Σύμφωνα με αστυνομικές πηγές, οι διαρρήκτες που μπήκαν στα γραφεία του ΕΡΓΟΣΕ αφαίρεσαν ηλεκτρονικούς υπολογιστές και μέταλλα.

Το έγγραφο που κατέθεσε ο Χρήστος Γιαννούλης, στο πλαίσιο της συζήτησης στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου προχθές, είναι εισήγηση προς το Διοικητικό Συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ από τον παραιτηθέντα πρόεδρο Χρήστο Βίνη, όπως αντίστοιχη ήταν η εισήγηση του Σεπτεμβρίου του 2018 από τον τότε πρόεδρο της εταιρείας Χρήστο Διονέλη.

Οπως αναφέρεται στη σελίδα 4 της ενημέρωσης του Χρ. Βίνη, στο κεφάλαιο 6 για την «πορεία του έργου», «η αρχική σύμβαση (Σ. 717/2014) έχει ολοκληρωθεί σήμερα σε ποσοστό 77% περίπου, ενώ η 1η ΣΣΕ (Σ. 717_1/2021) έχει ολοκληρωθεί σήμερα σε ποσοστό 17% περίπου».

Η απλή αντιπαραβολή του έγγραφου-ενημέρωση του Χρ. Βίνη με το έγγραφο-ενημέρωση του προκατόχου του Χρ. Διονέλη συνιστούν αδιάψευστο μάρτυρα για την εξέλιξη των εργασιών στο πλαίσιο της παρούσας κυβερνητικής θητείας, αφήνοντας έκθετο τόσο τον πρώην υπουργό Μεταφορών Κώστα Αχ. Καραμανλή όσο και τον μεταβατικό υπουργό Γιώργο Γεραπετρίτη. Κι αυτό γιατί ο τελευταίος στη συνέντευξη Τύπου της περασμένης εβδομάδας παρουσίασε ψευδεπίγραφα την εικόνα ότι μέχρι το 2017 είχε ολοκληρωθεί το 32% της σύμβασης 717 και έπειτα από κενό διετίας η κυβέρνηση της Ν.Δ. το προχώρησε άνω του 70%.

Ομως ο μεταβατικός υπουργός Μεταφορών δεν βρέθηκε έκθετος χθες μόνο για το παραπάνω, καθώς απανωτές ήταν οι διαψεύσεις στον ισχυρισμό του πως το κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας βρισκόταν σε πλήρη λειτουργία όταν συνέβη η σιδηροδρομική τραγωδία. Πλην των αποκαλυπτικών εγγράφων του ΟΣΕ που έδωσε στη δημοσιότητα ο Νίκος Παππάς, οι συνδικαλιστές του σιδηροδρόμου περιγράφουν με σαφήνεια ότι το σύστημα στη Λάρισα που λειτουργούσε το μοιραίο βράδυ είναι ο τοπικός πίνακας χειρισμού και όχι σύστημα τηλεδιοίκησης. Αυτό ξεκαθάρισε μιλώντας στον τηλεοπτικό σταθμό Action 24 ο πρόεδρος των εργαζομένων στον ΟΣΕ Χρήστος Τσικαλάκης, λέγοντας ότι: «Αυτό που λειτουργεί στη Λάρισα είναι ο τοπικός χειρισμός του σταθμού. Έχει εικόνα 1-2 χλμ. πριν από τον σταθμό και 1-2 χλμ. μετά (…) Το επίμαχο κλειδί ήταν εντός των ορίων του τοπικού χειρισμού. (…) Αυτό δεν είναι τηλεδιοίκηση, είναι ο τοπικός πίνακας χειρισμού».

«Η τηλεδιοίκηση», συμπλήρωσε, «αν λειτουργούσε, θα ήταν από τον Παλαιοφάρσαλο έως το Πλατύ», πράγμα που «σημαίνει ότι θα είχαν και εικόνα του συμβάντος πριν συμβεί, θα έβλεπαν ότι το τρένο είναι στην άλλη γραμμή (…) Τέτοια τεχνολογία δεν υπάρχει. Υπήρχε, αλλά καταστράφηκε» κατέληξε.

Το ίδιο επιβεβαιώνει μιλώντας στην ΑΥΓΗ και ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Σταθμαρχών ΟΣΕ Ανδρέας Μπούρας. «Στον σταθμό της Λάρισας παραλάβανε τοπικό χειρισμό μόνο, όχι τηλεδιοίκηση» λέει κατηγορηματικά ο Α. Μπούρας, προσθέτοντας ότι «η τηλεδιοίκηση μπορεί να βλέπει 100 χλμ. και να παρεμβαίνει. Αυτό που λειτουργούσε ήταν ο τοπικός πίνακας χειρισμού, που χρησιμοποιείται για τη χάραξη, μέσω των κλειδιών, της πορείας των τρένων κατά την είσοδο και την έξοδο στον σταθμό, για λίγα χιλιόμετρα. Αυτό δεν είναι τηλεδιοίκηση» καταλήγει.

Η εισήγηση κατατίθεται στο πλαίσιο λήψης απόφασης για την έγκριση της 7ης κατά σειρά παράτασης της περίφημης σύμβασης του 2014, η οποία μέχρι και σήμερα παραμένει ανολοκλήρωτη.

Στο πλαίσιο της εισήγησης ο διευθύνων σύμβουλος ενημερώνει στην 6η σελίδα του κειμένου για την «πορεία του έργου» σε σχέση με «τα εγκατεστημένα συστήματα της σηματοδότησης της σιδηροδρομικής γραμμής του κύριου άξονα ΠΑΘΕΠ, τα οποία ανατάσσονται-αναβαθμίζονται μέσω της παρούσας σύμβασης 717». Όπως σημειώνει χαρακτηριστικά στην ανάλυσή του, «το έργο έχει ολοκληρωθεί σήμερα σε ποσοστό 68% περίπου».

Αξίζει να σημειώσουμε πως το ποσοστό αυτό ολοκλήρωσης αφορά το συμβατικό αντικείμενο της 717 σύμβασης για την αναδιάταξη της υφιστάμενης υποδομής σηματοδότησης στις γραμμές του κεντρικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνα (πλην Τιθορέας-Δομοκού), προκειμένου να συνδεθεί το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου των Τρένων (ETCS).

Την υλοποίηση της σύμβασης έχει αναλάβει η κοινοπραξία ΤΟΜΗ (θυγατρική Άκτωρα) και της γαλλικής Alstom από το 2014 με προϋπολογισμό δημόσιας δαπάνης τα 50,8 εκατ. ευρώ. Το έργο έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2014-2020 και έχει λάβει συναπτές παρατάσεις λόγω κακοδιαχείρισης, που ξεκίνησε ήδη από την εκπόνηση των Τευχών Δημοπράτησης (2013) τα οποία περιείχαν πολλαπλές πλημμέλειες και ανορθολογικές τεχνικές προδιαγραφές. Αυτό διαπίστωσε εξάλλου και το Ελεγκτικό Συνέδριο στις αρχές του 2018 που μπλόκαρε προσωρινά την επέκταση της σύμβασης αποδίδοντας ευθύνες για πλημμελή τεύχη δημοπράτησης στις διοικήσεις των ΟΣΕ/ΕΡΓΟΣΕ και κρίνοντας ότι δεν υπάρχουν «απρόβλεπτες περιστάσεις» κατά την εκτέλεση του έργου που να δικαιολογούν πρόσθετη χρηματοδότηση, όπως είχε ζητήσει η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ στο τέλος του 2016 κατά την εκπνοή της πρώτης προθεσμίας του έργου.

• Η σύμβαση 717 εκπονήθηκε όταν στο τιμόνι του υπουργείου Μεταφορών ήταν ο Μιχάλης Χρυσοχοΐδης. Μάλιστα, φέρει την υπογραφή του τότε προέδρου και διευθύνοντα συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ Κωνσταντίνου Σπηλιόπουλου, ο οποίος φαίνεται πως «επιβραβεύθηκε» κατόπιν από την κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη, καθώς τον τοποθέτησε ως τον πρώτο πρόεδρο του ΟΣΕ της νέας διακυβέρνησης τον Οκτώβριο του 2019.

Η στρεβλή, κατά γενική ομολογία, σύμβαση 717 τέθηκε στο στόχαστρο το 2018 και της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ) της Γενικής Διεύθυνσης Ελέγχων Συγχρηματοδοτούμενων Προγραμμάτων του υπουργείου Οικονομικών, που κάλεσε την ΕΡΓΟΣΕ να επιστρέψει συνολικά 2,5 εκατ. ευρώ από την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση για ανεπαρκή ορισμό του αντικειμένου της σύμβασης κατά τη δημοπράτηση, καθώς και για μη εκπλήρωση συμβατικού όρου, δεδομένου ότι μεγάλο μέρος των μελετών εφαρμογής δεν φέρει την υπογραφή της Alstom.

• Το τελευταίο ήταν απόρροια της σύγκρουσης εντός της ίδιας της κοινοπραξίας, καθώς η γαλλική εταιρεία διαφωνούσε με την επιλογή των υλικών ανάταξης και δεν δεχόταν να υπογράψει τις μελέτες εφαρμογής του έργου. Έτσι, τις περισσότερες μελέτες στα υπό εκκίνηση έργα υπέγραφε άλλη ελληνική εταιρεία (sic) και όχι η Alstom που έχει τον ρόλο δανειοπαρόχου εμπειρίας με βάση τη σύμβαση.

Επιπρόσθετη καθυστέρηση προκάλεσε η ανάδοχος κοινοπραξία καθώς, μετά από διαρκή διελκυνστίνδα με ΟΣΕ/ΕΡΓΟΣΕ και παρότι είχε αναλάβει το συμβατικό έργο της ανάταξης της υφιστάμενης υποδομής, επικαλέστηκε τελικά αδυναμία αναβάθμισης του υφιστάμενου εξοπλισμού στις γραμμές (έλλειψη ανταλλακτικών των συσκευών τηλεμετρίας, προβλήματα στα κυκλώματα γραμμής) και ζήτησε την κατάργηση και την αντικατάσταση όλου του προς ανάταξη εξοπλισμού σηματοδότησης. Αυτό οδήγησε στη σύναψη της λεγόμενης 1ης συμπληρωματικής σύμβασης, την οποία ωστόσο μπλόκαρε προσωρινά, όπως γράψαμε παραπάνω, το Ελεγκτικό Συνέδριο.

Το τελευταίο με άλλη σύνθεση, λίγους μήνες μετά (Ιούνιος 2018), έδωσε τελικά το πράσινο φως, ωστόσο η νέα προσθήκη δεν συμβασιοποιήθηκε παρά τρία χρόνια αργότερα, το 2021, με προϋπολογισμό 16,5 εκατ. ευρώ, προκαλώντας απορία για τους λόγους της νέας καθυστέρησης στην εξέλιξη των έργων.

Αξίζει να σημειώσουμε πως καμία διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ δεν προχώρησε από το 2014 μέχρι σήμερα στο να κηρύξει έκπτωτη την κοινοπραξία καθώς δεν ανταποκρινόταν στις συμβατικές της υποχρεώσεις. Μόνο τον Απρίλιο του 2019, όπως προκύπτει από έγγραφο που έχει στην κατοχή της η εφημερίδα, απειλήθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ ότι θα κηρυχθεί έκπτωτη αν δεν παρέδιδε τις σχετικές μελέτες σηματοδότησης στο τμήμα ΣΚΑ-Πλατύ συνεπικυρωμένες από την Alstom.

Στις βασικές του αρχές, το νομοσχέδιο προβλέπει:

1. Διαχωρισμός εταιρειών

Με το νομοσχέδιο διαχωρίζονται οι εταιρείες ΟΣΕ Α.Ε. και ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., με σαφή διαχωρισμό των αρμοδιοτήτων τους και το σύνολο των μετοχών της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. μεταβιβάζεται στο Ελληνικό Δημόσιο.

2. Ρόλος του υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών

Το υπουργείο θα έχει την εποπτεία των δύο εταιρειών και μέσω του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδιασμού Μεταφορών θα καθορίζει το μακροχρόνιο σχεδιασμό των έργων, ενώ παράλληλα είναι υπεύθυνο για τη θέσπιση πλαισίου εταιρικής διακυβέρνησης των εταιρειών.

3. Συμβάσεις Απόδοσης

Η υλοποίηση του σχεδιασμού θα παρακολουθείται μέσω ετήσιων συμβάσεων απόδοσης ως προς την επίτευξη των στόχων μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και καθεμιάς από τις δύο εταιρείες, σύμφωνα με τις νέες τους αρμοδιότητες. Οι ετήσιες αμοιβές των προέδρων και των διευθυνόντων συμβούλων θα εξαρτώνται από την επίτευξη των στόχων αυτών.

4. Επιλογή Διοικήσεων

Η εκλογή και η σύνθεση των διοικήσεων θα αποτελεί αποκλειστική αρμοδιότητα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με βάση τον νόμο για το Επιτελικό Κράτος. Για την επιλογή των διοικήσεων θα συγκροτηθεί Επιτροπή Επιλογής που θα απαρτίζεται από τουλάχιστον τρία μέλη: εκπρόσωπο/ους του υπουργείου, εκπρόσωπο της ΕΕΣΥΠ και έναν ανεξάρτητο αξιολογητή με διεθνή εμπειρία σε θέματα ανθρώπινου δυναμικού.

5. Αρμοδιότητες Εταιρειών

Ο ΟΣΕ – ως Διαχειριστής Υποδομής – θα αναλάβει τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και όλων των εργασιών που απαιτούνται για το σιδηροδρομικό δίκτυο σε λειτουργία.

Η ΕΡΓΟΣΕ – ως Διαχειριστής Έργων – θα επικεντρωθεί στην ανάληψη νέων έργων σιδηροδρομικής υποδομής εκτός του εν λειτουργία δικτύου, όπως νέες χαράξεις και επεκτάσεις υφιστάμενου δικτύου. Η ΕΡΓΟΣΕ θα αναλαμβάνει επίσης εργασίες αναβάθμισης στο υφιστάμενο δίκτυο που απαιτούν διακοπή στη λειτουργία της γραμμής (όπως υπογειοποίηση γραμμής), η ευθύνη όμως της γραμμής θα παραμένει στον ΟΣΕ.

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής, μεταξύ άλλων επεσήμανε ότι με τη συγκεκριμένη παρέμβαση εντάσσεται στον ευρύτερο σχεδιασμό «με όραμα, σε μια 5ετία από σήμερα, η Ελλάδα να έχει μετατραπεί σε έναν πραγματικό κόμβο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Κι αυτό το πετυχαίνουμε με πλάνο επενδύσεων 4,5 δις σε πολύ σημαντικά σιδηροδρομικά έργα. Προχωρούμε στην αναβάθμιση του ρόλου των λιμανιών μας, συνδέοντάς τα με τον σιδηρόδρομο, ώστε η χώρα μας να έχει τη δυνατότητα να πρωταγωνιστήσει ως πολλαπλός κόμβος υποδομών, μεταφορών κι ενέργειας της ευρύτερης περιοχής. Δίνουμε ιδιαίτερη έμφαση στους λιμένες της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης. Αλλάζουμε, δηλαδή, το μοντέλο παραγωγής, ώστε όλα αυτά να έχουν υλοποιηθεί μέχρι το 2028. Διότι τώρα είναι η στιγμή να εκμεταλλευτούμε τη γεωπολιτική και γεωστρατηγική θέση της Βόρειας Ελλάδας, και του λιμένα της Αλεξανδρούπολης. Τώρα είναι η στιγμή που πρέπει να δημιουργήσουμε ένα ισχυρό και αξιόπιστο εμπορευματικό hub για το bypass των στενών προς τις χώρες του Ευξείνου Πόντου αλλά και πιο μακριά».

Από την πλευρά του ο υφυπουργός Υποδομών κ. Γιώργος Καραγιάννης τόνισε: «Με το νομοσχέδιο αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ επιχειρούμε τη βελτίωση της λειτουργίας τους και την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών. Με τη μεταρρύθμιση αυτή θα καταστήσουμε το μέσο ελκυστικό, θα εξαλείψουμε τις χρόνιες καθυστερήσεις στην ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου. Παράλληλα, θα αυξήσουμε την ανταγωνιστικότητά του ανοίγοντας τον δρόμο για τον ψηφιακό μετασχηματισμό με την αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών. Στόχος μας είναι ο σιδηρόδρομος να αποκτήσει τη θέση που του αξίζει και οι πολίτες να έχουν στη διάθεσή τους ποιοτικές υπηρεσίες».