Των Σάββα  Γ. Ρομπόλη, Βασίλειου  Γ. Μπέτση*

 Όμως,  το  πρότυπο  αυτό των  πολλαπλών  εξαρτήσεων  της  Ευρώπης,  γεωοικονομικού  και  γεωπολιτικού  χαρακτήρα   και   με  τα  χαρακτηριστικά  που  το  διέκρινε,  όπως  προκύπτει  εκ  του  αποτελέσματος,  κατέρρευσε  μετά  την  έναρξη (Φεβρουάριος  2022)  των  πολεμικών   επιχειρήσεων  της  Ρωσίας  στην  Ουκρανία,  του  σταδιακού  περιορισμού, μεταξύ άλλων, της  ενεργειακής  προμήθειας της  Ευρώπης  από την Ρωσία,  την  ασκούμενη   δασμολογική,  εμπορική  και  την  πολιτική  ασφάλειας-άμυνας  των  ΗΠΑ  στην  Ευρώπη.

Οι  συνθήκες  αυτές διαμορφώνοντας  ένα  περιβάλλον  «μετέωρου  βηματισμού»  στις  εξαγγελίες  για  ευρωπαϊκή αυτονομία  αναδεικνύουν  τόσο  το  βάθος  των  συνεπειών  της  στρατηγικής  των  πολλαπλών  εξαρτήσεων, όσο  και  την  αποδυνάμωση  της  συμμετοχής  που  συντελέστηκε,  κατά τα  τελευταία  χρόνια,  της  ευρωπαϊκής  μεταποιητικής  παραγωγής  στην  παγκόσμια  οικονομία, είτε  από  άποψη  αξίας,  είτε  από  άποψη  προστιθέμενης  αξίας. 

• Είναι  ενδιαφέρον  να  σημειωθεί   ότι  από  την  σχετική  διεθνή  σύγκριση  αναδεικνύεται  ότι  το  μερίδιο  της  Κίνας  το  2024  στην  παγκόσμια  προστιθέμενη  αξία  παραγωγής  ως  ποσοστό  του  συνόλου  ήταν  29%, των ΗΠΑ  ήταν  16%,  της  Ιαπωνίας  ήταν  7%,  της  Γερμανίας  ήταν  5%,  της  Γαλλίας  ήταν  2%  και  των  υπόλοιπων  χωρών  του  πλανήτη  ήταν  31% (Richard  Baidwin, 2024). 

Παράλληλα  η  ρήξη  στις  αλυσίδες  προμηθειών  και  ενεργειακού  εφοδιασμού, ο  εμπορικός  και  τεχνολογικός  ανταγωνισμός  της  Ευρώπης  με  την  Κίνα  αναδεικνύουν  ένα  σοβαρό  προβληματισμό και  μία  έντονη  ανησυχία  για την  ικανότητα  της  Ευρωπαϊκής  Ένωσης  να  επιτύχει τον  αναγκαίο  τεχνολογικό-παραγωγικό  μετασχηματισμό, του  σχεδιασμού  των  επενδύσεων,  και  της  παραγωγής  προϊόντων  και  υπηρεσιών  που  είναι  απαραίτητα  για την  κυριαρχία  και  την  αυτονομία  της  μετά  δύο  δεκαετίες  υποεπένδυσης  και  έλλειψης  καινοτομίας.

Ο ανταγωνισμός  της  Κίνας  δεν  αποτελεί  πλέον  για την  Ευρώπη,  σύμφωνα  με  την  Έκθεση  της  Ύπατης  Αρμοστείας,  μία   μεμονωμένη  τομεακή  απειλή  αλλά  μία  συστημική  απειλή

Ειδικότερα  αυτή  η  μείωση  των  επενδύσεων   στην  Ευρώπη  που  παρατηρείται  μετά  την  οικονομική   κρίση  του 2008   συντελέστηκε  τόσο  από  τον   δημόσιο  τομέα,  όσο  και  από τις  επιχειρήσεις,   σε   βαθμό  που  στα  μέσα  της  δεκαετίας  του  2020 η  Ευρώπη  να  έχει  υποστεί  μία  σοβαρή   υστέρηση  στην  ανάπτυξη  της  έρευνας  και  των   νέων  τεχνολογιών.   Η  τεχνολογική  αυτή  υστέρηση στην  Ευρώπη   που  αποτυπώνεται,  μεταξύ  άλλων,  στο  επίπεδο  της  παραγωγικότητας  της εργασίας ( ετήσια  αύξηση  0,8%  κατά την  τελευταία  δεκαετία)    οφείλεται, κατά  βάση,   στο   χαμηλό  επίπεδο  των  δαπανών     (2023)   για  έρευνα  και  νέα  τεχνολογία (352  δις  ευρώ- 2,2%  του  ΑΕΠ  της  Ευρώπης, 710  δις  ευρώ- 3,46%  του ΑΕΠ  των  ΗΠΑ  και  620  δις  δολάρια  στην  Κίνα) (Chr. Chavagneux, Alternatives  Economiques, 25/11/2024). 

• Στις  συνθήκες  αυτές   της    οικονομικής  και τεχνολογικής  υστέρησης  της  Ευρώπης  παρατηρείται  ότι  κατά την  μετά το  2008 περίοδο(2008-2024)  το  ΑΕΠ  των  ΗΠΑ  αυξήθηκε κατά  87%, έναντι  μόλις  13,5%  της  Ε.Ε.-27.  Την  ίδια περίοδο  το  κατά  κεφαλήν  ΑΕΠ  της  Ε.Ε.-27  μειώθηκε  από  το  76,5%  του  αντίστοιχου  αμερικανικού  επιπέδου  στο  50% (N.Roubini, www.bankingnews.gr,13/1/2026).   

Tούτων  δοθέντων, ο  προβληματισμός  και   η  ανησυχία   στις  μέρες  μας   εμφανίζονται  πιο  ενισχυμένοι,  με  την  έννοια  ότι  εάν  η  αναζωογόνηση  των  επενδύσεων, της  τεχνολογίας  και  της  βιομηχανίας  της  Ευρώπης  σε  συνθήκες: α) μη  οικονομικής  στήριξης  των  επιχειρήσεων  από τα  κράτη-μέλη  και  από την Ευρωπαϊκή  Επιτροπή  και β)  δημοσιονομικής   πειθαρχίας  και  περιορισμού  των  δημόσιων  επενδύσεων,  θα  αντιμετωπίσει   τόσο  την  «υπαρξιακή  πρόκληση», κατά  τον  M. Draghi,  του  χαμηλού  επιπέδου  της  ευρωπαϊκής  ανταγωνιστικότητας,  όσο  και  «τον  κίνδυνο  της  συστημικής  αποδυνάμωσης  του  ευρωπαϊκού  βιομηχανικού  μοντέλου»  που  προκαλείται,  κατά  βάση,  από  τον  ανταγωνισμό  της  Κίνας, ο  οποίος  έχει  πλέον  αποκτήσει, κατά  τον  κύριο  συντάκτη (Thomas  Grebine) της  Έκθεσης  της ‘Υπατης  Αρμοστείας  Στρατηγικής  και  Σχεδιασμού,  συστημική  διάσταση ( Christian  Chavagneux, Alternatives  Economiques, 16/2/2026).

Αυτό  σημαίνει  ότι  ο  ανταγωνισμός  της  Κίνας  δεν  αποτελεί  πλέον  για την  Ευρώπη,  σύμφωνα  με  την  Έκθεση  της  Ύπατης  Αρμοστείας,  μία   μεμονωμένη  τομεακή  απειλή  αλλά  μία  συστημική  απειλή  που  είναι  πιθανό  να  έχει  διαρκή  αντίκτυπο  στις  βιομηχανικές  και  μακρο-οικονομικές  πορείες  αρκετών  κρατών-μελών.

Πράγματι  τα  προϊόντα  «made in China»  προκαλούν  σοβαρά  πλήγματα  στα  εγχώρια  προϊόντα  και  στην  ευρωπαϊκή  αγορά. Στην  Γερμανία  το  70%  της  βιομηχανικής  παραγωγής, στην  Ιταλία  το  60%  και  στην  Γαλλία  το  30%  αντιμετωπίζουν  τον  ισχυρό  ανταγωνισμό  της  Κίνας. Κι  αυτό  επειδή,  σύμφωνα  με  την  Έκθεση  της  Ύπατης  Αρμοστείας,  οι  κινεζικές  επιχειρήσεις παράγουν  προϊόντα  με  κόστος    κατά  μέσο  όρο   30%-40%  χαμηλότερο  από τις  ευρωπαϊκές επιχειρήσεις, για  παράδειγμα  στα  χημικά  και  τα  ενδιάμεσα  προϊόντα.

Το  ερώτημα  που τίθεται  είναι: Με  ποιο  τρόπο  η   ευρωπαϊκή  βιομηχανική  στρατηγική  θα  αντιμετωπίσει  τις νέες  αυτές  προκλήσεις  του  ισχυρού   ανταγωνισμού  της  Κίνας;

Παράλληλα  στις  εξαγωγικές  αγορές  η  γερμανική  βιομηχανία  αντιμετωπίζει  στο 1/3  των  προϊόντων  της  τον  ισχυρό  ανταγωνισμό της  Κίνας. Το  ίδιο  η  Γαλλία, η  Ιταλία  αλλά  και  τα  άλλα  κράτη-μέλη  αντιμετωπίζουν  στο  1/4  των  εξαγωγών  τους  τον ισχυρό  ανταγωνισμό  της  Κίνας. Είναι  ενδιαφέρον  να  σημειωθεί   ότι  ο  ισχυρός  ανταγωνισμός  των  ευρωπαϊκών  προϊόντων  από  την  Κίνα  δεν  περιορίζεται  πλέον   στα  βιομηχανικά  προϊόντα  χαμηλής  ποιότητας  ως  το  « εργοστάσιο  του  πλανήτη»  αλλά τα  τελευταία  χρόνια  διευρύνεται  σε  βιομηχανικά  προϊόντα  μεσαίας  και  υψηλής  ποιότητας,  τα οποία περιορίζουν  την  ανταγωνιστική  δυναμική  των  αντίστοιχων  βιομηχανικών  προϊόντων  εντός  και  εκτός  της  ευρωπαϊκής  αγοράς.

Το  ερώτημα  που τίθεται  είναι: Με  ποιο  τρόπο  η   ευρωπαϊκή  βιομηχανική  στρατηγική  θα  αντιμετωπίσει  τις νέες  αυτές  προκλήσεις  του  ισχυρού   ανταγωνισμού  της  Κίνας; Οι  απαντήσεις  που  διατυπώνονται  στην  Έκθεση  της  Ύπατης  Αρμοστείας  Στρατηγικής  και  Σχεδιασμού   και  αντιμετωπίζονται   ως  μη  ρεαλιστικές  συνοψίζονται  στην  επιβολή  δασμών  30%  σε  όλα  τα  κινεζικά  προϊόντα  που  εισάγονται  στην  Ευρώπη   και  στην  υποτίμηση  του  ευρώ  κατά  20%-30% έναντι  του  κινεζικού νομίσματος (Chr. Chavagneux, ό.π.,16/2/2026).

Από  την  άλλη  πλευρά  των  προαναφερόμενων  αυτών   μη  ρεαλιστικών  προτάσεων  η  Έκθεση  M.Draghi  θεωρεί  ότι ετήσιες δαπάνες  της  τάξης  των  800 δις  ευρώ (νέες  εκτιμήσεις  της  Ευρωπαϊκής  Επιτροπής  λαμβάνοντας  υπόψη την τεχνητή νοημοσύνη  αυξάνουν  το  ποσό  σε 1,2 τρις  ευρώ -6,5%  του  ΑΕΠ  ετησίως  της  Ε.Ε.27)  θα  μπορούσαν  να  επιτύχουν  κατά  τα  επόμενα    δέκα  πέντε  χρόνια  μία  ευρωπαϊκή  αφύπνιση.

• Όμως  το  ερώτημα  που  τίθεται  είναι  εάν  θα μπορούσαν  τα  κράτη-μέλη,  στις  συνθήκες  των  εσωτερικών  ανταγωνισμών,  να  καταλήξουν  σε  συμφωνία  για  τόσο μακροχρόνιους  και  φιλόδοξους  στόχους. 

Στο  δυσμενές  αυτό  περιβάλλον   προστίθεται  και  η  πρόσφατη (28/2/2026)  σύγκρουση  των  ΗΠΑ  και  του  Ισραήλ   με  το  Ιράν,  σε  βαθμό  που  η  παράταση  της  πέραν  των  επόμενων  τεσσάρων  εβδομάδων   εκτιμάται  ότι  θα  επιφέρει  στην  παγκόσμια  οικονομία  ισχυρές  τάσεις  στασιμοπληθωρισμού (συνδυασμός  χαμηλού  ρυθμού  ανάπτυξης  και  υψηλού  πληθωρισμού)  και  πτώσης  της  παραγωγής.

Η βιομηχανική  στρατηγική  της  Ευρώπης  απαιτείται  να  προσανατολιστεί  στο  μοντέλο  της  ανταγωνιστικότητας  τιμής

Η   ανησυχητική  αυτή εξέλιξη  στην   διεθνή  οικονομία   θα    συνιστά   το  αποτέλεσμα  της  μείωσης  της  προσφοράς ( 11,5  εκατομ.  βαρέλια  πετρελαίου  την  ημέρα  και  20%  υγροποιημένου  φυσικού  αερίου)  η  οποία  θα  συμβάλλει  στην  διαμόρφωση    υψηλού  επιπέδου (πάνω  από  100  δολάρια  το  βαρέλι)  τις  τιμές  ενέργειας.  Οι  συνθήκες  αυτές  αναμένεται  ότι  θα  επηρεάσουν  πτωτικά  τους  ρυθμούς  της  εύθραστης  ανάπτυξης  της  Ευρώπης  και  της  Ευρωζώνης  εξαιτίας  τόσο    της  εξάρτησης  της  από  πετρέλαιο  και  φυσικό  αέριο,  όσο  και  από  το  γεγονός  ότι  στις  μέρες  μας  αποτελεί  την  «πιο  εκτεθειμένη  μεγάλη  οικονομία»  στις  επιπτώσεις  της  πολεμικής  σύγκρουσης  στο  Ιράν.  

• Είναι  ενδιαφέρον  να  σημειωθεί  ότι πριν  από  τις  πολεμικές  συγκρούσεις  της  Ρωσίας  στην  Ουκρανία  σημαντικό  τμήμα  της  βιομηχανικής  ανταγωνιστικότητας  στην  Ευρώπη  βασιζόταν  σε  εισαγωγές  15  δισεκατ.  κυβικών  ποδιών  την  ημέρα φθηνού  φυσικού  αερίου  από  την  Ρωσία.

Τούτων  δοθέντων,  οι  νέες  συνθήκες  και παρενέργειες  από  τον  πόλεμο  στο Ιράν  σηματοδοτούν   τόσο  τάσεις  δοκιμασίας  στην  παγκόσμια  και  ευρωπαϊκή  οικονομία,  όσο  και  επιδείνωσης  των  προϋποθέσεων   αντιμετώπισης  της  υπαρξιακής  ευρωπαϊκής    πρόκλησης  του  νέο-τεχνολογικού  χάσματος  σε  σχέση με  τους  παγκόσμιους  ανταγωνιστές  της. 

Με  άλλα  λόγια  εάν  η  Ευρώπη  δεν  αντιμετωπίσει   τις   συσσωρευμένες   παρενέργειες    από  τον  πόλεμο  της Ρωσίας  στην Ουκρανία,  τους  δασμούς  και  τον  πόλεμο  στο  Ιράν  και   δεν  αποτρέψει  αποτελεσματικά  το  οικονομικό  και  τεχνολογικό  της  χάσμα,  κατά τις  επόμενες  δύο  δεκαετίες,  θα   συνυπάρξει  με  τον  κίνδυνο  μίας  σταθερής  στασιμότητας  και  οικονομικής  υποβάθμισης  σε  σχέση  με  τις  ΗΠΑ  και την  Κίνα  που  θα  την  οδηγήσει, μεταξύ  άλλων,  στην  μείωση  της  συμμετοχής  της  στο  παγκόσμιο  ΑΕΠ  σε  15%  το  2050  από  22%  που  είναι  σήμερα.

• Στην  προοπτική αυτής  της     στρατηγικής   πρόκλησης,  η  βιομηχανική  επιλογή   της  Ευρώπης   στις  μέρες  μας   δεν  μπορεί  να είναι  η  επανάληψη  του  μοντέλου  της  απορρύθμισης,  της  υποεπένδυσης,  της  ανταγωνιστικότητας  κόστους (εξωτερική  ανταγωνιστικότητα), της  χαμηλής  εσωτερικής  ζήτησης ( επιδείνωση  της  πλειοψηφίας  του  βιοτικού  επιπέδου  του  πληθυσμού),  της  οικονομικής  στασιμότητας  και  του  περιορισμού  των  εισαγωγών,  προκειμένου  να  επιτευχθούν  εμπορικά  πλεονάσματα  ελπίζοντας  ότι  στο  μέλλον  θα  ακολουθήσει  η  ανάπτυξη.

Κατά  συνέπεια,  η  βιομηχανική  στρατηγική  της  Ευρώπης  απαιτείται  να  προσανατολιστεί  στο  μοντέλο  της  ανταγωνιστικότητας  τιμής  με  την  υποστήριξη  ενεργειακών  υποκατάστατων,  προμήθειας  κεφαλαιουχικών  αγαθών  για την  παραγωγή  υψηλής  ποιότητας  καινοτομίας  και  νέας  τεχνολογίας (νέο-τεχνολογική  αφύπνιση)  (Chr.Chavagneux, Alternatives Economiques, 17/2/2026)  και  με  την επίτευξη  της   «εσωτερικής  οικονομικής  και  κοινωνικής  ανάπτυξης», οδηγώντας    τις  τεχνολογικές  και  παραγωγικές  της  δυνάμεις   περισσότερο  προς  το  εσωτερικό ( εσωτερική  αγορά) και λιγότερο  προς  το  εξωτερικό  στις  νέες  συνθήκες  μίας  κλειστής  ή  τουλάχιστον  μίας  περιφερειοποιημένης  διεθνούς  οικονομίας.

Σύμφωνα με την τελευταία μελέτη του Ifo Economic Institute που δημοσιεύθηκε την Τετάρτη, πάνω από το 43% των περίπου 9.000 εταιρειών που συμπεριλήφθηκαν στην έρευνα ανέφεραν τον Ιούλιο ότι επηρεάζονται από την έλλειψη ειδικευμένων εργαζομένων, σε σύγκριση με επίπεδο 42% τον Απρίλιο. Το επίπεδο ρεκόρ σχεδόν 50% καταγράφηκε τον Ιούλιο του 2022. «Παρά την οικονομική επιβράδυνση, πολλές εταιρείες εξακολουθούν να αναζητούν απεγνωσμένα ειδικευμένους εργάτες», δήλωσε ο Stefan Sauer από το Ifo.

High inflation, tightened lending standards in Germany is dampening consumption, hurting willingness to invest. A shortage of skilled workers, red tape, slow digital technology development, an aging population are putting German economy at a disadvantage. https://t.co/KrHdqrOTD2 pic.twitter.com/yxVe3XWEbP

— China Xinhua News (@XHNews) August 11, 2023

Σύμφωνα με τα αναθεωρημένα στοιχεία της Ομοσπονδιακής Στατιστικής Υπηρεσίας (Destatis), το Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν της Γερμανίας κατέγραψε μηδενική αύξηση την περίοδο Απριλίου-Ιουνίου 2023, μετά από δύο συνεχόμενα τρίμηνα συρρίκνωσης, 0,4% και 0,1% αντίστοιχα.

Η στασιμότητα της γερμανικής οικονομίας το δεύτερο τρίμηνο του τρέχοντος έτους είναι μια επίδοση κάτω από τις εκτιμήσεις των αναλυτών, οι οποίοι υπολόγιζαν σε άνοδο 0,3%. Οι καταναλωτικές δαπάνες των νοικοκυριών σταθεροποιήθηκαν το δεύτερο τρίμηνο του τρέχοντος έτους μετά τις αδύναμες επιδόσεις το χειμώνα, αλλά δεν ήταν αρκετή για να αντιμετωπιστεί η πτώση στον μεταποιητικό τομέα, δήλωσε η Destatis.

The German economy is treading water, with no improvement in sight. There are three homemade problems, that the country now has to face. pic.twitter.com/pL5pj4PS37

— DW Politics (@dw_politics) August 11, 2023

Ο τομέας των υπηρεσιών έχει πληγεί ιδιαίτερα από την έλλειψη ειδικευμένων εργαζομένων, σύμφωνα με τη μελέτη Ifo, τα τρία τέταρτα των νομικών και λογιστικών εταιρειών δεν μπορούν να βρουν τους υπαλλήλους που χρειάζονται. Επίσης, υπάρχει ρεκόρ έλλειψης εργαζομένων στους τομείς των μεταφορών, της αρχιτεκτονικής και της μηχανικής. Περίπου το 41% ​​των κατασκευαστών μηχανημάτων και εξοπλισμού αντιμετωπίζει έλλειψη ειδικευμένων προσωπικού και η βιομηχανία στο σύνολό της έχει έλλειψη κατά 35% περίπου.

Το πού θα φτάσει πρώτα το φυσικό αέριο αποτέλεσε στο παρελθόν αιτία πολέμου στους κόλπους της βιομηχανίας, ειδικά της ενεργοβόρου, που είναι εκτεθειμένη στον διεθνή ανταγωνισμό.

Τους τελευταίους μήνες παρατηρείται ακριβώς το αντίθετο. Οι βιομηχανικές επιχειρήσεις της χώρας… τρέχουν να σωθούν από το πανάκριβο φυσικό αέριο, εξαντλώντας κάθε δυνατότητα εναλλακτικού καυσίμου, από ντίζελ και στερεά καύσιμα, το υγραέριο, μέχρι και το σχεδόν προς απόσυρση και δραματικά ρυπογόνο μαζούτ.

Ενδεικτικά αυτής της στροφής είναι τα επίσημα στοιχεία του υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας που έχει στη διάθεσή της η «Κ» και δείχνουν σημαντική αύξηση όλων των καυσίμων –πλην φυσικού αερίου– στο 9μηνο του 2022, με χαρακτηριστικότερη περίπτωση το μαζούτ η χρήση του οποίου αυξήθηκε κατά 29% σε σύγκριση με το αντίστοιχο 9μηνο του 2021, έπειτα από μείωση της τάξης του 4% το 2021 και συνεχιζόμενης πτωτικής πορείας τα τελευταία χρόνια. Κατά 8,5% αυξήθηκε την ίδια περίοδο το ντίζελ, ποσοστό που συμπεριλαμβάνει και την κατανάλωση στα πρατήρια, με την αύξηση ωστόσο να αποδίδεται κατά βάση από την αγορά στη βιομηχανία. Αρκετές επιχειρήσεις φαίνεται να έχουν στραφεί και στο υγραέριο, η ζήτηση του οποίου στο 9μηνο αυξήθηκε κατά 11%, ενώ σημαντική αύξηση σύμφωνα με ανεπίσημα στοιχεία της αγοράς εμφανίζουν και τα στερεά καύσιμα βιομηχανικής χρήσης (κοκ, petcoke, Flexicoke) που χρησιμοποιούνται κυρίως από τη βιομηχανία, ακόμη και ο εισαγόμενος ανθρακίτης.

Η τάση αυτή συνεχίστηκε και τον Σεπτέμβριο, με το ντίζελ να σημειώνει αύξηση κατά 13%, το υγραέριο 10% και το μαζούτ 7,1%. Τη φυγή των επιχειρήσεων από το φυσικό αέριο πιστοποιούν και τα στοιχεία του ΔΕΣΦΑ για την πορεία της ζήτησης στο 9μηνο. Η κατανάλωση από τις μεγάλες βιομηχανίες που είναι συνδεδεμένες απευθείας με τον ΔΕΣΦΑ (ενεργοβόρες) μειώθηκε σε ποσοστό 71,96%.

Τα δύο διυλιστήρια της χώρας (Μotor Oil και ΕΛΠΕ) εδώ και πολλούς μήνες έχουν υποκαταστήσει το φυσικό αέριο με νάφθα και άλλα παραπροϊόντα παραγωγής τους, μειώνοντας συνολικά την κατανάλωσή τους κατά 95%. Οι μικρές επιχειρήσεις που είναι συνδεδεμένες με το δίκτυο διανομής, σύμφωνα με στοιχεία της ΔΕΠΑ Εμπορίας, έχουν περιορίσει την κατανάλωση φυσικού αερίου κατά 5,5%.

Οι δυνατότητες ωστόσο της βιομηχανίας σε εναλλακτικά καύσιμα είναι περιορισμένες, κυρίως για τις ενεργοβόρες, η συνεχής λειτουργία των οποίων δεν μπορεί να διασφαλιστεί με ντίζελ ή μαζούτ ή δεν διαθέτουν τις ανάλογες εγκαταστάσεις αποθήκευσης καυσίμων. Οι ελληνικές επιχειρήσεις που παραμένουν εγκλωβισμένες στο φυσικό αέριο θα πληρώσουν τον Νοέμβριο 135 ευρώ/μεγαβατώρα όταν οι ανταγωνιστές τους στη Γερμανία θα πληρώνουν από την 1η Ιανουαρίου 70 ευρώ/μεγαβατώρα μετά την παρέμβαση της κυβέρνησης της χώρας για τη διάσωση της παραγωγής και της απασχόλησης.

Ενδεικτική της ανησυχίας της βιομηχανίας ενώπιον και της εφαρμογής των μέτρων υποχρεωτικής μείωσης της ζήτησης στο φυσικό αέριο (15%) και στο ηλεκτρικό ρεύμα (5%) είναι η συνάντηση της περασμένης Τρίτης της Επιτροπής Ενέργειας του ΣΕΒ με επικεφαλής τον πρόεδρο του Συνδέσμου, Δημήτρη Παπαλεξόπουλο, με τον υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Κώστα Σκρέκα. Ο ΣΕΒ έκρουσε τον κώδωνα του κινδύνου και ζήτησε παρεμβάσεις για τημ πτώση του ενεργειακού κόστους καταθέτοντας συγκεκριμένες προτάσεις. «Η ενεργειακή κρίση δημιουργεί πλέον και αντικειμενικές δυσκολίες στην ομαλή λειτουργία της παραγωγής και στην Ελλάδα απειλώντας τις ενεργοβόρες επιχειρήσεις όλων των κλάδων», τόνισε ο πρόεδρος του ΣΕΒ. Η προσαρμογή –συμπλήρωσε– είναι απαραίτητο να επιτευχθεί χωρίς σοβαρή επιβάρυνση της παραγωγικής δραστηριότητας και της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών επιχειρήσεων, κάτι που θα εγκυμονούσε σοβαρούς κινδύνους επιβίωσης, τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα.

Μείωση ζήτησης

Τα πρώτα σημάδια επιβράδυνσης της ελληνικής οικονομίας αντανακλά η μείωση της ζήτησης στις βενζίνες τον Σεπτέμβριο κατά 4% και τα χαμηλά ποσοστά αύξησης (3%) στο εννεάμηνο, αποτέλεσμα της υψηλής τουριστικής κίνησης φέτος. Σε ό,τι αφορά το πετρέλαιο θέρμανσης, οι καταναλωτές φαίνεται ότι έσπευσαν για προμήθειες το πρώτο δεκαήμερο διάθεσης του προϊόντος, αξιοποιώντας τις κρατικές επιδοτήσεις αλλά και τις εκπτώσεις των διυλιστηρίων, ανεβάζοντας τις πωλήσεις κατά 30% συγκριτικά με τον περυσινό Οκτώβριο. Οι καλές καιρικές συνθήκες αλλά και η ακρίβεια φαίνεται να είναι πίσω από την πτώση κατά 25% της ζήτησης τις τελευταίες ημέρες του Οκτωβρίου και τις πρώτες του Νοεμβρίου.

Οι επιχειρήσεις, η επίτευξη των στόχων πράσινης ενέργειας της Ε.Ε. αναφέρουν απαιτούν ανταγωνιστικό και αναπτυσσόμενο τομέα μετάλλων ώστε να είναι εξασφαλισμένα τα πρόσθετα υλικά που απαιτούνται για τη μετάβαση από τα ορυκτά καύσιμα.

«Βασικά μέταλλα, μέταλλα για μπαταρίες και άλλα είναι απαραίτητα σε μεγαλύτερες ποσότητες για την ανάπτυξη των υποδομών δικτύων της Ε.Ε., για τα ηλεκτρικά οχήματα, τα φωτοβολταϊκά πάνελ, τις ανεμογεννήτριες και τους ηλεκτρολύτες υδρογόνου…» αναφέρουν.

Χωρίς άμεσα μέτρα, το 2023 θα υπάρξουν ακόμα περισσότερα λουκέτα υποστηρίζουν οι εκπρόσωποι των βιομηχανιών μετάλλων. Στην επιστολή τονίζεται ότι η υποκατάσταση ευρωπαϊκών βιομηχανιών από μονάδες σε άλλες περιοχές του κόσμου, που ρυπαίνουν περισσότερο, απειλεί και τους παγκόσμιους στόχους εκπομπών.

Παράλληλα, προτείνουν μέτρα για την μείωση της τιμής του ρεύματος, αλλαγή στο πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις ώστε βιομηχανίες που αντιμετωπίζουν προβλήματα να μπορούν να επιδοτηθούν με πρόσθετα κεφάλαια (πέραν του πλαφόν των 50 εκατ. ευρώ), ουσιαστική στήριξη των διμερών συμβάσεων πράσινης ενέργειας (PPAs).

Επίσης προτείνουν μέτρα για συγκράτηση του κόστους δικαιωμάτων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) αλλά και τη σύσταση ενός ευρωπαϊκού ταμείου έκτακτης ανάγκης που θα απορροφά τους κραδασμούς από το υψηλό κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας.

“Δεν γνωρίζουμε αν υπάρχουν ακόμη άνθρωποι μέσα στο κτίριο γιατί δεν μπορούμε να μπούμε στο κτίριο επί του παρόντος”, δήλωσε ο ‘Αντριαν Μπέρι εκπρόσωπος της αστυνομίας στο καντόνι ‘Ααργκαου. “Υπάρχει πολύ δυνατός καπνός και το κτίριο καίγεται ακόμη”.

Ο εκπρόσωπος είπε στο Reuters ότι το κτίριο φαίνεται να είναι μια εγκατάσταση που χρησιμοποιείται για την αποθήκευση εύφλεκτων υλικών που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή δρόμων.

Η πυροσβεστική υπηρεσία βρίσκεται στο σημείο με μεγάλη δύναμη, μετέδωσε η ελβετική ραδιοφωνία και τηλεόραση SRF, προσθέτοντας ότι πυκνός μαύρος καπνός είναι ορατός από μίλια μακριά.

Η εφημερίδα Tagesanzeiger, στην ηλεκτρονική της έκδοση, δείχνει στήλες καπνού να υψώνονται στον ουρανό από το σημείο αυτό.

Ένας πολύ σημαντικός λόγος είναι και οι μεγάλες αυξήσεις στις τιμές των αυτοκινήτων, τη στιγμή που πολύς κόσμος το προηγούμενο διάστημα έχασε εισόδημα ή έχασε ακόμα και τη δουλειά του.

Όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν προβλήματα στη παραγωγή τους, λόγω της έλλειψης των τσιπ. Αυτά τα εξαρτήματα είναι απαραίτητα για να λειτουργήσουν τα αυτοκίνητα και να ενεργοποιηθούν τα πολλά ηλεκτρονικά συστήματα που πλέον φέρουν τα νέα μοντέλα. Μεγάλος αριθμός αυτοκινήτων παραμένουν στα εργοστάσια κατασκευής τους είτε και σε τελωνειακούς χώρους σε διάφορα κράτη περιμένοντας την έλευση των τσιπ για να ολοκληρωθεί η κατασκευή τους και να πάρουν το δρόμο προς τις εκθέσεις αυτοκινήτων.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) που εκπροσωπεί τους 15 μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων, φορτηγών και λεωφορείων με έδρα την Ευρώπη, η ζήτηση για νέα επιβατικά αυτοκίνητα στην ΕΕ συρρικνώθηκε κατά 23,1% σε 718.598 μονάδες, σημειώνοντας τον χαμηλότερο αριθμό εγγραφών για τον μήνα Σεπτέμβριο από το 1995.

Οι αδύναμες επιδόσεις του περασμένου μήνα επαναλήφθηκαν σε επίπεδο χώρας, με όλες τις μεγάλες αγορές της ΕΕ να σημειώνουν διψήφια πτώση: Ιταλία (-32,7%), Γερμανία (-25,7%), Γαλλία (-20,5%) και Ισπανία (-15,7%). Κατά τα τρία πρώτα τρίμηνα του 2021, οι ταξινομήσεις αυτοκινήτων σε ολόκληρη την ΕΕ αυξήθηκαν κατά 6,6% και έφτασαν τα 7,5 εκατομμύρια μονάδες.

Εξετάζοντας τις μεγαλύτερες αγορές της ΕΕ, η Ιταλία σημείωσε τη μεγαλύτερη αύξηση μέχρι τώρα (+20,6%), ακολουθούμενη από την Ισπανία (+8,8%) και τη Γαλλία (+8,0%). Αντίθετα, η γερμανική αγορά αυτοκινήτων ξαναγύρισε σε αρνητικό έδαφος (-1,2%).

Η Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) εκπροσωπεί τους 15 μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων, φορτηγών και λεωφορείων με έδρα την Ευρώπη: BMW Group, CNH Industrial, DAF Trucks, Daimler, Ferrari, Ford of Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Jaguar Land Rover, Renault Group, Stellantis, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, Volvo Cars και Volvo Group.

Σχετικά με την αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΕ:

• 12,6 εκατομμύρια Ευρωπαίοι εργάζονται στη βιομηχανία αυτοκινήτων (άμεσα και έμμεσα), αντιπροσωπεύοντας το 6,6% όλων των θέσεων εργασίας στην ΕΕ. Το 11,6% των θέσεων εργασίας στην ΕΕ – περίπου 3,5 εκατομμύρια – είναι στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Τα μηχανοκίνητα οχήματα αποφέρουν 398,4 δισεκατομμύρια ευρώ από φορολογικά έσοδα για τις κυβερνήσεις σε βασικές ευρωπαϊκές αγορές. Η αυτοκινητοβιομηχανία δημιουργεί εμπορικό πλεόνασμα 76,3 δισ. ευρώ για την ΕΕ.

Ο κύκλος εργασιών που παράγει η αυτοκινητοβιομηχανία αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 8% του ΑΕΠ της ΕΕ. Επενδύοντας 62 δισεκατομμύρια ευρώ σε έρευνα και ανάπτυξη ετησίως, ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ο μεγαλύτερος ιδιωτικός παροχής της Ευρώπης στην καινοτομία, αντιπροσωπεύοντας το 33% των συνολικών δαπανών της ΕΕ.