεις του 2021 απασχολεί 4.921 άτομα με την πλειονότητα να εργάζεται στην κίνηση (3.574 άτομα) και στην επισκευαστική βαση (869 άτομα). Το προσωπικό δεν επαρκεί για να καλυφθούν οι απαραίτητες βάρδιες του μέσου που καλύπτει το σύνολο των συγκοινωνιακών αναγκών της πρωτεύουσας αφού είναι το μοναδικό που εξυπηρετεί και τις περιοχές, τις οποίες δεν προσεγγίζει το μετρό και τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς μεταφέροντας περίπου 144 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως.

«Εχουμε τεράστιο πρόβλημα ανταλλακτικών που οδηγεί σε συσσώρευση βλαβών στα λεωφορεία, 300 – 350 βάρδιες που δεν επανδρώνονται, ενώ η παλαιότητα των οχημάτων από μόνη της γεννά ανασφάλεια» λέει ο Ηλίας Γκιουλάκης, μέλος του Δ.Σ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ και αναπληρωτής γραμματέας του Εργατικού Κέντρου Αθηνών.

Πολλά από τα παλαιά και ρυπογόνα οχήματα θα έπρεπε ήδη να είχαν αποσυρθεί από την κυκλοφορία, αλλά λόγω της ελλειψης τροχαίου υλικού λαμβάνουν τη μία παράταση μετά την άλλη. Η τελευταία διετής παράταση δίνει τη δυνατότητα κυκλοφορίας τους έως την 1η Σεπτεμβρίου 2023.

Δεν είναι μυστικό ότι το δημόσιο σύστημα συγκοινωνιών της Αθήνας διαθέτει σήμερα τα πλέον γηρασμένα οχήματα σε όλη την Ευρώπη με τον μέσο όρο ηλικίας να φτάνει στα τέλη του 2019 σχεδόν τα 19 έτη.

Την ίδια στιγμή, οι οδηγοί αναγκάζονται να δουλεύουν ακόμα και 5 από τα 8 ρεπό τους για να βγει το πρόγραμμα δρομολογίων, ενώ η χρόνια υποχρηματοδότηση των συγκοινωνιών έφερε την εταιρία σε τέτοιο σημείο ώστε σήμερα ακόμα και αν της επιστρεφόταν το συγκοινωνιακό έργο που έχει παραχωρηθεί στα ΚΤΕΛ, η ΟΣΥ θα αδυνατούσε να το εκτελέσει. Σύμφωνα με πηγές των εργαζομένων, μάλιστα, τα προβλήματα στις βάρδιες είναι πιο έντονα τις απογευματινές ώρες, καθώς ο ΟΑΣΑ ενημερώνεται για τον αριθμό των οχημάτων που βγαίνουν για βάρδια από τις πύλες των αμαξοστασίων το πρωί, αλλά δε λαμβάνει στοιχεία για τον αριθμό των οχημάτων που κυκλοφορούν από το μεσημέρι και μετά.

Παρά τη σημαντική έλλειψη σε ανταλλακτικά, οι εργαζόμενοι ανησυχούν περισσότερο για την υπερεργασία του προσωπικού: «Τα ανταλλακτικά μας έρχονται με το σταγονόμετρο, αλλά πιο πολύ μας φοβίζουν οι άνθρωποι παρά τα σίδερα. Ανησυχούμε μήπως έχουμε κι εμείς <σταθμάρχες> με δεδουλευμένα ρεπό. Οι λίγοι άνθρωποι που ήρθαν με τις προσλήψεις ουσιαστικά <ακυρώθηκαν> αφού στο διάστημα αυτό έφυγαν ακόμα περισσότεροι με συνταξιοδοτήσεις και μετατάξεις», σημειώνει ο Θανάσης Καραμητόπουλος, πρόεδρος του Σωματείου τεχνικών και υπαλλήλων ΟΣΥ πρώην ΗΛΠΑΠ».

Μετρό

Στο οργανόγραμμα του μετρό υπάρχουν 3.127 θέσεις εργασίας και μάλιστα πριν την παράδοση των τριών τελευταίων σταθμων της επέκτασης προς Πειραιά. Από αυτές σήμερα είναι καλυμμένες οι 2.280 και τα κενά είναι 847.

Με τις προσλήψεις από τον διαγωνισμό του 2020 προστέθηκαν άλλα 150 άτομα. Ωστόσο το 1/3 αυτών έχει ήδη παραιτηθεί καθώς η προυπηρεσία τους, παρά τις υποσχέσεις, δεν αναγνωρίστηκε ποτέ μισθολογικά. Το αποτέλεσμα είναι σήμερα περίπου τρία χρόνια αργότερα, να υπάρχυν ακόμα αναπληρώσεις από τον προ 3ετίας διαγωνισμό και να έχουν χαθει οι εκπαιδεύσεις που έγιναν σε όσους έφυγαν και πρέπει πλέον να ξεκινήσουν από την αρχή.

«Υπάρχουν τεράστιες ελλείψεις. Οι εργαζόμενοι σε όλες τις ειδικότητες, οδηγοί, τεχνίτες, σταθμάρχες αναγκάζονται να δουλεύουν τα ρεπό τους για να βγει το πρόγραμμα» λέει ο πρόεδρος του Σωματείου Εργαζομένων στο Μετρό Αθήνας (ΣΕΛΜΑ), Σπύρος Ρεβύθης.

Την ίδια στιγμή, το κύμα συνταξιοδοτήσεων παραμένει μαζικό κυρίως μεταξύ των εργαζομένων στη Γραμμή 1, όπου ο μέσος όρος ηλικίας είναι μεγαλύτερος. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2019 η ΣΤΑΣΥ απασχολούσε 2.602 άτομα, ενώ φέτος οι εργαζόμενοι είναι 2.280. Μόνον οι τεχνίτες σηματοδότησης ήταν το 2012 38, ενώ φέτος έχουν μειωθει στους 19 με σημαντική αύξηση του δικτύου.

Αλλά και οι νεοπροσληφθέντες δεν μπορούν να ενταχθούν άμεσα στο ενεργό δυναμικό της εταιρίας καθώς πρέπει να περάσουν από εκπαίδευση, περίπου 6μηνη για τους ηλεκτροδηγούς και 2-3 χρόνια μαθητείας δίπλα σε παλαιότερους για τους τεχνίτες.

Οσοι αποχωρούν συνταξιοδοτούμενοι παίρνουν μαζί τους τεχνογνωσία ετών – χωρις να προλάβουν να τη μεταδώσουν σε νεώτερους. Ακριβώς δηλαδή ό,τι συνέβη τα προηγούμενα χρόνια με τους σιδηροδρομικούς.

Σε ό,τι αφορά τους συρμούς, εκκρεμεί η απόκτηση των νέων διρρευματικών τρένων που είναι τα μόνα που μπορούν να εξυπηρετούν και τα αεροδρομιακά δρομολόγια: «Ανοιξαν σταθμοί χωρίς να έχουν πάρει ούτε συρμούς, ούτε προσωπικό. Οι τελευταοί συρμοί αποκτήθηκαν πριν από περίπου 15 χρόνια με τους μισούς σταθμούς του δικτύου ανοιχτούς και έχουν ηδη διανύσει εκατομμύρια χιλιόμετρα, ειδικά οι αεροδρομιακοί», σημειώνει ο κ. Ρεβύθης.

Αντίστοιχες είναι και οι ελλείψεις σε σταθμάρχες, όπως κατήγγειλε πρόσφατα το δικό τους σωματείο «Πρώτη Γραμμή». Είναι άλλωστε γνωστό ότι σε πολλούς σταθμούς τη βάρδια αποτελεί ένα και μόνο άτομο, ο σταθμάρχης. Μόλις τον περασμένο Νοέμβριο στον σταθμό «Μανιάτικα» είχαν εκτυλιχθεί σκηνές αλλοφροσύνης όταν σημειώθηκε βλάβη σε κάρτα σηματοδότησης. Στον σταθμό υπήρχε μόνο ο σταθμάρχης, για να διαχειριστεί τον αυξημένο αριθμό επιβατών (επρόκειτο για την ημέρα του Πολυτεχνείου) που είχε «εγκλωβιστεί» για περίπου 45 λεπτά με το συναγερμό να χτυπά στα τούνελ και τους επιβάτες να καλούνται να ανεβοκατεβαίνουν τις σκάλες από τη μία στην άλλη πλευρά της αποβάθρας.

Προβλήματα υπάρχουν και στα ανταλλακτικά καθώς οι διαγωνισμοί μπορεί να διαρκέσουν από μήνες έως και… χρόνια σε κάποιες περιπτώσεις, όπως είχε συμβεί στο παρελθόν με μια δαγωνιστική διαδικασία για τροχούς. Σε ανακοίνωσή τους του περασμένου Δεκεμβρίου πέντε σωματεία της ΣΤΑΣΥ αναφέρονται σε «απελπιστική κατάσταση στις αποθήκες. Μέχρι και «εκπτώσεις» στις προδιαγραφές ενός ανταλλακτικού γίνονται μιας και τα ράφια της είναι άδεια», κατήγγειλαν.

Οι εργαζόμενοι προειδοποιούν πως για να επιτευχθεί η ασφάλεια των μετακινήσεων, ίσως χρειαστεί στο άμεσο μέλλον να γίνει αναγκαστική μείωση δρομολογίων: «Εχουμε προειδοποιήσει για τα κενά και τις ελλείψεις. Αν χρειαστεί να αυξηθούν οι χρονοαποστάσεις ακόμα και για μισό λεπτό σε σταθμούς, όπως το Σύνταγμα, ο συνωστισμός θα είναι επικίνδυνος. Θα είναι μονόδρομος η μείωση των δρομολογίων», λέει ο κ. Ρεβύθης.

Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος

Βανδαλισμοί και επιθέσεις στο δίκτυο του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου θέτουν σε διαρκή κίνδυνο επιβάτες και εργαζομένους στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, ο οποίος στο παρελθόν έχει δει και συρμό να εκτροχιάζεται εξαιτίας δολιοφθοράς.

Τα τελευταία χρόνια, όπως έχουν καταγγείλει οι εργαζόμενοι, η βία και η παραβατικότητα στο δίκτυο της ΣΤΑΣΥ έχουν αυξηθεί σε υπερθετικό βαθμό, ενώ το σχέδιο «Αριάδνη», σύμφωνα με τους ίδιους, έχει αποτύχει παταγωδώς.

Η ιδιαιτερότητα της ανοιχτής γραμμής καθιστά το δίκτυο ευάλωτο σε δολιοφθορές, όπως στην περίπτωση που άγνωστοι είχαν πετάξει από γέφυρα ξύλα στη γραμμή με αποτέλεσμα να εκτροχιαστεί ένας συρμός στο Ηράκλειο.

Την ίδια στιγμή, εργαζόμενοι και επιβάτες έρχονται συχνά αντιμέτωποι με εξαγριωμένους οπαδούς ομάδων μετά από αθλητικές διοργανώσεις, με την Πολιτεία να αδυνατεί να εγγυηθεί την ασφάλειά τους και να είναι καθαρά θέμα τύχης το ότι τα πράγματα δεν έχουν πάρει χειρότερη τροπή μέχρι τώρα. Εκτός από τους κινδύνους για τη σωματική ακεραιότητα των επιβαινόντων στους συρμούς όμως, τεράστια είναι και τα κόστη από τους βανδαλισμούς, αλλά και η ταλαιπωρία του κοινού. Κι αυτό γιατί αποτελεί συχνό φαινόμενο το ημερήσιο πρόγραμμα της Δευτέρας να ξεκινά έως και με 5 συρμούς λιγότερους, οι οποίοι πρέπει να επισκευαστούν.

Παράλληλα, όπως επισημαίνει στο «Εθνος» ο πρόεδρος του Σωματείου Εργαζομένων ΣΤΑΣΥ, Πάνος Κοντογιάννης, δεν έχει γίνει ποτέ άσκηση εκκένωσης σταθμού ή σήραγγας: «Από το 2008 που είμαι εγώ δεν έχουν γίνει ποτέ ασκήσεις εκκένωσης χώρων» λέει χαρακτηριστικά.

Προσθέτει ότι στον σταθμό «Ομόνοια» είναι εδώ και χρόνια χαλασμένο το σύστημα εξαερισμού και δεν έχει επισκευαστεί με αποτέλεσμα την περασμένη Κυριακή εξαιτίας της ρίψης χημικών από την αστυνομία, η κατάσταση να είναι αποπνικτική.

Την ίδια στιγμή, ανησυχία προκαλεί και η «χαλάρωση» της νομοθεσίας αναφορικά με την πυροπροστασία. Όπως αποκαλύπτουν οι εργαζόμενοι, το υποβληθέν το 2018 σχέδιο πυροπροστασίας είχε απορριφθεί και είχε επιστραφεί με συγκεκριμένες παρατηρήσεις για διόρθωση από την Πυροσβεστική. Αυτό δεν έγινε ποτέ καθώς νεώτερη πυροσβεστική διάταξη του 2021 όριζε ότι δεν απαιτείται πλέον εγκεκριμένη μελέτη ενεργητικής πυπροπροστασίας παρά το γεγονός ότι στο σταθμό συγκεντρώνονται καθημερινα χιλιάδες πολίτες.

Την ίδια στιγμή, ο ηλεκτρικός δε θα μπορούσε να λείπει και από το κάδρο της υποστελέχωσης και της έλλειψης τροχαίου υλικού.

Περίπου 60 άτομα το χρόνο αποχωρούν με συνταξιοδότηση από τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, όπου ο μέσος όρος ηλικίας είναι υψηλός. Αντίστοιχα μεγάλη είναι η ηλικία και των συρμών. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι παλαιότεροι συρμοί άρχισαν να κυκλοφορούν στο δίκτυο του τότε ΗΣΑΠ το 1983 – 1984! Πρόκειται για τους 14 συρμούς, οι οποίοι θα ανακατασευαστούν προκειμένου να «κερδίσουν» περισσότερο χρόνο ζωής. Ομως παρά τις πανηγυρικές ανακοινώσεις, όπως μεταδίδουν οι εργαζόμενοι, κανένας συρμός δεν έχει ακόμα φύγει για να ξεκινήσει το… λίφτινγκ.

«Οι συρμοί της Γραμμής 1 ειναι πλέον πολύ γηρασμένοι, σε οριακή κατάσταση και βγάζουν σημαντικά προβλήματα και βλάβες που δε βλέπαμε παλαιότερα: αποπολυμερίζονται τα πλαστικά, έχουμε πρόβλημα στα ρελέ, πολλές θύρες δεν είναι πλέον επισκευάσιμες», επισημαίνει ο κ. Κοντογιάννης.

Για το ημερήσιο πρόγραμμα στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο απαιτούνται 19 – 21 συρμοί, αλλά σπάνια, όπως εξηγούν οι εργαζόμενοι, καταφέρνουν να δρομολογήσουν αυτόν τον αριθμό. Οι βανδαλισμοί, οι καταστροφές, αλλά και οι βλάβες δεν επιτρεπουν τη δρομολογηση περισσότερων από 16 συρμούς κατά μέσο όρο. Η κινηση του καλοκαιριού μετά βίας θα εξυπηρετηθεί με αυτές τις ελλείψεις, επισημαίνουν προσθέτοντας πως και οι τρεις συρμοί που έχει «δανειστεί» ο ηλεκτρικός από το μετρό, δεν έχουν κλιματισμό και θα είναι δύσκολο να χρησιμοποιηθούν τους ζεστούς μήνες του χρόνου.

Ομως, προβλήματα δεν έχουν μόνον οι παλαιότεροι συρμοί. Και εκείνοι που παρελήφθησαν το 2004 μετά τα 5 – 6 πρώτα χρόνια άρχισαν να χαλούν ο ένας μετά τον άλλον.

Με πληροφορίες από ethnos.gr, in.gr