Το έργο του αυτοκινητοδρόμου «Πάτρα – Πύργος» μήκους 74,5 χλμ. ξεκίνησε στις 18 Μαρτίου 2022. Η συνολική προθεσμία για την ολοκλήρωσή του είναι 40 μήνες από την έναρξη της κατασκευής, ενώ για το τμήμα Κάτω Αχαγιά – Πύργος μήκους 56 χλμ., προβλέπεται προθεσμία ολοκλήρωσης 36 μηνών από την έναρξη της κατασκευής.

Στον αυτοκινητόδρομο θα εγκατασταθεί σύστημα αναλογικής χρέωσης διοδίων για τους χρήστες.

Σημειώνεται ότι, για την υλοποίηση του έργου το Ελληνικό Δημόσιο θα επιβαρυνθεί 80 εκατομμύρια ευρώ λιγότερα, έναντι των 296 εκατομμυρίων ευρώ που ήταν το κόστος των 8 εργολαβιών, όπως είχε κατατμηθεί το έργο με την προηγούμενη Κυβέρνηση.

Με την ολοκλήρωση του έργου, θα επιτευχθεί σημαντική μείωση του χρόνου διασύνδεσης των δύο μεγαλύτερων πόλεων της Δυτικής Ελλάδας, με ταυτόχρονη τη σημαντική μείωση του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων.

Εξάλλου, ο Υφυπουργός Υποδομών είδε από κοντά και τις παρεμβάσεις για την οδική ασφάλεια που γίνονται στον υφιστάμενο δρόμο. Πρόκειται για έργο ύψους 30 εκατομμυρίων ευρώ που ολοκληρώνεται τον Ιούνιο.

Από τα στοιχεία που διαθέτει το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το πρώτο τετράμηνο του έτους, με ολοκληρωμένες τις βασικές παρεμβάσεις και με ταυτόχρονη κυκλοφορία, δεν έχει καταγραφεί θανατηφόρο τροχαίο. Την πενταετία 2016-2020 είχαμε περισσότερους από 10 θανάτους κατ´ έτος.

Όπως δήλωσε ο κ. Καραγιάννης: «Από τις πρώτες ημέρες που αναλάβαμε την πολιτική διακυβέρνηση του τόπου δεσμευτήκαμε ότι το έργο του νέου αυτοκινητοδρόμου Πάτρα – Πύργος θα γίνει πραγματικότητα. Τότε πολλοί μας αμφισβήτησαν, σήμερα, όμως, όλοι βλέπουν ότι οι δεσμεύσεις μας γίνονται πράξη.

Οι εργασίες “τρέχουν” όπως είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε και με τον Πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη, το ενδιαφέρον του οποίου είναι πολύ μεγάλο. Άλλωστε, χάρη στις δικές του προσωπικές παρεμβάσεις ο σημαντικός αυτός αυτοκινητόδρομος μπήκε στη σφαίρα της υλοποίησης.

Στο σημείο που βρισκόμαστε σήμερα, στην περιοχή Χανάκια του τμήματος Αμαλιάδα – Πύργος, μέχρι το τέλος του έτους θα έχουμε φτάσει στο 40% του έργου και αντίστοιχα στο 30% για το σύνολο του έργου, ώστε στα τέλη του 2024 να παραδώσουμε τα πρώτα 56χλμ.

Το έργο ξεκίνησε τον Μάρτιο του 2022 και στις αρχές του 2025 θα παραδοθεί, στο σύνολό του στους πολίτες, ακριβώς όπως είχαμε δεσμευτεί.

Όταν ολοκληρωθεί ο νέος αυτοκινητόδρομος θα πετύχουμε σημαντική μείωση του χρόνου διασύνδεσης των δύο μεγαλύτερων πόλεων της Δυτικής Ελλάδας, με ταυτόχρονη τη σημαντική μείωση του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων».

Ο κ. Καραγιάννης, τόνισε πως «πριν από λίγες ημέρες οι Θεσσαλονικείς είχαν τη δυνατότητα μέσα από μια καινοτόμα αρχιτεκτονική διαδικασία, το OPEN HOUSE, να δουν και το Σταθμό Παπάφη και το κέντρο λειτουργίας του Μετρό της Θεσσαλονίκης και να αντιληφθούν πλέον ότι δεν υπάρχουν μακέτες, δεν υπάρχουν μουσαμάδες. Υπάρχουν σταθμοί, υπάρχει δοκιμαστική λειτουργία και το αμέσως επόμενο διάστημα, αρχές Απριλίου, θα έχουμε τη δυνατότητα να γίνεται δοκιμαστική λειτουργία σε όλη τη βασική γραμμή».

Συνεπώς, πρόσθεσε ο υφυπουργός «μπαίνουμε στην τελική ευθεία και θα έχουμε και δυνατότητα να έχουμε ένα μετρό, το οποίο θα είναι το πιο σύγχρονο της Ευρώπης, ένα μετρό driveless, χωρίς οδηγό, πλήρως αυτοματοποιημένο, με τρένα τελευταίας τεχνολογίας, εξελιγμένα, καινοτόμα. «πράσινα» με ένα πρωτοποριακό σύστημα ασφαλείας και λειτουργίας».

Επισήμανε, πως η κυβέρνηση φρόντισε να προκηρύξει τον διεθνή ανοιχτό διαγωνισμό για τη σύναψη σύμβασης σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα για τη λειτουργία και συντήρηση του δικτύου του Μετρό Θεσσαλονίκης και θα είναι ο πρώτος ιδιωτικός ουσιαστικά φορέας λειτουργίας στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, το οποίο θα εξυπηρετεί καθημερινά ημερησίως 310.000 συμπολίτες μας. Το σύνολο των εσόδων θα είναι περίπου 50 εκατ ευρώ. Ο διαγωνισμός προχωρά και έχουν κατατεθεί δύο προσφορές από δύο μεγάλες διεθνείς εταιρείες του εξωτερικού.

Τους επόμενους λίγους μήνες θα έχουμε την εμπορική λειτουργία του μετρό και επειδή πρέπει να κοιτάξουμε μπροστά και γνωρίζουμε ότι πολλά έργα κολλούν από προσφυγές και προσκόμματα που δημιουργούνται, εμείς με πλήρη σεβασμό στις διατάξεις του Ενωσιακού Δικαίου δίνουμε τη δυνατότητα στην Αττικό Μετρό να μπορέσει να προχωρήσει μια ανάθεση ουσιαστικά των υπηρεσιών λειτουργίας και συντήρησης του δικτύου του Μετρό της Θεσσαλονίκης, του βασικού έργου και της επέκτασης προς Καλαμαριά, στον ανάδοχο του βασικού έργου για 2+1 χρόνια από την ολοκλήρωση αυτού. Το κόστος του έργου θα καλύπτεται από τα λειτουργικά έσοδα και πλέον ο ανάδοχος, που έχει μια πολύ μεγάλη εμπειρία θα μπορεί να ξεκινήσει και να κάνει το πρώτο διάστημα την εμπορική λειτουργία του Μετρό της Θεσσαλονίκης.

Ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, δήλωσε ότι οι επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης θα γίνουν και προς το αεροδρόμιο και προς τα δυτικά, ενώ προχωρά η επέκταση των συρμών προς την Καλαμαριά.

Ο κ. Καραγιάννης συμπλήρωσε στο μεταξύ ότι σε λίγες ημέρες θα υποβληθούν οι προσφορές για τον φορέα λειτουργίας.

Μιλώντας στην ημερίδα με θέμα «Δυτική Θεσσαλονίκη, η πρόκληση της ισόρροπης ανάπτυξης», που διοργάνωσε η εφημερίδα «Μακεδονία» σε συνεργασία με την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και με την υποστήριξη του ΦΟΔΣΑ Κεντρικής Μακεδονίας, ο κ. Καραγιάννης ανέφερε χαρακτηριστικά: «Ήδη ετοιμάζουμε τις επόμενες επεκτάσεις και προς το Αεροδρόμιο και προς τα Δυτικά, έτσι ώστε δεκάδες χιλιάδες συμπολίτες μας από το Κορδελιό, τους Αμπελοκήπους, τον Εύοσμο και τις άλλες περιοχές της Δυτικής Θεσσαλονίκης να μπορούν να έχουν γρήγορη και ασφαλή δυνατότητα μετακίνησης σε όλη την πόλη».

Καραγιάννης: Προαστιακός Σιδηρόδρομος στη Δυτική Θεσσαλονίκη

Παράλληλα γνωστοποίησε ότι «εντός του 2023 αναμένεται και η υπογραφή της σύμβασης για τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο στη Δυτική Θεσσαλονίκη και επί υφιστάμενων σιδηροδρομικών γραμμών και με την κατασκευή νέων τμημάτων γραμμών». Όπως είπε, το δίκτυο αυτό θα έχει τη μορφή Χ, με δύο διασταυρούμενες γραμμές και κοινό ενδιάμεσο τμήμα ενώ τερματικοί σταθμοί στα δυτικά θα είναι η Σίνδος και τα Διαβατά και τερματικοί σταθμοί προς το κέντρο της πόλης θα είναι ο σταθμός του ΟΣΕ και ένας ακόμα στην περιοχή του Λιμένα, πλησίον στην Προβλήτα 1. Αυτό, σύμφωνα με τον κ. Καραγιάννη, πρακτικά σημαίνει ότι οι φοιτητές του Διεθνούς Πανεπιστημίου στη Σίνδο, οι εργαζόμενοι της Βιομηχανικής Περιοχής και χιλιάδες κάτοικοι και επισκέπτες της περιοχής θα μπορούν να έχουν τη καλύτερη δυνατή πρόσβαση στο κέντρο της πόλης και μετέπειτα στο αεροδρόμιο.

Επιπλέον ο ίδιος τόνισε ότι εντός του 2023 αναμένεται η υπογραφή της σύμβασης για το έργο που αφορά τη νέα δυτική σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου Προβλήτα του λιμένα με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή, που θα συνδέσει το Σταθμό Διαλογής Θεσσαλονίκης με τον Εμπορικό Σταθμό και τον λιμένα.

Ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών σημείωσε, μεταξύ άλλων, ότι υλοποιούνται στη βόρεια Ελλάδα έργα ύψους 5 δισεκατομμυρίων ευρώ, ενώ τόνισε ότι η δυτική Θεσσαλονίκη διαθέτει το συγκριτικό πλεονέκτημα του μεγάλου ποσοστού νέων ανθρώπων που κατοικούν σε αυτήν. Στο πλαίσιο αυτό εκτίμησε ότι αφού η περιοχή αποκτήσει τις βασικές υποδομές που αξίζει, μπορεί να διεκδικήσει το δικό της μερίδιο στην ανάπτυξη που έρχεται.

Ο κ. Καραγιάννης, ο οποίος νωρίτερα σήμερα (11/2) τέλεσε τα εγκαίνια σχολικού γυμναστηρίου στους Αμπελόκηπους Θεσσαλονίκης, ρωτήθηκε για την εξέλιξη των εργασιών με αφορμή και το άνοιγμα του σταθμού Βενιζέλου σήμερα για τους δημοσιογράφους, από την Αττικό Μετρό ΑΕ.

Όπως είπε χαρακτηριστικά, κατά το ρεπορτάζ του GRTimes, «οι εικόνες μίλησαν από μόνες τους», επαναλαμβάνοντας πως τέλη του 2023 το έργο θα έχει ολοκληρωθεί, ενώ όπως είπε ο σταθμός της Βενιζέλου «τρέχει» και όλα προχωρούν βάσει του σχεδιασμού.

Νωρίτερα, είχε αναφερθεί στη σύμβαση για τις πρόδρομες εργασίες για την επέκταση προς τη δυτική Θεσσαλονίκη, η οποία όπως είπε θα υπογραφεί το επόμενο διάστημα.

Μιλώντας στο Επιμελητήριο της πόλης, στην εκδήλωση που διοργάνωσε η γραμματεία Παραγωγικών Τομέων της ΝΔ, με θέμα «Επιχειρείτε!#innovate #cooperate #educate Νέες Υποδομές – Ανάπτυξη, Κοινωνία, Επιχειρηματικότητα», ο κ. Καραγιάννης σημείωσε με έμφαση ότι η δημιουργία νέων υποδομών σχετίζεται άμεσα με τη βιώσιμη ανάπτυξη του τόπου και την προσέλκυση νέων επενδύσεων.

«Στα χρόνια διακυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας», υπογράμμισε ο υφυπουργός, «συμβασιοποιήθηκαν έργα ύψους 5 δισ. ευρώ, ενώ βρίσκονται σε εξέλιξη διαγωνιστικής διαδικασίας έργα ύψους 10 δισ. ευρώ, και μέσα στο επόμενο εξάμηνο θα συμβασιοποιηθούν έργα ύψους 6 δισ. ευρώ. Όταν την τετραετία 2015-2019, επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ είχαν συμβασιοποιηθεί έργα ύψους μόλις 1 δισ. ευρώ. Στόχος μας είναι να ανοίξουμε τον κατασκευαστικό κλάδο, να φέρουμε πίσω τους μηχανικούς που έφυγαν στο εξωτερικό, να ξεκινήσουν οι τράπεζες να χρηματοδοτούν έργα. Στόχος του υπουργείου και δέσμευση του πρωθυπουργού είναι να προχωρήσουν και να ολοκληρωθούν όλα τα μεγάλα έργα υποδομής».

Από τα σημαντικότερα σιδηροδρομικά έργα της ΕΕ η σύνδεση Θεσσαλονίκη – Τοξότες

Ιδιαίτερη αναφορά έκανε ο κ. Καραγιάννης και στα τεχνικά έργα που υλοποιούνται στην ανατολική Μακεδονία, δίνοντας βαρύτητα στη νέα σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκη-Τοξότες, λέγοντας πως πρόκειται για ένα από τα σημαντικότερα σιδηροδρομικά έργα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς θα συνδέσει τρία μεγάλα λιμάνια – της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης – αναβαθμίζοντας σημαντικά τις περιοχές αυτές και δημιουργώντας νέα αναπτυξιακά δεδομένα. «Ενώ την ίδια ώρα τα τρία λιμάνια μεταμορφώνονται σε διαμετακομιστικά κέντρα υψηλής ανάπτυξης», συμπλήρωσε.

Ο υφυπουργός Υποδομών έκανε αποτίμηση του κυβερνητικού έργου στα χρόνια της διακυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας, υπογραμμίζοντας – μεταξύ άλλων – ότι η κυβέρνηση λειτούργησε μέσα σε ένα δύσκολο περιβάλλον, όπου θα έπρεπε να γίνουν γρήγορες ενέργειες και στοχευμένες κινήσεις ώστε να επιτευχθεί το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα.

«Σήμερα, τρία χρόνια μετά», τόνισε, «και αντιλαμβανόμενος κάποιος τις μεγάλες δυσκολίες που είχαμε να διαχειριστούμε, πρέπει να νιώθουμε περήφανοι ότι τα καταφέραμε. Η κοινωνία και η οικονομία κρατήθηκαν όρθιες. Η Ελλάδα, από μαύρο πρόβατο της ΕΕ αποτελεί πλέον βασικό κύτταρο εξέλιξης και ανάπτυξης».

Ολοκληρώνοντας την ομιλία του, ο κ. Καραγιάννης σημείωσε με έμφαση πως τα εργοτάξια που υπάρχουν σε όλη τη χώρα αποδεικνύουν περίτρανα το σημαντικό έργο που υλοποιείται αυτή τη στιγμή, επισημαίνοντας πως τόσο το υπουργείο όσο και ο ίδιος ο πρωθυπουργός δίνουν σημασία στη συνέπεια λόγων και έργων.

Σύμφωνα με τον κ. Καραγιάννη «στην Αχαΐα βρίσκονται αυτή τη στιγμή σε φάση υλοποίησης, μόνο από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, έργα ύψους σχεδόν 2 δισεκατομμυρίων ευρώ».

«Πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο σχέδιο κρίσιμων υποδομών που απαντούν σε προβλήματα δεκαετιών, βελτιώνουν την καθημερινότητα και βέβαια υπηρετούν συγκεκριμένους αναπτυξιακούς στόχους» όπως εξήγησε ο Υφυπουργός Υποδομών.

Υπενθύμισε ότι με την ανάληψη του χαρτοφυλακίου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών «βρήκαμε όλα τα μεγάλα έργα μπλοκαρισμένα», υπογραμμίζοντας «το πιο “μπλεγμένο” έργο, αυτό με τα πιο σύνθετα και πιο περίπλοκα προβλήματα, δεν θα ήταν άλλο από την Πατρών- Πύργου».

Ξεκαθάρισε ότι πρόκειται για ένα έργο «που μπορώ να σας πω με βεβαιότητα, ότι δεν θα τελείωνε ποτέ αν δεν είχαμε πάρει γενναίες αποφάσεις, αν δεν είχαμε πει στους πολίτες της Αχαΐας και της Ηλείας την αλήθεια. Αν ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης δεν είχε επέμβει ο ίδιος προσωπικά για να δώσει λύση σε αυτό το γόρδιο δεσμό με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή».

«Και βέβαια, κάνουμε και κάτι που δεν έχει γίνει ξανά ως τώρα. Δεν μένουμε στο να περιμένουμε να ολοκληρωθεί ο νέος αυτοκινητόδρομος αρχές του 2025. Δεν μπορούμε να ανεχθούμε άλλο φόρο αίματος σε αυτό τον επικίνδυνο δρόμο. Γι’ αυτό δημοπρατήσαμε και υλοποιούμε ένα έργο αρχικού προϋπολογισμού 30 εκατομμυρίων ευρώ, για στοχευμένες παρεμβάσεις οδικής ασφάλειας στην υφιστάμενη εθνική οδό, μέχρι να κατασκευαστεί η νέα» συνέχισε ο κ. Καραγιάννης.

Ταυτόχρονα, σύμφωνα με τον Υφυπουργό Υποδομών, ξεκινά και το Πρόγραμμα Επεμβάσεων Βελτίωσης Οδικής Ασφάλειας (ΠΕΒΟΑ) ύψους 15 εκατομμυρίων ευρώ στο υπόλοιπο επαρχιακό δίκτυο του Νομού.

Ακολούθως, ο κ. Καραγιάννης, αναφέρθηκε στην σιδηροδρομική σύνδεση κυρίως του Λιμανιού της Πάτρας με σύγχρονο τρένο υψηλών ταχυτήτων.

«Πρόκειται για ένα έργο με τεράστια αναπτυξιακά οφέλη για την περιοχή, που και αυτό έχει περάσει από σαράντα κύματα. Κάποιοι ήρθαν και έταξαν στους πολίτες ένα φαραωνικό έργο. Ένα έργο με αστάθμιστες τεχνικές και πρακτικές δυσκολίες, με υπέρογκο κόστος, χωρίς χρηματοδότηση. Εμείς, είπαμε για μια ακόμη φορά την αλήθεια» τόνισε.

Αναλύοντας την στρατηγική που ακολούθησε το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ο κ. Καραγιάννης σημείωσε ότι: «βρήκαμε τη χρυσή τομή ώστε και το τρένο να φτάσει στο λιμάνι και να υπογειοποιηθεί σε ολόκληρο τον βαρύ αστικό ιστό σε μήκος 5,2 χλμ. και να αποδοθούν στην πόλη 70 στρέμματα αναπλάσεων και να εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση του, δηλαδή επιτέλους να υλοποιηθεί».

Υπογράμμισε, μάλιστα, ότι «γι’ αυτό η πλειονότητα των κατοίκων της Πάτρας συντάσσεται με το σχέδιο μας και αντιλαμβάνεται το μέγεθος των θετικών προοπτικών που το έργο αυτό θα προσδώσει στην πόλη».

«Αντίστοιχα, αναβαθμίζουμε την υφιστάμενη – σε πρώτη φάση- σιδηροδρομική μετρική γραμμή από την Κάτω Αχαγιά, ώστε και το τρένο να φτάσει ως τον Πύργο, ενώ παράλληλα προχωράμε και τις διαδικασίες για την επέκταση του οδοντωτού στην Αγία Λαύρα, ένα σημαντικό έργο ανάδειξης της πολιτισμικής και ιστορικής μας παρακαταθήκης» πρόσθεσε ο Υφυπουργός Υποδομών.

Σύμφωνα με τον κ. Καραγιάννη, «μέσα σε 3 χρόνια, λύσαμε εκκρεμότητες δεκαετιών για τα μεγάλα οδικά και σιδηροδρομικά έργα της Αχαΐας και ταυτόχρονα, βάλαμε μπρος μια σειρά ακόμα από υποδομές που επίσης έχει ανάγκη ο τόπος».

Σε αυτή την κατεύθυνση εντάσσονται, όπως τόνισε ο Υφυπουργός Υποδομών, «έργα για τη λειτουργία του δικτύου ύδρευσης, αφού προηγουμένως ολοκληρώσαμε την κατασκευή του Φράγματος Πείρου- Παραπείρου, καθώς και έργα αντιπλημμυρικής θωράκισης, ύψους 44 εκατομμυρίων ευρώ».

Ο κ. Καραγιάννης αναφέρθηκε και σε σημαντικά κτιριακά έργα που υλοποιούνται «όπως η ενεργειακή αναβάθμιση Πανεπιστημιακού Νοσοκομείου Πατρών στο Ρίο, του Γενικού Νοσοκομείου “Άγιος Ανδρέας”, του Γενικού Νοσοκομείου Αιγίου, αλλά και της Αστυνομικής Διεύθυνσης Αχαΐας».

«Όλα αυτά τα έργα αυτά που υλοποιούμε αποδεικνύουν έμπρακτα και τον εξέχοντα ρόλο της Αχαΐας στις προτεραιότητες του κυβερνητικού σχεδιασμού. Είναι ένα άλμα ανάπτυξης άμεσο, κατά τη διάρκεια κατασκευής των έργων, αλλά και μακροπρόθεσμο. Γιατί με τα έργα αυτά η Πάτρα και ολόκληρη η περιοχή θα μπει στην επόμενη δεκαετία, έχοντας νέα όπλα στην φαρέτρα της. Καλύτερη ποιότητα ζωής για τους κατοίκους της. Περισσότερες και καλά αμειβόμενες θέσεις εργασίας. Ανταγωνιστικό πρωτογενή τομέα με ταχύτερες και πιο αξιόπιστες μεταφορές. Ελκυστικότερο τουριστικό προϊόν. Και βέβαια με υποδομές ικανές να την αναδείξουν ως μια από τις σημαντικότερες πολύ-τροπικές Πύλες Εισόδου- Εξόδου της Δυτικής Μεσογείου» είπε καταλήγοντας ο κ. Καραγιάννης.

• «Την επιχειρηματολογία υπέρ των μονοκομματικών κυβερνήσεων αποδυναμώνει και το υψηλό τίμημα που καταβάλλεται για τη δημιουργία τους».

Ο ίδιος θέτει και το ζήτημα της πολιτικής κουλτούρας συνεργασίας, κάτι που θα κρίνει και την επιτυχία ή αποτυχία μιας κυβέρνησης συνεργασίας.

ΑΚΟΛΟΥΘΕΙ ΤΟ ΑΡΘΡΟ

Παρά την ευρεία διάδοσή της, η αντίληψη ότι οι αυτοδύναμες, μονοκομματικής υποστήριξης, κυβερνήσεις είναι παράγοντας πολιτικής σταθερότητας και αποτελεσματικότητας, σε αντίθεση με αυτές της συνεργασίας, ελέγχεται ως προς την εμπειρική της επιβεβαίωση.

Κατά μείζονα λόγο, τον ισχυρισμό αυτό διαψεύδουν αρκετές περιπτώσεις χωρών με σταθερή όσο και αποτελεσματική κυβέρνηση συνεργασίας, παρά τα αντίθετα παραδείγματα που ασφαλώς συντρέχουν. Η επιλεκτική μνεία των τελευταίων, όμως, σε καμιά περίπτωση δεν τεκμηριώνει τη μονομερή σύνδεση της κυβερνητικής σταθερότητας με τη μονοκομματική της υποστήριξη.

Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί πως το αίτημα για μονοκομματικής υποστήριξης κυβερνήσεις συνδέεται ως επί το πλείστον με μια ιστορική περίοδο στη διάρκεια της οποίας τα κράτη είχαν πρωταγωνιστικό ρόλο στη διαμόρφωση των δημόσιων πολιτικών, γεγονός το οποίο αναμφίβολα ενίσχυε την επιχειρηματολογία για την ανάγκη ύπαρξης ισχυρών κυβερνητικών πλειοψηφιών. Στις σημερινές συνθήκες της παγκοσμιότητας, όμως, όπου η συνθετότητα των ζητημάτων απαιτεί ευρύτερες κοινωνικές και πολιτικές συναινέσεις, το περιεχόμενο της κυβερνητικής λειτουργίας έχει μεταβληθεί σημαντικά.

Την επιχειρηματολογία υπέρ των μονοκομματικών κυβερνήσεων αποδυναμώνει και το υψηλό τίμημα που καταβάλλεται για τη δημιουργία τους.

Από την εγχώρια εμπειρία στη διάρκεια της Γ’ Ελληνικής Δημοκρατίας μπορεί ευχερώς να διαπιστωθεί πως, με εξαίρεση την κυβέρνηση που προέκυψε στις ειδικές συνθήκες των εκλογών της 17^ης Νοεμβρίου 1974, όλες οι μετέπειτα «αυτοδύναμες» κυβερνήσεις οφείλουν την ύπαρξή τους στη σημαντικά στρεβλωτική λειτουργία ενός κατάλληλα διαμορφωμένου για τον σκοπό αυτό εκλογικού συστήματος. Συνδυαστικά με την εκλογική μηχανική, στη δημιουργία μονοκομματικών κυβερνήσεων λειτουργούν η πολεμική ρητορική πόλωσης, η διόγκωση των προσωπικών πολιτικών αντιπαραθέσεων ανάμεσα στις πολιτικές ηγεσίες, καθώς και μηχανισμοί εκβίασης της πειθάρχησης στο εσωτερικό των πολιτικών κομμάτων.

Οι πρακτικές αυτές, οι οποίες λειτουργούν ως αυτο-εκπληρούμενη προφητεία, έχουν σημαντικές συνέπειες. Η αποδυνάμωση του Κοινοβουλίου, η αδιαφάνεια, η διαφθορά και η έλλειψη λογοδοσίας στην κυβερνητική λειτουργία, καθώς και η πλειοδοσία και οξεία πολιτική ρητορική των κομμάτων της Αντιπολίτευσης, καθότι χωρίς ουσιαστική επίπτωση στην κυβερνητική σταθερότητα, αποτελούν παράγοντες οι οποίοι ευνοούν την αποστασιοποίηση των πολιτών, τη δυσπιστία έναντι των θεσμών, τη διάχυση της καχυποψίας, τη συνωμοτική πρόσληψη των πολιτικών διαδικασιών και την ισοπεδωτική κριτική.

• Στις συνθήκες αυτές, δεν κλονίζεται μόνο η -συζητήσιμη σε κάθε περίπτωση- κυβερνητική αποτελεσματικότητα, αλλά η ίδια η δημοκρατία. Παρά τα αδιαμφισβήτητα επιτεύγματα και την αποτελεσματικότητά τους, οι «αυτοδύναμες» κυβερνήσεις της περιόδου 1974-2009 συνδέονται άρρηκτα με την πολύμορφη οικονομική, κοινωνική και πολιτική κρίση την οποία διέρχεται έκτοτε η χώρα.    

Οι όροι για τη δημιουργία «αυτοδύναμων» ή συνεργατικών κυβερνήσεων είναι ιστορικοί. Μεταβάλλονται από τον συσχετισμό πολιτικής δύναμης και τις επιδιώξεις των πολιτικών δυνάμεων. Όπως και άλλες χώρες, η ελληνική κοινωνία και πολιτεία καλείται σήμερα να αντιμετωπίσει τάχιστα τα κρίσιμα προβλήματα που καταγράφονται στο πολιτικό σύστημα.

• Το περιορισμένο εύρος των πολιτικών επιλογών της χώρας και οι εξωτερικοί καταναγκασμοί που συντρέχουν διαμορφώνουν επίσης πεδίο για πιθανές συγκλίσεις και συνεργασίες, χωρίς να θυσιάζονται οι ευδιάκριτες πολιτικές θέσεις. Απαιτείται ασφαλώς να συνειδητοποιηθεί πως η εκλογική διαδικασία στοχεύει πρωτίστως στο να αποτυπωθεί ο εκάστοτε συσχετισμός των πολιτικών δυνάμεων και να «απεικονισθεί» στο Κοινοβούλιο. Για τον λόγο αυτό, χρειάζεται να είναι ακριβής.

Στις συνθήκες αυτές, οι πολιτικές δυνάμεις δεν αξιολογούνται μόνο με γνώμονα το πολιτικό τους σχέδιο, τη συνοχή και την αξιοπιστία του, αλλά και από το πως προσαρμόζονται και πολιτεύονται σε συνθήκες πραγματικών συσχετισμών πολιτικής και εκλογικής ισχύος. Πρωτίστως, από το εάν και κατά πόσο συμβάλλουν στη δημιουργία μιας πολιτικής κουλτούρας συνεργασίας η οποία ευνοεί τη συμμετοχή των πολιτών και αποτρέπει την ιδιώτευσή τους.

Απαραίτητες προϋποθέσεις, δηλαδή, για να αναπτυχθεί ένας γόνιμος διάλογος για του που και πως θα κατευθυνθεί η χώρα. Διαφορετικά, οι τεχνητές πλειοψηφίες δημιουργούν επίπλαστες ευημερίες και αντιστρόφως.

Ο Γιώργος Καραγιάννης ενημέρωσε ότι έκανε τεστ PCR και βγήκε θετικό με τον υφυπουργό να σημειώνει πως «όλα θα πάνε καλά, καθώς είμαι τριπλά εμβολιασμένος».

Η ανάρτησή του έχει ως εξής: «Τα θετικά νέα είναι πάντα ευπρόσδεκτα… εκτός αν αφορούν το τεστ PCR. Σήμερα, μετά από 2,5 και πλέον χρόνια, βγήκα για πρώτη φορά θετικός στον κορωνοϊό. Συνεπώς για τις επόμενες ημέρες θα εργάζομαι από το σπίτι. Όλα θα πάνε καλά καθώς είμαι τριπλά εμβολιασμένος».

Ο κ. Καραγιάννης έκανε λόγο για «πολύ μεγάλη πρόοδο στην υλοποίηση του Μετρό Θεσσαλονίκης» καθώς με τον διαγωνισμό ΣΔΙΤ για τον Ιδιωτικό Φορέα που θα αναλάβει τη Συντήρηση και τη Λειτουργία του Μέσου κλείνει και η τελευταία εκκρεμότητα.

«Το Μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι ένα από τα πιο σύγχρονα στην Ευρώπη με πάρα πολλές καινοτομίες» τόνισε και ξεκαθάρισε ότι «η τιμολογιακή πολιτική είναι ευθύνη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και θα καθορίζεται πάντα υπέρ των πολιτών, ενώ τα έσοδα από τα εισιτήρια θα πηγαίνουν στο ελληνικό Δημόσιο».

«Επιλέξαμε να προχωρήσουμε μέσω του μοντέλου των ΣΔΙΤ γιατί στη συμφωνία που θα προκύψει μετά από διεθνή διαγωνισμό θα μπουν συγκεκριμένοι αυστηροί όροι για τη λειτουργία του Μετρό και δεν θα υπάρξουν καθυστερήσεις» εξήγησε.

Ο υφυπουργός Υποδομών ανακοίνωσε, παράλληλα, ότι «ο σταθμός στη Βενιζέλου έχει ήδη αρχίσει να κατασκευάζεται και το έργο του Μετρό εξελίσσεται με βάση το χρονοδιάγραμμα».

«Στο τέλος του 2023 η Θεσσαλονίκη θα έχει και Μετρό και αρχαία, όπως έχουμε δεσμευτεί» υπογράμμισε ο κ. Καραγιάννης.

Σε ό, τι αφορά την περιφερειακή “FlyOver,” ο υφυπουργός Υποδομών διαβεβαίωσε ότι «υπάρχει πρόοδος και σε αυτό το σημαντικό έργο καθώς η σύμβαση με τον ανάδοχο πηγαίνει στο Ελεγκτικό Συνέδριο για έλεγχο με στόχο να την υπογράψουμε έως τα μέσα του Οκτωβρίου» και πρόσθεσε ότι «εντός του 2022 θα έχουμε εργοτάξια προκειμένου να αρχίσει η κατασκευή».

Αναφερόμενος στη σύνδεση του λιμανιού της πόλης, ο κ. Καραγιάννης τόνισε ότι «στις αρχές του 2023, μέσα στο α’ τετράμηνο, θα έχουμε προσωρινό ανάδοχο για τη σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου προβλήτα και για τον Προαστιακό Δυτικής Θεσσαλονίκης».

Ειδικά για τον Προαστιακό στα δυτικά της πόλης τόνισε ότι «το Μέσο θα φτάνει μέχρι τη Σίνδο, ενώ θα εξυπηρετεί και τα ΤΕΙ».

«Πρώτη φορά μία κυβέρνηση έχει συνολικό σχεδιασμό παρεμβάσεων στη Θεσσαλονίκη». Ο κ. Καραγιάννης υπογράμμισε ότι «είναι η πρώτη φορά που μία κυβέρνηση έχει συνολικό σχεδιασμό παρεμβάσεων στη Θεσσαλονίκη και ειδικότερα από την πλευρά μας στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, υλοποιούμε ένα μεγάλο πρόγραμμα έργων που προχωράει με βάση το χρονοδιάγραμμα».

Μάλιστα, ο υφυπουργός Υποδομών επέμεινε στο ζήτημα των χρονοδιαγραμμάτων σημειώνοντας χαρακτηριστικά ότι «δεν υπάρχει καμία καθυστέρηση, το αντίθετο, έστω και σε μικρές μάχες που δεν κρίνουν τον συνολικό πόλεμο, κερδίζουμε. Σας φέρνω για παράδειγμα το “ ορφανό χιλιόμετρο” της Ποτίδαιας και το Θέρμη – Γαλάτιστα, που είναι μικρότερα έργα αλλά δημοπρατήθηκαν, ολοκληρώθηκαν και παραδίδονται στους πολίτες από την κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη, νωρίτερα από τα χρονοδιαγράμματά τους».

Κλείνοντας, ο κ. Καραγιάννης σημείωσε: «Μιλάω και ως Θεσσαλονικιός, δεν μπορεί να φταίει για όλα το “ αθηναϊκό κατεστημένο” και αναφέρομαι στη βιομηχανία προσφυγών, που ξαφνικά όλοι είμαστε ειδικοί. Τα έργα υποδομών θέλουν σοβαρότητα, λίγα λόγια και πολλή δουλειά. Με συνέπεια αυτό κάνουμε και θα συνεχίσουμε να κάνουμε».

Συνέντευξη στον Νίκο Παπαδημητρίου

Για «συμπράξεις όλου του δημοκρατικού κόσμου, ώστε να μπορέσουμε να βγούμε από την κρίση και να δημιουργήσουμε ένα νέο αφήγημα για τη χώρα, μια καινούρια προοπτική για την Ελλάδα», κάνει λόγο ο Γιάννης Καραγιάννης στη συνέντευξή του στο libre.

Μιλά επίσης για την πανδημία και τα εναλλακτικά μοντέλα που θα πρέπει να κατατεθούν στο τραπέζι. Μιλά όμως και για την Κύπρο και την Τουρκία, όντας μάλιστα ο ίδιος οικονομολόγος και σύμβουλος εξαγωγικών επιχειρήσεων στο χώρο της Βόρειας Ελλάδας, υπογραμμίζει την από παλιά διείσδυση της Άγκυρας στη Βόρεια Μακεδονία και πώς αυτή ανετράπη χάρη στη Συμφωνία των Πρεσπών.

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της συνέντευξης του Γιάννη Καραγιάννη στο libre:

-Γιατί Πολιτικό Κίνημα το ΠΡΑΤΤΩ και γιατί τώρα, κύριε Καραγιάννη;

Το ΠΡΑΤΤΩ έχει μια παρουσία δέκα χρόνων ως κίνηση ιδεών και δράσης, νομίζω ότι οι σημερινές συνθήκες -πέρα από την υγειονομική κρίση- οικονομικές, πολιτικές, γεωπολιτικές, επιβάλλουν τη σημερινή παρουσία του ΠΡΑΤΤΩ.

Το οποίο θα πρέπει να καταθέσει τη δική του πρόταση για τη χώρα, να μπορέσει να δρομολογήσει τις διαδικασίες συνεννόησης και συμπράξεων όλου του δημοκρατικού κόσμου, ώστε να μπορέσουμε να βγούμε από την κρίση και να δημιουργήσουμε ένα νέο αφήγημα για τη χώρα, μια καινούρια προοπτική για την Ελλάδα.

–Κάνατε λόγο για συμπράξεις στον προοδευτικό χώρο. Θα πάρει κάποιες πρωτοβουλίες το ΠΡΑΤΤΩ σε αυτήν την κατεύθυνση;

Αμέσως μετά τις εκλογές του 2019 κατατέθηκαν συγκεκριμένοι προβληματισμοί και εστάλησαν επιστολές σε όλα τα προοδευτικά κόμματα, άλλα από τα οποία ανταποκρίθηκαν και άλλα όχι.

Επιμένουμε στη λογική των συμπράξεων και ενόψει της απλής αναλογικής, ενώ και ο τόπος έχει ανάγκη πια τις συνεννοήσεις ώστε να μπορέσουμε να βγούμε από το τούνελ.  

–Το πρόσφατο κοινό κείμενο για το Πολυτεχνείο, από ΣΥΡΙΖΑ, ΚΚΕ και ΜέΡΑ 25 πώς το είδατε στο ΠΡΑΤΤΩ;

Ο πρόεδρος το χαιρέτισε -και συμφωνώ μαζί του-, είναι μια πρώτη προσπάθεια συνεννόησης πέρα από τις διαφορετικές απόψεις και αποκλίσεις σε μια σειρά ζητήματα. Είναι ο χρόνος πια και το επίδικο για την Αριστερά του 21^ου αιώνα, ανεξάρτητα από διαφοροποιήσεις, ενστάσεις, προβληματισμούς και παγιωμένες θέσεις.

Θα πρέπει να υπάρξουν δρόμοι επικοινωνίας ώστε να μπορέσουμε να συγκλίνουμε σε μια προγραμματική βάση. Αυτό το νόημα έχουν και τα 6 σημεία της πρότασης που κατέθεσε (σ.σ. χθες) το ΠΡΑΤΤΩ στο δημόσιο διάλογο ώστε να πάρουν θέση και να προχωρήσουμε ένα βήμα πιο πέρα για τη συμπόρευση.

–Εκ των πραγμάτων ρίχνετε μεγάλο βάρος -όπως και όλα τα κόμματα, κινήματα κ.ο.κ.- στην αντιμετώπιση της πανδημίας. Τι πιστεύετε ότι πρέπει να γίνει από εδώ και πέρα;

Από το Μάρτιο, στο πρώτο κύμα, τοποθετηθήκαμε και είπαμε ότι θα έπρεπε να δούμε και άλλες εναλλακτικές οι οποίες εφαρμόσθηκαν σε διάφορες χώρες -π.χ. στην Ασία- με μαζικά τεστ, υποχρεωτική χρήση της μάσκας και τοπικά lockdown που είχαν αποτελέσματα.

Η αντιπολίτευση βιάστηκε να υιοθετήσει άκριτα κάποιες προσεγγίσεις στο πρώτο κύμα και η Νέα Δημοκρατία δεν μπόρεσε να βελτιώσει την κατάσταση, άφησε το χρόνο να περάσει, τώρα βλέπουμε μια πολιτική «βλέποντας και κάνοντας».

Σαφέστατα το πρόβλημα είναι μεγάλο, σαφέστατα πρέπει να υπάρξει εθνική συνεννόηση για να μπορέσουμε να βγούμε από τη διαδικασία αυτή. Θα έπρεπε να εξετασθούν και άλλα σενάρια, για παράδειγμα βλέπουμε μεγάλους ρυθμούς ανάπτυξης και καινούρια δεδομένα στο χώρο της Νοτιοανατολικής Ασίας.

–Κάτι τελευταίο: η Τουρκία δεν αλλάζει στάση, ενώ εσείς στις θέσεις που δώσατε στη δημοσιότητα, έχετε τα εθνικά θέματα και δη το Κυπριακό ψηλά στην ατζέντα σας…

Αλίμονο αν δεν είναι στην παρούσα φάση, με ένα γείτονα ο οποίος διαρκώς δημιουργεί προβλήματα. Θα πρέπει να πρυτανεύσει η λογική, να μπουν φραγμοί και όρια στην επεκτατική αντίληψη.

Η Κύπρος είναι πάντα ψηλά στην ατζέντα, πάντα ψηλά στις αρχές και τις αξίες της πατριωτικής μας σκέψης, που χαρακτηρίζει την Κίνησή μας από την αρχή της δημιουργίας της. Ως χώρα οφείλουμε να ενσκήψουμε σοβαρά στο ζήτημα του πατριωτισμού.

Αν θέλουμε να μιλάμε για μια σύγχρονη Αριστερά, για μια Αριστερά του 21^ου αιώνα, αλίμονο αν εκλείπει το πατριωτικό στοιχείο. Μερικές φορές σκεπτόμαστε τι θα γινόταν αν δεν υπήρχε η Συμφωνία των Πρεσπών με ένα τέτοιο γείτονα, ο οποίος τα προηγούμενα χρόνια είχε επενδύσει τεράστια ποσά στη χώρα της Βόρειας Μακεδονίας.