Γίνεται, πλέον, σαφές πως άπαντες στην ιεραρχία είχαν προειδοποιήσει και γνώριζαν, όχι μόνο από τα εξώδικα των συνδικαλιστών αλλά και από την εσωτερική (υπηρεσιακή) ενημέρωσης των εργαζομένων σε θέσεις-κλειδιά, και παρόλα αυτά δεν ελήφθησαν εγκαίρως τα απαραίτητα μέτρα.

Όπως αποκαλύπτει το news247.gr, sτις 6 Απριλίου 2020, η διοίκηση του ΟΣΕ έλαβε γραπτή αναλυτική ενημέρωση από προϊστάμενο κρίσιμης υπηρεσίας για την κατάσταση στη Λάρισα. Στην επιστολή σημειώνεται αρχικά η έλλειψη προσωπικού, καθώς ήταν προγραμματισμένη εκείνη την περίοδο η συνταξιοδότηση πέντε σταθμαρχών και πέντε κλειδούχων. «Οι τρεις μετατασσόμενοι που επέστρεψαν δεν άρχισαν την εκπαίδευσή τους», σημειώνεται στην αναφορά. «Εκ των πραγμάτων, το ωράριο λειτουργίας στο Γραφείο Κινήσεως στον Σταθμό Λάρισας 10:00-18:00 δεν μπορεί να εφαρμοστεί».

Στο ίδιο έγγραφο γίνεται εκτενής αναφορά στην περίφημη εργολαβία 717 για το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. «Η μη παράδοση του έργου δυσχεραίνει τη διεξαγωγή της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών, που διέρχονται από παρακαμπτήριο γραμμή, από Σταθμό Μεζούρλου κατά την είσοδο της γραμμής ανόδου και εξέρχονται κατά την έξοδο από τον Σταθμό Λάρισας», σημειώνεται.

«Αποτέλεσμα αυτής της κατάστασης, προκύπτουν προβλήματα στην κυκλοφορία και ο Σταθμός Λάρισας δεν μπορεί να εκτελέσει ελιγμούς και υπερβάσεις. Σημειωτέον ότι ο πίνακας χειρισμών των αλλαγών στο Γραφείο Κίνησης Λάρισας είναι εκτός λειτουργίας […] Από τις αρχές Αυγούστου το ΚΕΚ Λάρισας (σσ: Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας) είναι εκτός λειτουργίας και για την ομαλή διεξαγωγή της κυκλοφορίας εργάζεται ο Σταθμός Νέων Πόρων».

Οι προειδοποιήσεις της ΡΑΣ

Η πρόεδρος της ΡΑΣ Ιωάννα Τσιαπαρίκου αποκάλυψε στην εκπομπή kontra24 με την Αναστασία Γιάμαλη έγγραφο με ημερομηνία 24/2/2023 που ενημέρωνε για τη “μη ορθή διευθέτηση της τροχιάς” των τρένων και προειδοποιούσε για τυχόν ανθρώπινο λάθος και τους λόγους που μπορεί να οδηγούσαν σε αυτό, τέσσερις μέρες πριν το φονικό ατύχημα στα Τέμπη με 57 νεκρούς.
Η κ. Τσιαπαρίκου αναφέρθηκε και παρέθεσε σειρά εγγράφων που κοινοποιήθηκαν στις σιδηροδρομικές αρχές, εταιρείες και στο υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, τα τελευταία χρόνια αλλά και μερικούς μόνο μήνες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη.

Η κα Τσιαπαρίκου σημείωσε πως η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων είχε “χτυπήσει” καμπανάκια κινδύνου για τα ζητήματα ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο, παρουσιάζοντας και ορισμένα έγγραφα που είχαν αποσταλεί και κοινοποιηθεί στους πολιτικούς προϊστάμενους, όπως αυτό της 13ης Δεκεμβρίου του 2021 με τίτλο “συστάσεις για τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων” προς ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΣΤΑΣΥ, Γραφείο Υπουργού και Υφυπουργού, Γενικού Γραμματέα Μεταφορών, Γενικού Διευθυντή Μεταφορών του Υπουργείου.

Το τελευταίο έγγραφο, ωστόσο, ήταν μόλις τέσσερις μέρες πριν την τραγωδία, με το οποίο η ΡΑΣ όπου ζητούσε ενημέρωση σχετικά με το το προσωπικό του ΟΣΕ και για το αν λήφθηκαν ή πρόκειται να ληφθούν μέτρα για την αντιμετώπιση των προβλημάτων, καθώς είχαν προηγηθεί εκτροχιασμοί τον Οκτώβριο του 2022 σε Λιανοκλάδι και Τιθορέα. Στο έγγραφο αυτό μάλιστα γινόταν λόγος για “μη ορθή διευθέτηση αλλαγής τροχιάς”.

Tα έγγραφα στην δικογραφία

Στη δικογραφία υπάρχει ένα εσωτερικό έγγραφο, με ημερομηνία 2 Αυγούστου 2022, της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ, το οποίο χαρακτηρίζεται «επείγον» και απευθύνεται, μεταξύ άλλων, σε όλους τους σταθμάρχες. Από το ίδιο έγγραφο αποκαλύπτεται ότι παρά την όποια πρόοδο στη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση της εργολαβίας 717 που επικαλείται σήμερα η κυβέρνηση, στην πράξη τα τρένα κινούνταν χειροκίνητα.

«Την περίοδο αυτή παραδίδονται σταδιακά συστήματα σηματοδότησης και συστήματα τηλεδιοίκησης στον κύριο άξονα του δικτύου», σημειώνεται αρχικά. «Διαπιστώνεται ότι, ως υπόλειμμα της ως σήμερα πρακτικής υποδοχής αμαξοστοιχιών χωρίς τη διάθεση διατάξεων σηματοδότησης, τα παραδοθέντα συστήματα χρησιμοποιούνται ουσιαστικά με τηλεχειριστήρια αλλαγών, χωρίς να αξιοποιούνται οι δυνατότητες που αυτά διαθέτουν».

Και αμέσως μετά: «Επισημαίνεται λοιπόν ότι η υποδοχή και έξοδος των αμαξοστοιχιών οφείλει να γίνεται με σχηματισμό/χάραξη σηματοτεχνικής διαδρομής και όχι με χειρισμό καθεμιάς αλλαγής τροχιάς που περιλαμβάνεται στη διαδρομή ξεχωριστά». Με το ίδιο έγγραφο η διοίκηση του ΟΣΕ απειλεί με πειθαρχική δίωξη τους σταθμάρχες που εκτελούν μεμονωμένους χειρισμούς, γεγονός από το οποίο συνάγεται ότι ο καθένας έπαιρνε μόνος του πρωτοβουλίες για την κίνηση των τρένων, τουλάχιστον λίγους μήνες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη.

Η τελευταία υπηρεσιακή αναφορά συντάχθηκε στις 3 Ιανουαρίου του 2023, λίγες εβδομάδες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη. «Το τελευταίο χρονικό διάστημα το προσωπικό που απασχολείται στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Παλαιοφαρσάλου, εργάζεται πέραν του κανονικού ωραρίου, μερικές φορές δύο και τρεις μέρες συνεχόμενα. Παρ’ όλες τις παρατηρήσεις και επισημάνσεις, από τον αρμόδιο προϊστάμενο (σσ: στη Λάρισα) δεν έχει γίνει καμία συμμόρφωση, μέχρι που δυστυχώς έχουν φτάσει ορισμένοι σε εκβιαστικές και αλαζονικές συμπεριφορές».

Και αμέσως μετά στο ίδιο έγγραφο, σημειώνεται: «Επισημαίνουμε ότι η σωματική και πνευματική κόπωση καθιστούν αδύνατο για κάθε εργαζόμενο να έχει τη σύνεση και τη διαρκώς τεταμένη προσοχή που χρειάζεται, θέτοντας σε κίνδυνο την ομαλή και ασφαλή διεξαγωγή της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών». Στον φάκελο της δικογραφίας δεν έχει προς το παρόν περιληφθεί κάποια απάντηση του ΟΣΕ ή του Υπουργείου Μεταφορών για τις παραπάνω υπηρεσιακές αναφορές.

Σκάϊ: Ο σταθμάρχης γνώριζε να κάνει αυτόματη χάραξη

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του ΣΚΑΪ ο 59χρονος σταθμάρχης της Λάρισας γνώριζε πώς να χειριστεί τον τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, σε αντίθεση με τα όσα δήλωσε ενώπιον της ανακρίτριας κατά την απολογία του.
Συγκεκριμένα, στο έγγραφο-ντοκουμέντο που έφερε στο φως της δημοσιότητας ο ΣΚΑΪ, είναι καταγεγραμμένες όλες οι κινήσεις του 59χρονου σταθμάρχη που έκανε όσες μέρες πραγματοποίησε τη βάρδια του στο σταθμαρχείο της Λάρισας αλλά και τι ακριβώς συνέβη το μοιραίο βράδυ του δυστυχήματος στα Τέμπη.

Αναλυτικά, στις 24 προς 25 Φεβρουαρίου, λίγες μόνο ημέρες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη, ο 59χρονος πραγματοποίησε 13 κινήσεις τις οποίες έκανε από την κονσόλα του σταθμαρχείου της Λάρισας. Από τις 13, οι 4 είναι αυτόματης χάραξης καθώς χρησιμοποιεί τα ηλεκτρονικά συστήματα που διαθέτει ο σταθμός. Πρόκειται για κινήσεις που φανερώνουν πως ο 59χρονος γνώριζε να χειριστεί το σύστημα τηλεδιοίκησης του σταθμού, σε αντίθεση με το επιχείρημα που προέβαλε ενώπιον της ανακρίτριας ότι δηλαδή δε γνώριζε να το χρησιμοποιεί.

Παράλληλα, στις 25 προς 26 Φεβρουαρίου, ο σταθμάρχης πραγματοποίησε 18 κινήσεις που αφορούν την κίνηση των συρμών. Επίσης, στις 26 προς 27 Φεβρουαρίου έχει καταγραφεί στη διάρκεια της βάρδιας του 23 κινήσεις εκ των οποίων οι 5 είναι κινήσεις αυτόματης χάραξης, καθώς οι κινήσεις του σταθμάρχη διαρκούν μερικά δευτερόλεπτα, από 18 έως 39. Τέλος, στην 27η Φεβρουαρίου, ο 59χρονος πραγματοποίησε κινήσεις που αφορούν την είσοδο κυρίως εμπορικών αμαξοστοιχιών.

Αναφορικά με το μοιραίο βράδυ, στις 28 Φεβρουαρίου από το έγγραφο-ντοκουμέντο αποκαλύπτεται πως από τις 22:12, από την στιγμή δηλαδή που έμεινε μόνος του μέχρι και τις 01:39π.μ όπου και είχε γίνει το δυστύχημα, δεν καταγράφεται καμία κίνηση αφού όπως φαίνεται ο 59χρονος δεν χρησιμοποίησε καθόλου την κονσόλα.

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του σταθμού ο 59χρονος σταθμάρχης τις περισσότερες μέρες του Φεβρουάριου εργαζόταν στο σταθμαρχείο της Καλαμπάκας. Έπειτα για δύο μέρες κάνει την μαθητεία του στο σταθμαρχείο της Λάρισας και για τις πέντε τελευταίες νύχτες του Φεβρουαρίου αναλαμβάνει να δουλέψει στη νυχτερινή βάρδια της Λάρισας όπου στις 28 Φεβρουαρίου γίνεται και το τραγικό δυστύχημα.

Παραμένουν “κρυφά” στις θέσεις του οι διοικητές ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ;

«Μη διανοηθεί η κυβέρνηση να καταστρέψει στοιχεία στον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ – Ο λαός δεν θα επιτρέψει συγκάλυψη», αναφέρει σε δήλωσή του ο τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ Νίκος Παππάς.

Ο κ. Μητσοτάκης ανακοίνωσε την παραίτηση των διευθυνόντων του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ.

Όμως φαίνεται ότι οι κύριοι αυτοί συνεχίζουν να πηγαίνουν στο γραφείο τους κανονικά.

Γιατί συμβαίνει αυτό;

Μήπως αυτές τις μέρες καταστρέφονται στοιχεία, τα οποία θα έπρεπε να έχουν μπει σε καθεστώς απόλυτης προστασίας;

Να ξέρουν ότι ο λαός μας δεν θα επιτρέψει συγκάλυψη.

Η κ. Τσιαπαρίκου αναφέρθηκε και παρέθεσε σειρά εγγράφων που κοινοποιήθηκαν στις σιδηροδρομικές αρχές, εταιρείες και στο υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, τα τελευταία χρόνια αλλά και μερικούς μόνο μήνες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη.

Η κα Τσιαπαρίκου σημείωσε πως η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων είχε “χτυπήσει” καμπανάκια κινδύνου για τα ζητήματα ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο, παρουσιάζοντας και ορισμένα έγγραφα που είχαν αποσταλεί και κοινοποιηθεί στους πολιτικούς προϊστάμενους, όπως αυτό της 13ης Δεκεμβρίου του 2021 με τίτλο “συστάσεις για τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων” προς ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΣΤΑΣΥ, Γραφείο Υπουργού και Υφυπουργού, Γενικού Γραμματέα Μεταφορών, Γενικού Διευθυντή Μεταφορών του Υπουργείου.

Το τελευταίο έγγραφο, ωστόσο, ήταν μόλις τέσσερις μέρες πριν την τραγωδία, με το οποίο η ΡΑΣ όπου ζητούσε ενημέρωση σχετικά με το το προσωπικό του ΟΣΕ και για το αν λήφθηκαν ή πρόκειται να ληφθούν μέτρα για την αντιμετώπιση των προβλημάτων, καθώς είχαν προηγηθεί εκτροχιασμοί τον Οκτώβριο του 2022 σε Λιανοκλάδι και Τιθορέα. Στο έγγραφο αυτό μάλιστα γινόταν λόγος για “μη ορθή διευθέτηση αλλαγής τροχιάς”.

Δείτε το βίντεο:

“Είχαμε προειδοποιήσει, όλοι γνώριζαν”

Η πρόεδρος της ΡΑΣ αρχικά απάντησε στην κριτική που έχει δεχτεί σχετικά με την εμπειρία και την επάρκειά της για τη θέση της: “Οι σπουδές μου είναι πραγματικές και δεν αμφισβητούνται από κανέναν. Είμαι οικονομολόγος από το Πανεπιστήμιο Πειραιά, έχω μεταπτυχιακές σπουδές σε ένα από τα ελάχιστα ευρωπαϊκά μεταπτυχιακά διεθνών μεταφορών και είμαι και διδάκτωρ του οικονομικού Πανεπιστημίου Πειραιά με έμφαση στη διαχείριση ανθρώπινου δυναμικού. Έχω εμπειρία στις μεταφορές, αλλά θα πρέπει να σας πω ότι οι σύγχρονες μέθοδοι μάνατζμεντ επιτάσσουν ένα τεχνοκρατικό προφίλ και ένα οικονομικό background. Το σχέδιο διαχείρισης ασφάλειας μέσω του οποίου παίρνει έγκριση η ασφάλεια σε ΟΣΕ δεν έχει συνταχθεί από κανένα τεχνικό πανεπιστήμιο. Έχει συνταχθεί από το Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών. Καταλαβαίνετε ότι είναι απολύτως συμβατό το οικονομικό προφίλ για μία τέτοια θέση.

Εν συνεχεία, σχετικά με το αν είχε ενημερώσει για το μπάχαλο τους πολιτικούς προϊστάμενους: “Η έγκριση ασφάλειας είναι μία σειρά καταγεγραμμένων διαδικασιών με βάση τα υφιστάμενα συστήματα από τον ΟΣΕ που τις καταρτίζει προκειμένου ο σιδηρόδρομος να δραστηριοποιείται με ασφάλεια. Εμείς δεν θα μπορούσαμε να μη δώσουμε την έγκριση ασφαλείας στον ΟΣΕ εφόσον όλες αυτές οι διαδικασίες είναι καταγεγραμμένες. Από την ώρα που καταγράφονται, είναι δέσμευση του ΟΣΕ να λαμβάνει όλα τα απαραίτητα μέτρα να ελέγχει τους κινδύνους ασφάλειας και αν συμμορφώνεται πλήρως με τις νομοθετικές διατάξεις. Με αυτόν τον τρόπο δίνουμε την έγκριση ασφάλεια και από εκείνη την ώρα ο ΟΣΕ επωμίζεται την ευθύνη για αυτά που περιγράφονται. Εμείς κάνουμε μετά εποπτείες και τακτικούς ελέγχους βάσει των κινδύνων που εντοπίζονται από την προηγούμενη χρονιά. Οι έλεγχοι αυτοί είναι ποιοτικοί και δειγματοληπτικοί, δεν είναι ποσοτικοί. Στις διαδικασίες αυτές υπάρχουν και δικλίδες ασφάλειας, υπάρχει ανάλυση επικινδυνότητας, ο ίδιος ο ΟΣΕ πρέπει να αναλαμβάνει μέτρα και στο τέλος υπάρχει η ΡΑΣ που βάσει κινδύνων καταρτίζει ένα ετήσιο πρόγραμμα δειγματοληπτικών ελέγχων, περίπου έναν τον μήνα.

Σε ερώτηση γιατί το πόρισμα της ΡΑΣ δεν ήρθε νωρίτερα, απάντησε: “Πάντα όταν είχαμε υπόνοια ότι υπάρχει κάποιος κίνδυνος ενημερώναμε και το κοινοποιούσαμε και στο υπουργείο. Έχω μαζί μου σειρά εγγράφων στα οποία χτυπάμε τα καμπανάκια για τα οποία κατηγορηθήκαμε ότι ερχόμαστε εκ των υστέρων να τα χτυπήσουμε. Από το 2018 το κάναμε με όλες τις διοικήσεις ΟΣΕ. Λέγαμε ότι το τελευταίο χρονικό διάστημα παρατηρούμε την αύξηση της συχνότητας ατυχημάτων και εφιστούμε την προσοχή σας για την τήρηση των κανόνων και των διαδικασιών. Αυτό το έγγραφο είναι κοινοποιημένο, όχι μόνο στη διοίκηση του ΟΣΕ, αλλά και στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Όσο για τις απαντήσεις που δόθηκαν και το αν υιοθετήθηκαν οι συστάσεις, είπε: “Εκ του αποτελέσματος φαίνεται πως όχι. Ακόμη κι αν δεν είχαμε τα έγγραφα, έχουμε και έκθεση ασφάλειας, την οποία υποχρεούμαστε να κοινοποιούμε κάθε χρόνο στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, στο υπουργείο και στους αρμόδιους φορείς που περιγράφεται ότι είμαστε από τις χώρες με τα περισσότερα θανατηφόρα ατυχήματα και συμβάντα στην Ε.Ε. Τον περασμένο Σεπτέμβριο βγήκε η έκθεση του 2021 και φαίνεται ότι έχουμε πάρα πολύ αυξημένα συμβάντα και ατυχήματα.

Είχα συναντηθεί με τον Γενικό Γραμματέα Μεταφορών. Συναντιόμασταν όταν υπήρχε ανάγκη. Τα προβλήματα είναι γνωστά, δεν τα ανακαλύψαμε εμείς. Δεν χρειαζόταν να χτυπήσουμε καμπανάκια, ήταν όλοι γνώστες και της κακής κατάστασης του δικτύου και της δυσκολίας συντήρησης του δικτύου και της έλλειψης προσωπικού και πάντα προσπαθούσαμε πυροσβεστικά να εντοπίζουμε τους κινδύνους και να προειδοποιούμε. Αυτά τα έχουμε πει και δημόσια”.

Όσο για το αν είχε συναντηθεί με τον Κώστα Αχ. Καραμανλή, είπε: “Όχι δεν τον συνάντησα. Όταν ανέλαβε το υπουργείο είχα ενημερώσει ότι είμαστε στη διάθεσή του. Δεν με κάλεσε ποτέ.

Τέλος, για το αν είχαν καταλάβει στο Υπουργείο το μέγεθος του προβλήματος και ποιοι ευθύνονταν: “Εγώ δεν ήρθα εδώ να αποδώσω ευθύνες. Υπάρχουν αρχές που θα το κάνουν. Σίγουρα ήταν ανθρώπινο λάθος, σίγουρα αν είχαμε αυτοματοποιημένα συστήματα ίσως να μην είχαμε αυτή την τραγωδία, αλλά όλοι γνώριζαν την κατάσταση στον σιδηρόδρομο. Όλοι τη γνώριζαν. Θεωρώ ότι και ο ίδιος ο διευθύνων του ΟΣΕ είχε μεταφέρει την κατάσταση και έκανε προσπάθειες. Μας είχε μεταφερθεί ότι έχει αλλάξει το προσωπικό και αναζητά χρηματοδότηση και προσωπικό. Σχεδόν κάθε μέρα υπήρχε ένα συμβάν για το οποίο εμείς πρέπει να στείλουμε μία επιστολή. Συστάσεις για τις διαβάσεις, εκτροχιασμούς, αλλαγές τροχιάς κ.α”.

Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων: αιφνιδιαστικοί έλεγχοι σε πέντε αμαξοστοιχίες της Hellenic Train Α.Ε

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων πραγματοποίησε αιφνιδιαστικούς ελέγχους σε πέντε αμαξοστοιχίες της Ηellenic Train A.E που εκτελούσαν δρομολόγια στην προαστιακή γραμμή Αθηνών. Κατά τη διενέργεια των ελέγχων διαπιστώθηκαν παραβάσεις και επιβλήθηκαν πρόστιμα στη σιδηροδρομική επιχείρηση.

Ειδικότερα, τα ευρήματα ανέδειξαν καθυστέρηση επικαιροποιήσεων στα πιστοποιητικά ορισμένων μηχανοδηγών με ευθύνη της σιδηροδρομικής επιχείρησης.

Υπενθυμίζεται πως τόσο η ευρωπαϊκή άδεια μηχανοδήγησης όσο και το πιστοποιητικό λαμβάνονται από τον εκάστοτε υποψήφιο μετά από ειδική εκπαίδευση και εφόσον περάσει επιτυχώς τις εξετάσεις που διενεργεί η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.

Η ευρωπαϊκή άδεια μηχανοδήγησης εκδίδεται από τη ΡΑΣ ενώ το πιστοποιητικό στο οποίο αναγράφεται το τροχαίο υλικό που επιτρέπεται να μηχανοδηγεί ο κάτοχός του, εκδίδεται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση.

Για τις παραβάσεις που εντοπίστηκαν κατά τη διάρκεια των αιφνιδιαστικών ελέγχων, επιβλήθηκαν πρόστιμα συνολικού ύψους 33 χιλιάδων ευρώ.

Για το ζήτημα η Πρόεδρος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων κ. Ιωάννα Τσιαπαρίκου δήλωσε: «Πριν από μερικούς μήνες, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ανταποκρίθηκε στην επείγουσα ανάγκη της σιδηροδρομικής αγοράς για νέους μηχανοδηγούς, υλοποιώντας ταχύτατα τη διεξαγωγή εξετάσεων. Θα πρέπει όμως και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να είναι συνεπείς στην επικαιροποίηση των εγγράφων και των πιστοποιητικών, τα οποία αποδεικνύουν τις ειδικές επαγγελματικές γνώσεις και την εμπειρία των μηχανοδηγών. Οι ενέργειες της Αρχής για τη συμμόρφωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων με τους κανόνες και τις υποχρεώσεις ασφαλείας είναι διαρκείς για αυτό και ενδεχόμενοι αιφνιδιαστικοί έλεγχοι μπορούν και πρέπει να διενεργούνται οποιαδήποτε στιγμή».

ΟΣΕ: Στα «τυφλά» τα τρένα

Νέα έγγραφα που δείχνουν το «χάος» που επικρατεί στις γραμμές του ΟΣΕ έφερε στη δημοσιότητα ο πρόεδρος των μηχανοδηγών Κώστας Γενηδούνια

Ο ίδιος με ανάρτησή του αποκαλύπτει ότι στο δοκιμαστικό δρομολόγιο Ειδομένης εντοπίστηκαν χόρτα στις γραμμές, σβηστά σήματα, κακή έως καθόλου επικοινωνία, τυφλά σημεία, ανύπαρκτο σήμα κινητής τηλεφωνίας.

Παράλληλα τα χειρόγραφα σημειώματα παραμένουν. Ενδεικτικό της κατάστασης που επικρατεί είναι η φωτογραφία με το δελτίο ειδοποίησης το οποίο είναι χειρόγραφο. Αξίζει να σημειωθεί ότι παρά τις καταγγελίες και τις ανησυχίες των μηχανοδηγών η γραμμή χαρακτηρίστηκε «λειτουργική».