Του Μιχάλη Χριστοδουλίδη*

Αντίθετα, τις μεσημεριανές ώρες η διείσδυση ΑΠΕ μπορεί να ξεπερνά το 60% της ζήτησης και συχνά υπάρχει περίσσεια παραγωγής που είτε περικόπτεται είτε εξάγεται σε χαμηλή τιμή. Χωρίς αποθήκευση ενέργειας, η πράσινη ενέργεια δεν μεταφέρεται χρονικά στη νυχτερινή φόρτιση. Συνεπώς, το «μηδενικό αποτύπωμα» δεν εξαρτάται από το όχημα, αλλά από το ενεργειακό σύστημα.

Ανάλυση του Reuters έδειξε ότι για να είναι ουσιαστικά πιο οικολογικό ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο από ένα συμβατικό, θα πρέπει να το οδηγήσει κανείς πρώτα για πάνω από 50.000 χιλιόμετρα για να εξαλειφθεί το αρνητικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα που προκύπτει από την κατασκευή του (μπαταρίες κλπ).

Ορισμένοι είναι ακόμη λιγότερο θετικοί. Ο ερευνητής Damien Ernst από το Πανεπιστήμιο της Λιέγης κατέληξε βάσει δεδομένων στο ότι για να μηδενιστεί το περιβαλλοντικό αποτύπωμα για ένα ηλεκτρικό όχημα πρέπει αυτό να διανύσει πρώτα μεταξύ 67.000 και 151.000 χλμ. Παράλληλα, άλλες ομάδες συνεχίζουν να υποστηρίζουν ότι η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν είναι αναγκαστικά πιο οικολογική. Το Αμερικανικό Ινστιτούτο Πετρελαίου (API), το οποίο αντιπροσωπεύει περισσότερες από 600 εταιρείες στη βιομηχανία πετρελαίου, αναφέρει στον ιστότοπό του πως «Διάφορες μελέτες δείχνουν ότι, κατά τον κύκλο ζωής ενός οχήματος, διαφορετικοί κινητήρες αυτοκινήτων οδηγούν, τελικά, σε παρόμοιες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου».

Αν δούμε το οικονομικό σκέλος, ένα τυπικό ημερήσιο προφίλ ταξί περίπου 100 χιλιομέτρων απαιτεί γύρω στις 20 kWh για ένα μεσαίο ηλεκτρικό ΤΑΧΙ. Με τιμή φόρτισης περίπου 0,50€/kWh, το ημερήσιο κόστος φτάνει τα 10€. Ένα diesel ταξί που καταναλώνει 6,6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα με τιμή καυσίμου περίπου 1,55€/λίτρο (σημερινές τιμές) οδηγεί επίσης σε ημερήσιο κόστος περίπου 10€.

Στην πράξη, το λειτουργικό ενεργειακό κόστος μπορεί να είναι παρόμοιο, ειδικά όταν η φόρτιση γίνεται εκτός φθηνού νυχτερινού τιμολογίου ή μέσω ταχυφορτιστών.

Το ηλεκτρικό όχημα έχει σαφώς χαμηλότερες ανάγκες μηχανικής συντήρησης λόγω λιγότερων κινούμενων μερών, όμως μετά από 7 έως 8 χρόνια έντονης επαγγελματικής χρήσης θα απαιτηθεί αντικατάσταση της μπαταρίας του οχήματος, με κόστος που μπορεί να ξεκινά από 7.000€ και να ξεπερνά τις 10.000€. Για έναν επαγγελματία οδηγό και ιδιοκτήτη αυτό λειτουργεί ως καθυστερημένο κόστος που συχνά εξανεμίζει τα οφέλη των επιδοτήσεων και της μειωμένης συντήρησης από το επιδοτούμενο πρόγραμμα “Πράσινο ΤΑΧΙ”.

Το πραγματικό ζήτημα δεν είναι τα ίδια τα ηλεκτρικά οχήματα , αλλά η έλλειψη ενεργειακής αποθήκευσης και υποδομών. Η ηλεκτροκίνηση αποδίδει ουσιαστικά όταν υπάρχει πλεονάζουσα πράσινη ενέργεια που μπορεί να αποθηκευτεί και να χρησιμοποιηθεί όταν χρειάζεται, σε συνδυασμό με έξυπνη φόρτιση. Σε χώρες όπως η Νορβηγία, η Σουηδία και η Δανία, όπου υπάρχει υψηλή παραγωγή ανανεώσιμης ενέργειας όλο το 24ωρο και ισχυρή επένδυση σε αποθήκευση και δίκτυα, το ηλεκτρικό όχημα φορτίζει πράγματι με χαμηλό ανθρακικό αποτύπωμα.

Στην Ελλάδα όμως απουσιάζουν ακόμη εκτεταμένες υποδομές ταχυφόρτισης σε πιάτσες ταξί, συστήματα αποθήκευσης ενέργειας και χρονική εξισορρόπηση της πράσινης παραγωγής. Χωρίς αυτά, η ηλεκτροκίνηση κινδυνεύει να μεταφέρει απλώς τις εκπομπές από την εξάτμιση στο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι μύθος, αλλά ο τρόπος εφαρμογής της μπορεί να δημιουργεί την ψευδαίσθηση μηδενικού αποτυπώματος. Για να γίνει πραγματικά βιώσιμη για τα ταξί στην Ελλάδα απαιτείται αποθήκευση πράσινης ενέργειας, έξυπνη χρονική φόρτιση, δίκτυο ταχυφορτιστών και περαιτέρω αλλαγή του ενεργειακού μείγματος της χώρας. Μέχρι τότε, η μετάβαση δεν αποτελεί μόνο τεχνολογικό ζήτημα, αλλά κυρίως ενεργειακό και υποδομικό.

Άρα μέχρι να γίνουμε η Σκανδιναβία του Νότου, έχουμε ακόμα δρόμο, και δεν χρειάζεται εδώ και τώρα να βάλουμε την δήθεν πράσινη θηλιά στους ιδιοκτήτες ΤΑΧΙ αφού η χώρα δεν είναι έτοιμη, ούτε υποδομιακά, ούτε ενεργειακά αναφορικά με το πρασίνισμα του ηλεκτροπαραγωγικού μείγματος που θα αποδίδει 24 ώρες το 24ωρο

*Διπλ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Ενεργειακός Αναλυτής

Μετά την προηγούμενη τριήμερη απεργία που πραγματοποίησαν οι αυτοκινητιστές ταξί σε όλη τη χώρα, την ερχόμενη Τρίτη 20 Ιανουαρίου και ώρα 10:00 π.μ., διοργανώνεται κλαδική ενημερωτική εκδήλωση στο Εκθεσιακό Κέντρο Περιστερίου.

Με ανάρτηση στο Facebook, Το Συνδικάτο Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής (ΣΑΤΑ) ενημέρωσε για τις συναντήσεις που πραγματοποιήθηκαν με κοινοβουλευτικές ομάδες κομμάτων της αντιπολίτευσης (ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ, Ελληνική Λύση και ΚΚΕ), όπου και τέθηκαν διεξοδικά όλα τα προβλήματα του ταξί.

Όπως ανακοινώθηκε από τους αυτοκινητιστές, οι εκπρόσωποι των κοινοβουλευτικών ομάδων εξέφρασαν την υποστήριξή τους και δεσμεύτηκαν να πιέσουν για άμεσες λύσεις.

Η ανακοίνωση του ΣΑΤΑ

«Σε μια κρίσιμη φάση για τον κλάδο μας, αντιπροσωπεία του ΣΑΤΑ πραγματοποίησε σήμερα, σειρά συναντήσεων με κοινοβουλευτικές ομάδες κομμάτων της Αντιπολίτευσης, όπου αναλύσαμε διεξοδικά όλα τα προβλήματα του ταξί:

1. Ηλεκτροκίνηση – Όχι στην βίαιη μετάβαση

Απαιτούμε παράταση της υποχρεωτικής μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση έως το 2035, με ρεαλιστικό και βιώσιμο σχέδιο μετάβασης.

2. Ξεκάθαρο πλαίσιο έργου Ταξί – Ε.Ι.Χ. με οδηγό

Απαιτούμε ελάχιστη μίσθωση 150€ συν Φ.Π.Α. για τα Ε.Ι.Χ. με οδηγό, σε ολόκληρη την επικράτεια, ώστε να σταματήσει η νόθευση του μεταφορικού έργου και η κοροϊδία σε βάρος των επαγγελματιών Ταξί.

3. Αθέμιτος ανταγωνισμός – Ασυδοσία πολυεθνικών

Η κυβέρνηση κλείνει τα μάτια στον αθέμιτο ανταγωνισμό που προκαλούν πολυεθνικές εφαρμογές, υπονομεύοντας τον κλάδο και ιδιαίτερα τα Ράδιο Ταξί.

4. Ειδικές Λωρίδες Κυκλοφορίας (Λεωφορειολωρίδες) – Αυτονόητο δικαίωμα

Απαιτούμε δικαίωμα χρήσης των Ειδικών Λωρίδων Κυκλοφορίας (λεωφορειολωρίδων) από τα έμφορτα Ταξί όπως σε κάθε ευρωπαϊκή χώρα που σέβεται τους πολίτες της.

5. Φορολογικό – Τέλος στην τεκμαρτή – ληστρική επιδρομή

Ζητάμε δίκαιη φορολογική μεταχείριση και τερματισμό της φορολογικής εξόντωσης του κλάδου.

6. Ερανιστικό Νομοσχέδιο

Το Σχέδιο Νόμου – αν και βρίσκετε ακόμη στο στάδιο της προετοιμασίας- είναι ενδεικτικό των προθέσεων της κυβέρνησης. Πλήρη απαξίωση και οικονομική εξόντωση των επαγγελματιών.

Οι συναντήσεις:

Συνάντηση με την Κοινοβουλευτική Ομάδα του ΠΑΣΟΚ (Νίκος Ανδρουλάκης, Aναστάσιος Νικολαΐδης).

Συνάντηση με την Κοινοβουλευτική Ομάδα του ΣΥΡΙΖΑ (Σωκράτης Φάμελλος, Νίκος Παππάς, Διονύσης Καλαματιανός, Αλέξανδρος Μεικόπουλος).

Συνάντηση με την Κοινοβουλευτική Ομάδα της Ελληνικής Λύσης (Βασίλης Χήτας, Βασίλειος Γραμμένος).

Συνάντηση με την Κοινοβουλευτική Ομάδα του ΚΚΕ (Γιώργος Κατσιώτης).

Οι εκπρόσωποι των Κοινοβουλευτικών Ομάδων εξέφρασαν την υποστήριξή τους και δεσμεύτηκαν να πιέσουν για άμεσες λύσεις.

Οι δράσεις της επόμενης εβδομάδας

Την ερχόμενη εβδομάδα προγραμματίζουμε 48ωρη απεργία στις 20 και 21 Ιανουαρίου, εντείνοντας την πίεση για την διευθέτηση των δίκαιων αιτημάτων μας.

Επιπλέον, την Τρίτη 20 Ιανουαρίου και ώρα 10:00 π.μ., διοργανώνουμε κλαδική ενημερωτική εκδήλωση στο Εκθεσιακό Κέντρο Περιστερίου.

Παρακαλούμε για μαζική συμμετοχή, ώστε να ενημερωθούμε και να συντονιστούμε.

Αλαζονεία και πολιτική κάλυψη

Δυστυχώς, η αλαζονική και προκλητική στάση του Αναπληρωτή Υπουργού Μεταφορών κ. Κυρανάκη ξεπερνά κάθε όριο.

Με τις δηλώσεις του υποτιμά συστηματικά τα χρόνια προβλήματα του κλάδου, αγνοεί τις εκκλήσεις χιλιάδων ταξιτζήδων και παρουσιάζει ψευδώς την πραγματικότητα, σαν να μην υπάρχει η μαζική φωνή μας.

Αυτή η συμπεριφορά δεν είναι απλώς αδιάφορη – είναι εσκεμμένα εχθρική απέναντι στο ταξί και τους ταξιτζήδες, που κρατούν ζωντανή την καθημερινή μετακίνηση εκατομμυρίων πολιτών.

Την πρωταρχική ευθύνη φέρει ο Πρωθυπουργός κ. Μητσοτάκης, που όχι μόνο τον αφήνει ανεξέλεγκτο, αλλά και τον καλύπτει πολιτικά, επιτρέποντας αυτή την απαράδεκτη συμπεριφορά.

Αντί για διάλογο και λύσεις, η κυβέρνηση επιλέγει την αδράνεια και την πρόκληση, ρισκάροντας περαιτέρω κλιμάκωση της κρίσης – ευθύνη που θα βαραίνει αποκλειστικά εκείνους.

Η ΑΠΕΡΓΙΑ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ ΜΕΧΡΙ ΤΗΣ 6 ΤΟ ΠΡΩΙ ΤΗΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ

Συνάδελφοι, μένουμε ενωμένοι και αποφασισμένοι. Η νίκη θα έρθει μέσα από συλλογική δράση!

Με αγωνιστικούς χαιρετισμούς,

Το Διοικητικό Συμβούλιο του ΣΑΤΑ».

Νίκος Γιαννόπουλος

Πόσοι όμως από μας γνωρίζουν ότι από την 1η Ιανουαρίου οποιοδήποτε ΝΕΟ ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη (σε πρώτη φάση) πρέπει να είναι υποχρεωτικά ηλεκτροκίνητο; Μάλλον λίγοι.

Και όμως, ισχύει. Ιδού τι προβλέπει το σχετικό άρθρο του κλιματικού νόμου: Η υποχρεωτική χρήση οχημάτων μηδενικών εκπομπών (ηλεκτρικών) για νέα ταξί ξεκινά από 1 Ιανουαρίου 2026 στην Περιφέρεια Αττικής και Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης. Το μέτρο εφαρμόζεται σε νέες άδειες κυκλοφορίας. Εξαιρούνται νησιωτικοί ΟΤΑ Α’ βαθμού.

Πρακτικά αν κάποιος θέλει να μπει στο επάγγελμα από το 2026 και μετά πρέπει να διαθέτει ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Είναι περιττό βέβαια να τονίσουμε ότι τα ηλεκτρικά είναι σαφώς πιο ακριβά από τα συμβατικά αυτοκίνητα. Αλλά το πρόβλημα δεν είναι μόνο αυτό.

Κατά πολλούς στο κλάδο (αλλά και έξω από αυτόν) η καθιέρωση της υποχρεωτικής ηλεκτροκίνησης ευνοεί κυρίως εταιρείες leasing, τους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων και τους παρόχους φόρτισης.

Να το πούμε πιο απλά. Το μέτρο κλείνει το μάτι στους ιδιοκτήτες στόλων ταξί, δηλαδή στις γνωστές εταιρίες που έχουν εισβάλλει στην πραγματικότητά μας (κυρίως στις μεγάλες πόλεις) τα τελευταία χρόνο. Είναι αυτές οι εταιρίες που αναμένεται να επωφεληθούν από το χαμηλότερο λειτουργικό κόστος και την αυξημένη ζήτηση των πελατών για σύγχρονα οχήματα.

Παράλληλα, μακροπρόθεσμα, κερδίζουν από την ένταξή τους σε ειδικά leasing προγράμματα με πλήρη κάλυψη εξόδων και δωρεάν φόρτιση για τα οχήματα που είναι δύσκολο να αγοραστούν από μεμονωμένους οδηγούς.

Τα οικονομικά οφέλη έχουν ήδη υπολογιστεί και περιλαμβάνουν σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις:

• Μείωση μηνιαίων εξόδων κατά 30% μέσω leasing που καλύπτει ενέργεια, συντήρηση και ασφάλιση.
• Δωρεάν πρόσβαση σε δίκτυο 60 ταχυφορτιστών στην Αττική για αποκλειστική χρήση.  
• Επιδότηση έως 22.500€ από το πρόγραμμα “Πράσινα Ταξί”, μειώνοντας το αρχικό κόστος.

Πως να ανταγωνιστούν τις εταιρίες λοιπόν οι οδηγοί ταξί που δουλεύουν μόνο μ’ ένα όχημα;

Γι’ αυτό και ισχυρίζονται, όπως τονίζεται σχετικά στην ανακοίνωση του ΣΑΤΑ ότι “η επιβολή της ηλεκτροκίνησης στα Ταξί από 1/1/2026 οδηγεί σε μαζικό αποκλεισμό μικρών επαγγελματιών, ανοίγει τον δρόμο στη συγκέντρωση της αγοράς (καρτέλ) και εξυπηρετεί συγκεκριμένα επιχειρηματικά συμφέροντα σε βάρος του κλάδου”.

Και επίσης, έχουν μάλλον δίκιο να παρατηρούν ότι “η Ελλάδα είναι προτελευταία σε υποδομές φόρτισης σε ολόκληρη την Ευρώπη, όμως εμφανίζεται πρώτη στην Ευρώπη στην καθολική και υποχρεωτική εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης στα Ταξί από το 2026. Παράλληλα, το κόστος της κιλοβατώρας παραμένει ακριβό και ασταθές, καθιστώντας το λειτουργικό κόστος των ηλεκτρικών Ταξί απρόβλεπτο και συχνά ασύμφορο για επαγγελματική χρήση 24/7.

• Πρέπει να βρεθεί, άρα, μία λύση που θα εξασφαλίζει μία ισορροπία έτσι ώστε να μην παρατηρηθεί το φαινόμενο οικονομικού μαρασμού του κλάδου.

Υπάρχουν βέβαια και τα θετικά της υπόθεσης. Πιο καθαρός αέρας, περισσότερη ησυχία στους δρόμους, λιγότεροι ρύποι. Δεν αντιλέγει κανείς.

Αλλά το τελικό ερώτημα είναι το εξής: Μήπως τελικά η πράσινη μετάβαση, έτσι τουλάχιστον όπως εφαρμόζεται, δεν είναι αρκετά συμπεριληπτική;

Οι οδηγοί πάντως θα δώσουν τον αγώνα και ελπίζουν ότι τουλάχιστον το μέτρο της υποχρεωτικής ηλεκτροκίνησης στα νέα ταξί θα εφαρμοστεί από το 2035, όπως ζητούν, και όχι από τώρα. Αναμένονται η αντίδραση και η απάντηση της κυβέρνησης.

Αυτό αναφέρει ένα νέο έγγραφο του Κοινωνικού Ιδρύματος Αγοράς (SMF) που επισημαίνει το πρόβλημα, θεωρώντας παράλληλα ότι οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα πρέπει να μειωθούν.

   Οι κατασκευαστές καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για να μειώσουν το κόστος των ηλεκτρικών οχημάτων, παρά το περίπλοκο και δαπανηρό πλαίσιο κατασκευής στην Ευρώπη. Σήμερα, υπάρχουν περισσότερα από 370 μοντέλα ηλεκτρικών στην αγορά. Όμως, η απαιτούμενη εγκατάσταση δημόσιων σημείων φόρτισης δεν ταιριάζει με τον ρυθμό χρήσης των ηλεκτρικών οχημάτων, υπονομεύοντας την πρόοδο της ηλεκτροκίνησης. Συνολικά χρειάζονται 1,2 εκατομμύρια δημόσια σημεία φόρτισης μέχρι το 2030 σε όλη την Ευρώπη. Αυτό ουσιαστικά σημαίνει ότι κάθε χρόνο θα πρέπει να μπαίνουν 210.000 νέα σημεία φόρτισης.

   Η εγκατάσταση των σημείων φόρτισης είναι ένα από τα μέτρα που πρέπει να συμπεριλάβουν τα κράτη μέλη στα σχέδιά τους, ενώ οι κυβερνήσεις θα πρέπει να επικεντρωθούν περισσότερο στην παροχή κινήτρων για την ανάπτυξη της υποδομής φόρτισης, αλλά και στην επέκταση των κυβερνητικών προγραμμάτων που καθιστούν τα EV πιο προσιτά. Όπως προσδιορίζει το έγγραφο SMF, οι εταιρείες μίσθωσης μπορούν να αποτελέσουν μέρος της λύσης, συμβάλλοντας στην ελάφρυνση του αρχικού κόστους των ηλεκτρικών οχημάτων.

   Είναι σημαντικό να αναγνωρίσουμε ότι οι εταιρείες μίσθωσης δεν αποτελούν πανάκεια. Ο αντίκτυπος και η αποτελεσματικότητά τους δεν πρέπει να υπερεκτιμώνται, καθώς αντιπροσωπεύουν μόνο ένα κομμάτι του παζλ. Απαιτείται μια ευρύτερη, πιο ολοκληρωμένη στρατηγική για τη δημιουργία μιας ισχυρής αγοράς για οχήματα μηδενικών εκπομπών ρύπων. Αυτή η στρατηγική θα πρέπει να περιλαμβάνει ένα συνδυασμό κινήτρων, ανάπτυξης υποδομών και μέτρων ώστε για να διασφαλιστεί η διάδοση της ηλεκτροκίνησης και κατ’ επέκταση η προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας.

Η αγορά της Ευρώπης σημείωσε ανάπτυξη μόλις 1% την ίδια περίοδο. Οι πωλήσεις υβριδικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, που θεωρούνται ως ένας πιο προσιτός συμβιβασμός μεταξύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης και της αμιγούς ηλεκτροκίνησης, έχουν εν τω μεταξύ αυξηθεί.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν πρόσφατα μετριάσει τις προσδοκίες τους:

Η ιαπωνική Toyota Motor φέρεται να μείωσε τα σχέδιά της για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων για το 2026 κατά ένα τρίτο. Είναι η τελευταία αυτοκινητοβιομηχανία που αναθεώρησε τα σχέδια της για την ανάπτυξη των EV, λόγω της επιβράδυνσης της ζήτησης, αναφέρει το Reuters. Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο σχεδιάζει να κατασκευάσει 1 εκατομμύριο EV το 2026, ενώ ο αρχικός στόχος της για τις πωλήσεις που είχε ανακοινώσει προηγουμένως ήταν 1,5 εκατομμύριο αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ανέφερε η επιχειρηματική Nikkei.

Η σουηδική αυτοκινητοβιομηχανία Volvo αναθεώρησε στις 4 Σεπτεμβρίου τον αρχικό της στόχο που ήταν να γίνει μια μάρκα που θα διαθέτει μόνο αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα έως το 2030 και δήλωσε ότι θα προσφέρει και υβριδικά μοντέλα(mild hybrid και plug in hybrid) έως το 2030.

Η VW, η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης στον τομέα των πωλήσεων, μέχρι τώρα δεν έχει αλλάξει τους στόχους της για το 2030 σχετικά με τα ηλεκτρικά οχήματα ώστε να αποτελούν το 70% των πωλήσεων της στην Ευρώπη και το 50% στις ΗΠΑ και την Κίνα, παρά τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις για επιβράδυνση της ζήτησης. Ωστόσο, ο επικεφαλής τεχνολογίας του ομίλου της είπε τον Αύγουστο ότι τα σχέδια κατασκευής του εργοστασίου μπαταριών της VW επανεξετάζονται και πως εξαρτώνται από τη ζήτηση των ηλεκτρικών οχημάτων.

Η Ford τον Αύγουστο μείωσε το μερίδιο των προγραμματισμένων ετήσιων δαπανών που αφορούν τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα σε περίπου 30% από 40%. Πρόκειται να δώσει μεγαλύτερη έμφαση στα υβριδικά και δήλωσε ότι αναθεωρεί τον προγραμματισμό της για ένα αμιγώς ηλεκτρικό SUV, λόγω της μείωσης της ζήτησης.

Η premium γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία premium Porsche τον Ιούλιο περιόρισε τις φιλοδοξίες της για την ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων. Ανακοίνωσε ότι θα μπορούσε να πετύχει τον αρχικό της στόχο για 80% πωλήσεις αμιγώς ηλεκτρικών μέχρι το 2030, μόνο εάν η ζήτηση και οι εξελίξεις στον τομέα των EV το δικαιολογούσαν.

Στις αρχές του 2022, ο διευθύνων σύμβουλος της Renault Luca De Meo, ανακοίνωσε ένα πρόγραμμα το οποίο προέβλεπε ότι όλες οι πωλήσεις της μάρκας Renault θα αφορούν αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα μέχρι το 2030. Όμως δύο χρόνια αργότερα ο στόχος άλλαξε και ο CEO της μάρκας Fabrice Cambolive δήλωσε σε συνέντευξή του ότι «η Renault πλέον καταστρώνει μια διπλή στρατηγική που περιλαμβάνει ηλεκτρικά μοντέλα και αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης για τα επόμενα 10 χρόνια». Αναφέρεται ότι η στρατηγική της θα επεκταθεί και μετά το 2030.

Τον Ιούλιο, ο De Meo εξέφρασε επίσης αμφιβολίες σχετικά με το χρονοδιάγραμμα για την πλήρη μετατόπιση της ευρωπαϊκής παραγωγής της Renault στα ηλεκτροκίνητα.

Τον Ιούνιο, η General Motors μείωσε την πρόβλεψή της για την παραγωγή των EV για το 2024 και τον Ιούλιο αρνήθηκε να επαναλάβει την πρόβλεψή της για παραγωγή 1 εκατομμυρίου ηλεκτρικών οχημάτων στη Βόρεια Αμερική, μέχρι το τέλος του 2025, αναφέρει το Reuters.

Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία πολυτελείας Mercedes-Benz δήλωσε τον Φεβρουάριο ότι οι πωλήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων της, συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών, θα αντιστοιχούσαν έως και στο 50% του συνόλου έως το 2030, πέντε χρόνια αργότερα από την πρόβλεψή της του 2021, όταν στόχευε να φτάσει στο ορόσημο του 50% έως το 2025, κυρίως με αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Επίσης, έχει επιβραδύνει τα σχέδια για την παραγωγή μπαταριών, καθώς η ζήτηση ηλεκτρικών οχημάτων δεν αυξήθηκε.

Η Bentley είχε ως στόχο μια σειρά ηλεκτρικών οχημάτων μέχρι το 2030, αλλά τον Μάρτιο ο τότε διευθύνων σύμβουλος Adrian Hallmark είπε ότι τα υβριδικά θα εξακολουθούν να πωλούνται μετά από το 2030.

Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία Aston Martin καθυστέρησε τον Φεβρουάριο την κυκλοφορία του πρώτου της EV λόγω χαμηλής ζήτησης.

Πηγή: ΑΠΕ – ΜΠΕ

Ωστόσο, η επίτευξη αυτού του φιλόδοξου στόχου απαιτεί ένα πιο διασυνδεδεμένο οικοσύστημα, ένα οικοσύστημα όπου τα δεδομένα μπορούν να ανταλλάσσονται ελεύθερα μεταξύ των σχετικών φορέων, ώστε να διασφαλίζονται ταυτόχρονα τόσο ο  στρατηγικός σχεδιασμός υποδομών και η εξοικονόμηση κόστους, όσο και η ευελιξία και η βελτιωμένη διαδικασία φόρτισης.

Τα ηλεκτρικά οχήματα συνεχώς αυξάνονται στην Ευρώπη. Το 2023, οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 25%, και σε κάθε 5 πωλήσεις νέων αυτοκινήτων, αντιστοιχούσε ένα ηλεκτρικό. Η ανάπτυξη υποδομών κινείται στους ίδιους ρυθμούς, με τους ταχυφορτιστές να είναι 10 φορές πιο ισχυροί από ό,τι πριν από μόλις 5 χρόνια. Μέχρι το 2030, περίπου 75 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα θα κυκλοφορούν σε όλη την Ευρώπη, με μοντέλα σε πιο προσιτές τιμές για το αγοραστικό κοινό, χάρη στις οικονομίες κλίμακος στην παραγωγή, καθώς και στην καινοτομία και την ακμάζουσα αγορά μεταχειρισμένων ηλεκτρικών οχημάτων.  

Ωστόσο, αρκετές προκλήσεις ενδέχεται να επιβραδύνουν τον ρυθμό υιοθέτησης των ηλεκτρικών οχημάτων. Ο ανταγωνισμός μεταξύ της ΕΕ, των ΗΠΑ και της Κίνας για την παραγωγή τους γίνεται ολοένα πιο οξύς, ενώ παράλληλα, διαφορετικοί παίκτες του οικοσυστήματος ηλεκτροκίνησης δε διαμοιράζονται τα δεδομένα τους, κρατώντας τα σε σιλό. 

Ο Γενικός Γραμματέας της Eurelectric, κ. Kristian Ruby, ανέφερε σχετικά:

«Η ηλεκτροκίνηση ανεβάζει ρυθμούς στην Ευρώπη. Για να επιταχυνθεί ωστόσο η υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων, πρέπει όλοι οι παίκτες, σε όλη την αλυσίδα αξίας, να συνεργαστούν με ανοιχτά, προσβάσιμα από όλους και ασφαλή δεδομένα ώστε να παρέχουν μια ομαλή, απρόσκοπτη εμπειρία πελάτη».

Κάθε μέλος του οικοσυστήματος των ηλεκτρικών οχημάτων παράγει δεδομένα. Ωστόσο, πολλά από αυτά τα δεδομένα – συμπεριλαμβανομένων των χαρακτηριστικών των οχημάτων, της κατάστασης των μπαταριών, της δυναμικότητας του δικτύου και της απόδοσης των σταθμών φόρτισης – δεν κοινοποιούνται σήμερα, αφενός λόγω της ανησυχίας για πιθανή απώλεια του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος από πλευράς  αυτοκινητοβιομηχανιών και αφετέρου λόγω προστασίας ιδιωτικότητας. Αυτό μειώνει την απόδοση ολόκληρου του οικοσυστήματος ηλεκτροκίνησης. Τα δεδομένα θα πρέπει να καταστούν ανοιχτά και αξιοποιήσιμα από ολόκληρη την αλυσίδα αξίας, με την καθιέρωση τυποποιημένων πρωτοκόλλων και με τη δημιουργία κοινών δικτύων φόρτισης, χαρτών συμφόρησης δικτύου και κοινών πλατφορμών για τη διάσπαση των σιλό στα δεδομένα.

«Η ηλεκτροκίνηση είναι κάτι περισσότερο από μια απλή τεχνολογική αλλαγή και αντικατάσταση των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Πρόκειται για τη σύνδεση των κόσμων των μεταφορών, της ενέργειας και του δομημένου περιβάλλοντος. Αυτό, ωστόσο, εξαρτάται από την κοινή χρήση των δεδομένων και την ανταλλαγή πληροφοριών, με την επίτευξή τους να είναι μία πρόκληση. Η υπέρβαση αυτή θα συμβάλλει στη βελτίωση της συνολικής εμπειρίας ηλεκτροκίνησης και θα ξεκλειδώσει προστιθέμενη αξία για τους παίκτες του οικοσυστήματος» – πρόσθεσε ο κ. Serge Colle, Global Energy & Resources Leader της EY.

Η Eurelectric καλεί τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής να ενσωματώσουν τον ασφαλή διαμοιρασμό των δεδομένων σε όλα τα ρυθμιστικά πλαίσια που σχετίζονται με την ηλεκτροκίνηση, ώστε να επιταχύνουν την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων, ξεκινώντας με τον προβλεπόμενο νόμο για τα δεδομένα εντός του οχήματος.

Παρά το γεγονός ότι ξεπέρασε τις προσδοκίες για τις παραδόσεις, η Tesla ξεπεράστηκε από την BYD, η οποία πούλησε 526.400 οχήματα την ίδια περίοδο, ξεπερνώντας για πρώτη φορά τον Αμερικανό κατασκευαστή.

Πτώση της παραγωγής

Οι παραδόσεις της Tesla μειώθηκαν στις 435.059 το τρίτο τρίμηνο, υποχωρώντας από το ρεκόρ του δεύτερου τριμήνου, 466.140 και πιο κάτω από τις αρχικές εκτιμήσεις για περίπου 455.000. Οι παραδόσεις Model 3 και Y μειώθηκαν στις 419.074, με τις περισσότερες από αυτές τις παραδόσεις να αφορούν στο Model Y. Επίσης και τα Model S και X μειώθηκαν στα 15.985.

Η παραγωγή έπεσε στα 430.488 το τρίτο τρίμηνο από 479.700 το δεύτερο τρίμηνο, εν μέσω εργοστασιακών αναβαθμίσεων και μιας προσπάθειας μείωσης των αποθεμάτων.

Η Tesla πίεζε σκληρά για να φτάσει τα 1,8 εκατομμύρια παραδόσεις το 2023 ευελπιστώντας πως οι πωλήσεις θα ανακάμψουν το 4ο τρίμηνο καθώς οι διάφορες επιδοτήσεις , που ήταν κοντά στη λήξη,  έδειχναν να ενισχύουν τη ζήτηση.

Ο Ελον Μάσκ, ο μεγαλομέτοχος της εταιρίας , διατηρεί χάρη σε αυτή (την Tesla) και κυρίως στη χρηματιστηριακή της αξία – η οποία συνέχισε να ανεβαίνει στη διάρκεια του 2023 – την πρωτοκαθεδρία στον πίνακα με τους πλουσιότερους ανθρώπους στον κόσμο. Και αυτό παρά τις «απώλειες» που φαίνεται ότι είχε από την εμπλοκή του με την  X, πρώην γνωστή ως Twitter, για την απόκτησή της οποίας είχε προσφέρει 44 δισ. δολάρια.

Ο Akira Yoshino, θεωρεί ότι για πρώτη φορά τα τελευταία 100 χρόνια, οι μπαταρίες ιόντων λιθίου προβάλλουν ως ένας ισότιμος αντίπαλος των ορυκτών καυσίμων σε ότι αφορά πάντα τον κλάδο των μεταφορών. Έχοντας εργαστεί για σχεδόν 50 χρόνια σε μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες χημικών στον κόσμο, την Kasei, προβλέπει ότι η στροφή αυτή της αυτοκινητοβιομηχανίας προς τη συγκεκριμένη κατεύθυνση έχει προκαλέσει ήδη αναστάτωση στο ευρύτερο χώρο της βιομηχανίας. Τόσο στο κομμάτι των μεταφορών όσο και της τεχνολογίας, με κοινό παρονομαστή αυτής της αναστάτωσης, τις μπαταρίες ιόντων λιθίου.

Για τον ίδιο το κλειδί της επιτυχίας βρίσκεται στα ηλεκτρόδια των μπαταριών. Εάν οι έρευνες που βρίσκονται σε εξέλιξη από τους επιστήμονες καταφέρουν να προσφέρουν σε ευρεία χρήση μια νέα γενιά μπαταριών υψηλής αυτονομίας, που θα φορτίζει γρήγορα, θα αντέχει στο χρόνο και θα αποδεικνύεται αξιόπιστη στη χρήση της, τότε η επιτυχία είναι βέβαιη. Για τη βιομηχανία αλλα και για το κοινό που θα μπορεί να εμπιστευτεί απόλυτα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. 

Ο Akira Yoshino είναι βέβαιος πως η επιστήμη σύντομα θα δώσει τη λύση και σε αυτό το πρόβλημα. Αυτό όμως που τονίζει, είναι ότι το κοινό θα πρέπει να μάθει να ζει στο μέλλον αλλιώς… Πως; Με Car Sharing. Όταν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων καταφέρουν να προσφέρουν συστήματα αυτόνομης οδήγησης αξιόπιστα και ασφαλή, τότε και ο κόσμος θα δει με άλλο μάτι τη μέθοδο του Car Sharing και δε θα επιθυμεί το δικό του προσωπικό αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις του.

Σε ότι αφορά τη διαδικασία της φόρτισης, ο Yoshino, ήταν ξεκάθαρος στο τι ακριβώς θα δούμε στο μέλλον. «Ασύρματη φόρτιση των ηλεκτρικών μας οχημάτων» είναι η απάντηση. Για τον ίδιο η διαδικασία είναι εύκολη. Το πρόβλημα στην παρούσα φάση είναι περισσότερο πρακτικό. Κι αυτό θα λυθεί όμως σύντομα με δυο τρόπους. Στην πιο απλή περίπτωση, το αυτοκίνητο θα φορτίζει σε συγκεκριμένους σταθμούς που θα δημιουργηθούν και στη δεύτερη και πιο περίπλοκη, καθ’ οδόν. Αυτό, δεν είναι εφικτό όπως τόνισε ο Yoshino να γίνει σε όλους τους δρόμους αλλά σίγουρα, μπορεί να επιτευχθεί σε μεγάλα κομμάτια αυτοκινητοδρόμων και σε κεντρικές οδικές αρτηρίες πολύ πιο σύντομα απ’ όσο ενδεχομένως να φαντάζεται κανείς.

Για το Νομπελίστα χημικό, τα αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, αυτά με κυψέλες καυσίμου αλλά και τα ηλεκτρικά μοντέλα θα μπορούσαν εύκολα με τη βοήθεια της τεχνολογίας να συνυπάρξουν στο μέλλον. Ωστόσο θεωρεί ότι στο τέλος θα υπερισχύσουν τα ηλεκτρικά οχήματα γιατί απλούστατα θα κάνουν πιο εύκολη τη ζωή των ανθρώπων. Θα φορτίζουν ασύρματα, θα είναι πιο αποδοτικά, θα προσφέρουν μεγάλη αυτονομία, δυνατότητα αυτόνομης οδήγησης αλλά κυρίως θα είναι πιο καθαρά τόσο στη χρήση τους -αφού η ενέργεια που θα τα τροφοδοτεί θα πρόερχεται στο μεγαλύτερο της ποσοστό από ανακυκλώσιμες πηγές- όσο και στην παραγωγή τους!    

Ο Yoshino δεν παρέλειψε επίσης να αναφέρει ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων αλλά και οι τεχνολογικές εταιρείες θα γίνουν στο μέλλον «ένα», συνδυάζοντας τα καλύτερα από τους δυο αυτούς κόσμους. Έφερε δε ως παράδειγμα την Tesla, η οποία πρωταγωνιστεί αυτή τη στιγμή στο παγκόσμιο στερέωμα γι αυτόν ακριβώς το λόγο, ενώ δεν παρέλειψε να αναφερθεί και στην Apple, η οποία πιστεύει ότι έως το 2025 θα έχει παρουσιάσει το δικό της ηλεκτρικό όχημα, το οποίο θα συνοδεύεται από τεχνολογικά συστήματα αντάξια της κορυφαίας εταιρείας στον κόσμο στο είδος της.

Το πρόγραμμα , παρουσιάστηκε την προηγούμενη εβδομάδα, παρουσία του πρωθυπουργού και του επικεφαλής του Ομίλου της Volkswagen Χέρμπερτ Ντίες.

Μικροσκοπική στο χάρτη – Μεγάλες αξιώσεις

«Όσο μικροσκοπική είναι η Αστυπάλαια στον χάρτη της Ευρώπης, τόσο μεγάλες είναι οι αξιώσεις που την συνδέουν με τον πρωθυπουργό και το υψηλόβαθμο στέλεχος της αυτοκινητοβιομηχανίας. Στο νησί ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 2020 ένα φιλόδοξο ελληνογερμανικό κοινό έργο.

»Η κυβέρνηση και η Volkswagen υποσχέθηκαν να μετατρέψουν την Αστυπάλαια σε ένα εντελώς πράσινο νησί -θα είναι το πρώτο κατοικημένο νησί στην Ευρώπη που θα  κάνει ένα τέτοιο βήμα. Αυτό σημαίνει πως στο εγγύς μέλλον θα κινούνται εκεί μόνον ηλεκτρικά οχήματα.

»Οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, η βενζίνη και το ντίζελ θα πρέπει ουσιαστικά να καταργηθούν», επισημαίνει το περιοδικό και παραθέτει τη δήλωση του κ. Ντίες ότι η Αστυπάλαια θα γίνει «εργαστήριο του μέλλοντος για την Ευρώπη». Μαζί με την ελληνική κυβέρνηση, η VW «θα μεταμορφώσει ολόκληρο το νησί», έγραψε ο ίδιος στο Twitter.

Ηγέτης της παγκόσμιας αγοράς στην ηλεκτροκίνηση

Όπως επισημαίνεται στο δημοσίευμα του γερμανικού περιοδικού, το έργο αποτελεί δοκιμασία για ολόκληρο τον γερμανικό Όμιλο, ο οποίος τα τελευταία χρόνια συγκέντρωσε αρνητική δημοσιότητα παγκοσμίως, λόγω του σκανδάλου με τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητά του.

Τώρα «επιδιώκει να μετατραπεί σε ηγέτη της παγκόσμιας αγοράς σε ό,τι αφορά την ηλεκτρική κινητικότητα – και ταυτόχρονα να αναπτύξει περαιτέρω το επιχειρηματικό του μοντέλο. Ο Ντίες έχει στο μυαλό του όχι μόνο την μελλοντική πώληση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά το να εμφανίζεται όλο και περισσότερο ως πάροχος υποδομών που θα μπορούν να βοηθήσουν ολόκληρες περιοχές να αποκτήσουν πράσινη κινητικότητα.

»Ο Όμιλος διαφημίζει ένα ευρύ φάσμα δυνατοτήτων, «από τα αυτοκίνητα και την φόρτιση έως βιώσιμες ενεργειακές λύσεις»», εξηγούν οι συντάκτες και τονίζουν ότι «αυτό που ακούγεται ως κενολογία για τη δημιουργία εντυπώσεων σε επίπεδο δημοσίων σχέσεων, αποτελεί για την VW μελλοντική ελπίδα πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ.

Μέρος γενικότερου σχεδίου για τη χώρα

Το περιοδικό περιγράφει ακόμη τις διάφορες πτυχές του σχεδίου και μεταφέρει δηλώσεις κυβερνητικών αξιωματούχων, σύμφωνα με τους οποίους «η στροφή της Αστυπάλαιας στην πράσινη ενέργεια αποτελεί μέρος ενός γενικού σχεδίου για ολόκληρη τη χώρα».

Τα πρώτα στοιχεία των αιτήσεων στην πλατφόρμα kinoumeilektrika δείχνουν ότι μέσα σε 18 ώρες, από τις 5 η ώρα, το απόγευμα της Δευτέρας -από την έναρξη λειτουργίας της πλατφόρμας έως τις 11 το πρωί της Τρίτης- απορροφήθηκε περί το 1 εκατ. ευρώ από τα συνολικά 45 εκατ. € του προϋπολογισμού επιδότησης για το 2020.

Πρωταγωνιστής το ηλεκτρικό ποδήλατο

Πρωταγωνιστής ζήτησης αναδεικνύεται το ηλεκτρικό ποδήλατο καταλαμβάνοντας ποσοστό που αγγίζει το 80%, ακολουθούν τα ηλεκτρικά δίκυκλα και τρίκυκλα, ενώ καλή επίδοση παρουσίασαν και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, καθώς μέσα σε μόλις 18 ώρες επιδοτήθηκαν 80, αριθμός που αντιστοιχεί σε ετήσιες πωλήσεις των τελευταίων ετών.

Από τα 80 αυτοκίνητα που επιδοτήθηκαν, τα 50 αφορούν σε εταιρικά ΙΧ, τα 27 σε επιδοτήσεις ιδιωτών και 3 σε επαγγελματικά βαν

Αναφορικά με τη γεωγραφική κατανομή, η Ηλεκτροκίνηση – με τα μέχρι στιγμής στοιχεία- προκάλεσε το ενδιαφέρον στα μεγάλα αστικά κέντρα.

Συγκεκριμένα οι επιδοτήσεις ηλεκτροκινούμενων οχημάτων επιμερίζονται ως εξής:

• Αττική: 39%
• Θεσσαλονίκη: 12,5%
• Ηράκλειο: 9%
• Πάτρα: 4%

Να σημειωθεί ότι από τη Δευτέρα 24 Αυγούστου έχουν γίνει 901 τηλεφωνικές κλήσεις στο Help Desk για ερωτήσεις ενδιαφερομένων και έχουν αποσταλεί 162 ηλεκτρονικές αλληλογραφίες (mails).

Ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Κωστής Χατζηδάκης δήλωσε:

«Τα πρώτα στοιχεία ενδιαφέροντος των πολιτών για την ηλεκτροκίνηση είναι πολύ ενθαρρυντικά καθώς δείχνουν ότι -στην πράξη πλέον- εισάγεται στη χώρα μας ένας νέος τρόπος φιλικής προς το Περιβάλλον μετακίνησης.

Είναι εξαιρετικά θετικό ότι θα δούμε και στους ελληνικούς δρόμους πολλά ηλεκτροκίνητα ποδήλατα από νέους ανθρώπους, αλλά και σκούτερ και ηλεκτρικά οχήματα. Με το ενδιαφέρον που εκδηλώνεται φαίνεται τελικά ότι η Ηλεκτροκίνηση δεν είναι για λίγους, αλλά καθημερινά για ολοένα περισσότερους. Και αυτό το πρόγραμμα είναι μόνον η αρχή.

Το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας επενδύει στην πράσινη ατζέντα που έχει χαράξει με σειρά πολλών δράσεων και με την Ηλεκτροκίνηση θα κάνουμε ό,τι περνάει από το χέρι μας για να καθιερωθεί».