Ο Δημήτρης Νικολάου στο υπόμνημα που κατέθεσε ο δικηγόρος του υποστηρίζει ότι ελληνικό δημόσιο είναι αποκλειστικά υπεύθυνο για την πολύνεκρη τραγωδία. «το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι αποκλειστικά υπαίτιο για την πρόκληση του εγκληματικού αποτελέσματος του θανάτου και του τραυματισμού συμπολιτών μας, καθώς άσκησε πλημμελώς την κατά τα ανωτέρω εποπτική του αρμοδιότητα σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας και συνέβαλε αιτιωδώς δια της παράνομης αυτής παράλειψης στο ζημιογόνο αποτέλεσμα, ενώ τούτο μπορούσε να αποτραπεί». 

«Η Διοίκηση γνώριζε, ο Σπυρίδων Πατέρας γνώριζε. Ο Σπυρίδων Πατέρας, Διευθύνων Σύμβουλος, συγκατηγορούμενός μου, είναι εκείνος που χαρακτήριζε υποτιμητικά “τροχονόμους” τους Σταθμάρχες, λέγοντας “όταν ξέρεις το δρομολόγιο δε χρειάζεσαι τροχονόμο”, υποδηλώνοντας την παντελή αδιαφορία του για το πώς λειτουργεί ο Σιδηρόδρομος. Η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών γνώριζε. Ο Υπουργός και Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, ο Υπουργός Εργασίας και Κοινωνικών Υποθέσεων γνώριζαν. Όλοι όσοι μπορούσαν πράγματι να κάνουν κάτι γνώριζαν και ουδείς το έπραξε.  Από την στιγμή που αποδεδειγμένα είχαν πλήρη γνώση των προβλημάτων που εγείρονται, έφεραν ακέραια την ευθύνη για τη λήψη άμεσων μέτρων κάλυψης των ελλείψεων προσωπικού, φέρουν ακέραιη την ευθύνη για ότι συνέβη», τονίζει. 

Ο Δημήτρης Νικολάου υποστηρίζει ότι «κατά τον χρόνο του επίδικου δυστυχήματος οι σιδηροδρομικές υποδομές δεν υποστηρίζονταν, με αποκλειστική ευθύνη του Ελληνικού Δημοσίου, από τα ακόλουθα τεχνολογικά συστήματα ασφαλείας της κίνησης των συρμών: α) την φωτεινή πλευρική σηματοδότηση, η οποία ήδη από το έτος 2019, μεταξύ Λάρισας και Ν. Πόρων βρισκόταν εκτός λειτουργίας, β) το σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας, που, μεταξύ άλλων, δεν επιτρέπει να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια, με τη χρήση του οποίου η χάραξη δρομολογίου της αμαξοστοιχίας IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο σταθμάρχη Λάρισας, γ) σύστημα επιβολής αυτόματης πέδησης (μεταξύ αυτών το ECTS) για την περίπτωση που ο  μηχανοδηγός δεν συμμορφώνεται με τα φωτοσήματα, το οποίο αν λειτουργούσε και χαραζόταν το δρομολόγιο της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον κεντρικό χειριστή τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για την εμπορική αμαξοστοιχία 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από τους Ν. Πόρους προς τη Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Αν δε ο μηχανοδηγός της 63503 αμαξοστοιχίας δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούνταν επιτόπου καθώς και δ) το σύστημα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, το οποίο είναι μεν εγκατεστημένο από το 2018 στη σιδηροδρομική διαδρομή Κιάτο-Αθήνα- Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας/Ειδομένη, αλλά δεν έχει εγκατασταθεί σε όλους τους νέους συρμούς στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.  

Σημειώνει μάλιστα πως «αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο αείμνηστος μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας IC 62 θα είχε τη δυνατότητα, μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη  γραμμή καθόδου, να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου  εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία». Αναφέρει επίσης πως «εάν τα φωτοσήματα λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί, κατά την κοινή πείρα, μόλις αντίκριζαν την κόκκινη ένδειξη, θα ακινητοποιούσαν τα τρένα και αυτά θα σταματούσαν σε ικανή απόσταση μεταξύ τους» και προσθέτει: «Αν υπήρχε τηλεδιοίκηση, ο κεντρικός χειριστής (δηλαδή το ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου) θα είχε ένα (επίσης ανθρωποτεχνικό) 2ο επίπεδο ελέγχου (τον σταθμάρχη) και συνεπώς το επίπεδο ασφαλείας θα προσέγγιζε  το μέγιστο. Και υπογραμμίζει πως όλα τα παραπάνω «γνωρίζει ο Υπουργός Υποδομών και εν γνώσει της αλήθειας με καταμηνύει ψευδώς διά της παρούσας απαράδεκτης δήλωσης υποστήριξης της κατηγορίας». 

«Με δεδομένη την έλλειψη τηλεδιοίκησης, και σηματοδότησης στο συγκεκριμένο τμήμα διαδρομής και συστήματος ETCS, ο συνάδελφός μου και συγκατηγορούμενός μου σταθμάρχης που βρισκόταν μόνος στη βάρδια υπέπεσε σε σφάλμα διαχείρισης της κυκλοφορίας, η αποτροπή των μοιραίων αποτελεσμάτων τους δεν κατέστη τελικώς δυνατή, ελλείψει των ως άνω ασφαλιστικών δικλείδων».

«Με βάση όλα τα προαναφερθέντα, με αποκλειστική ευθύνη του Ελληνικού Δημοσίου και του κατά τους επίδικους χρόνους εκάστοτε Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών δεν λειτουργούσαν τα προσήκοντα συστήματα ασφαλείας για μεγάλο χρονικό διάστημα προ του χρόνου που συνέβη το επίδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα, τα οποία, άλλωστε, εξασφαλίζουν την αποσόβηση του κινδύνου δυστυχήματος από τον ανθρώπινο παράγοντα και, τελικώς, από το, πάντα ενδεχόμενο να συμβεί, ανθρώπινο λάθος». 

«Φορείς του σιδηροδρομικού τομέα, όπως η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης και η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), με επιστολές, δελτία τύπου και εξώδικα, τα οποία έχω υπογράψει και προσκομίσει ήδη από την κυρία Ανάκριση, απευθυνόμενα στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών τονίζαμε από ετών τις ελλείψεις σε θέματα σιδηροδρομικής ασφαλείας, τους επαπειλούμενους κινδύνους και ζητούσαν να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα που θα διασφάλιζαν την ασφάλεια και την υγεία των εργαζομένων και των μετακινουμένων…». 

«Πέραν της πληροφόρησης του για την ελλιπή άσκηση εκ μέρους της ΡΑΣ εποπτικής αρμοδιότητας, το Ελληνικό Δημόσιο δια του αρμόδιου Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, και ανεξαρτήτως της ειδικότερης πληροφόρησής του από φορείς του σιδηροδρομικού φορέα ως άνω, όφειλε, σε κάθε περίπτωση, να γνωρίζει την μη ύπαρξη, κατά τα ανωτέρω, λειτουργικών συστημάτων ασφαλείας στο σιδηρόδρομο». 

«Το Ελληνικό Δημόσιο αδράνησε εγκληματικά, παραλείποντας να ασκήσει την κατά τα ανωτέρω εποπτική του αρμοδιότητα και στο πλαίσιο αυτής τον εγγυητικό του ρόλο για τη διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών, ήτοι μεριμνώντας, εντός του απολύτως αναγκαίου χρόνου, για την λήψη των κατάλληλων μέτρων για την επίκαιρη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας στον σιδηρόδρομο, εποπτική αρμοδιότητα που πάντως ασκείται και αφορά και σε δημόσια επιχείρηση που παρέχει ζωτικής- κοινής ωφέλειας- υπηρεσίες, τελούσα διαρκώς υπό την εξάρτηση, την εποπτεία και τη νομική εγγύηση του κράτους».

«Το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι αποκλειστικά υπαίτιο για την πρόκληση του εγκληματικού αποτελέσματος του θανάτου και του τραυματισμού συμπολιτών μας, καθώς άσκησε πλημμελώς την κατά τα ανωτέρω εποπτική του αρμοδιότητα σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας και συνέβαλε αιτιωδώς δια της παράνομης αυτής παράλειψης στο ζημιογόνο αποτέλεσμα, ενώ τούτο μπορούσε να αποτραπεί». 

Για την έλλειψη προσωπικού σημειώνει πως «τέθηκε επανειλημμένα στους αρμόδιους φορείς, εγγράφως αλλά και με καθημερινές προφορικές οχλήσεις. Η τραγική έλλειψη προσωπικού στον Οργανισμό δεν αποτελούσε ένα τετριμμένο συνδικαλιστικό αίτημα αλλά μια επιτακτική, άμεση, σαφή αναγκαιότητα, η οποία απέρρεε από τα διεθνή και ευρωπαϊκά πρότυπα της ασφαλούς λειτουργίας των Σιδηροδρόμων. Τούτο δε μάλιστα λαμβανομένου υπόψιν του γεγονότος ότι ήταν δεδομένη η συνταξιοδότηση τουλάχιστον του 50% του προσωπικού που υπηρετούσε. Η Διοίκηση γνώριζε, ο Σπυρίδων Πατέρας γνώριζε. Ο Σπυρίδων Πατέρας, Διευθύνων Σύμβουλος, συγκατηγορούμενός μου, είναι εκείνος που χαρακτήριζε υποτιμητικά “τροχονόμους” τους Σταθμάρχες, λέγοντας “όταν ξέρεις το δρομολόγιο δε χρειάζεσαι τροχονόμο”, υποδηλώνοντας την παντελή αδιαφορία του για το πώς λειτουργεί ο Σιδηρόδρομος. Η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών γνώριζε. Ο Υπουργός και Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, ο Υπουργός Εργασίας και Κοινωνικών Υποθέσεων γνώριζαν. Όλοι όσοι μπορούσαν πράγματι να κάνουν κάτι γνώριζαν και ουδείς το έπραξε.  Από την στιγμή που αποδεδειγμένα είχαν πλήρη γνώση των προβλημάτων που εγείρονται, έφεραν ακέραια την ευθύνη για τη λήψη άμεσων μέτρων κάλυψης των ελλείψεων προσωπικού, φέρουν ακέραιη την ευθύνη για ότι συνέβη». 

Η απολογία του επιθεωρητή θα γίνει με υπόμνημα 80 σελίδων. Ο ίδιος ως υπεύθυνος για το ποιος ήταν σε ποιο σταθμό, πόσες ώρες εργαζόταν και τι καθήκοντα είχε, έχει υποστηρίξει ότι σύμφωνα με το βαρδιολόγιο που είχε συνταχθεί έπρεπε έως 23.00 να βρίσκονται και οι δυο απογευματινοί σταθμάρχες σε υπηρεσία. Σημειωτέον ότι το τρένο πέρασε λίγο μετά τις 23.00.

Ο ίδιος αρνείται τις κατηγορίες που του αποδίδονται, ενώ σε ό,τι έχει να κάνει με την αναρρωτική άδεια που πήρε την επόμενη μέρα του δυστυχήματος – στοιχείο που δεν εμπεριέχεται στο κατηγορητήριο – σύμφωνα με τον δικηγόρο του, δεν έχει καμία σχέση με την αποδιδόμενη κατηγορία, καθώς την έλαβε μεταγενέστερα και αφού έχει δώσει καταθέσεις ως μάρτυρας στην τροχαία Λάρισας και αυτοβούλως στην ανακρίτρια Πλημμελειοδικών.

«Υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα. Εν ευθέτω χρόνω θα εισφέρουμε πολλά στοιχεία και σίγουρο είναι ότι στην απολογία του δεν πρόκειται να κρύψει τίποτα και θα πει αυτά που πρέπει να πει» είπε στην ΕΡΤ ο συνήγορός του Γιάννης Γλύκας. Υπενθυμίζεται ότι τόσο ο επιθεωρητής κυκλοφορίας όσο και οι τρεις σταθμάρχες κατηγορούνται για διατάραξη των συγκοινωνιών σε βαθμό κακουργήματος, για ανθρωποκτονίες και σωματικές βλάβες από αμέλεια κατά συρροή.

Σημειώνεται πως οι άλλοι δύο σταθμάρχες, αφέθηκαν ελεύθεροι με περιοριστικούς όρους μετά τις απολογίες τους στις αρχές της εβδομάδας.