Πόσο πράσινη και φθηνή είναι η ηλεκτροκίνηση των ηλεκτρικών ΤΑΧΙ στην Ελλάδα σήμερα;

Η συζήτηση γύρω από την ηλεκτροκίνηση παρουσιάζεται συχνά με απόλυτους όρους, όπως μηδενικοί ρύποι, χαμηλό κόστος, βιώσιμη μετάβαση κλπ. Όμως στην ελληνική πραγματικότητα και ειδικά στον κλάδο των ΤΑΧΙ η εικόνα είναι πιο σύνθετη. Η πλειονότητα των ηλεκτρικών ΤΑΧΙ φορτίζει νυχτερινές ώρες, όταν τα οχήματα δεν εργάζονται. Εκεί όμως βρίσκεται η βασική αντίφαση. Τη νύχτα η παραγωγή από ΑΠΕ, κυρίως από φωτοβολταϊκά, είναι πρακτικά μηδενική και το φορτίο καλύπτεται κυρίως από φυσικό αέριο, λιγνίτη και εισαγωγές ηλεκτρικής ενέργειας από άνθρακα, όπως το λιγνιτικό ρεύμα των Σκοπίων. Άρα, η φόρτιση δεν γίνεται με «πράσινο» ρεύμα αλλά με το πιο ανθρακικό μείγμα του 24ώρου.

Του Μιχάλη Χριστοδουλίδη*

Αντίθετα, τις μεσημεριανές ώρες η διείσδυση ΑΠΕ μπορεί να ξεπερνά το 60% της ζήτησης και συχνά υπάρχει περίσσεια παραγωγής που είτε περικόπτεται είτε εξάγεται σε χαμηλή τιμή. Χωρίς αποθήκευση ενέργειας, η πράσινη ενέργεια δεν μεταφέρεται χρονικά στη νυχτερινή φόρτιση. Συνεπώς, το «μηδενικό αποτύπωμα» δεν εξαρτάται από το όχημα, αλλά από το ενεργειακό σύστημα.

Ανάλυση του Reuters έδειξε ότι για να είναι ουσιαστικά πιο οικολογικό ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο από ένα συμβατικό, θα πρέπει να το οδηγήσει κανείς πρώτα για πάνω από 50.000 χιλιόμετρα για να εξαλειφθεί το αρνητικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα που προκύπτει από την κατασκευή του (μπαταρίες κλπ).

Ορισμένοι είναι ακόμη λιγότερο θετικοί. Ο ερευνητής Damien Ernst από το Πανεπιστήμιο της Λιέγης κατέληξε βάσει δεδομένων στο ότι για να μηδενιστεί το περιβαλλοντικό αποτύπωμα για ένα ηλεκτρικό όχημα πρέπει αυτό να διανύσει πρώτα μεταξύ 67.000 και 151.000 χλμ. Παράλληλα, άλλες ομάδες συνεχίζουν να υποστηρίζουν ότι η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν είναι αναγκαστικά πιο οικολογική. Το Αμερικανικό Ινστιτούτο Πετρελαίου (API), το οποίο αντιπροσωπεύει περισσότερες από 600 εταιρείες στη βιομηχανία πετρελαίου, αναφέρει στον ιστότοπό του πως «Διάφορες μελέτες δείχνουν ότι, κατά τον κύκλο ζωής ενός οχήματος, διαφορετικοί κινητήρες αυτοκινήτων οδηγούν, τελικά, σε παρόμοιες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου».

Αν δούμε το οικονομικό σκέλος, ένα τυπικό ημερήσιο προφίλ ταξί περίπου 100 χιλιομέτρων απαιτεί γύρω στις 20 kWh για ένα μεσαίο ηλεκτρικό ΤΑΧΙ. Με τιμή φόρτισης περίπου 0,50€/kWh, το ημερήσιο κόστος φτάνει τα 10€. Ένα diesel ταξί που καταναλώνει 6,6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα με τιμή καυσίμου περίπου 1,55€/λίτρο (σημερινές τιμές) οδηγεί επίσης σε ημερήσιο κόστος περίπου 10€.

Στην πράξη, το λειτουργικό ενεργειακό κόστος μπορεί να είναι παρόμοιο, ειδικά όταν η φόρτιση γίνεται εκτός φθηνού νυχτερινού τιμολογίου ή μέσω ταχυφορτιστών.

Το ηλεκτρικό όχημα έχει σαφώς χαμηλότερες ανάγκες μηχανικής συντήρησης λόγω λιγότερων κινούμενων μερών, όμως μετά από 7 έως 8 χρόνια έντονης επαγγελματικής χρήσης θα απαιτηθεί αντικατάσταση της μπαταρίας του οχήματος, με κόστος που μπορεί να ξεκινά από 7.000€ και να ξεπερνά τις 10.000€. Για έναν επαγγελματία οδηγό και ιδιοκτήτη αυτό λειτουργεί ως καθυστερημένο κόστος που συχνά εξανεμίζει τα οφέλη των επιδοτήσεων και της μειωμένης συντήρησης από το επιδοτούμενο πρόγραμμα “Πράσινο ΤΑΧΙ”.

Το πραγματικό ζήτημα δεν είναι τα ίδια τα ηλεκτρικά οχήματα , αλλά η έλλειψη ενεργειακής αποθήκευσης και υποδομών. Η ηλεκτροκίνηση αποδίδει ουσιαστικά όταν υπάρχει πλεονάζουσα πράσινη ενέργεια που μπορεί να αποθηκευτεί και να χρησιμοποιηθεί όταν χρειάζεται, σε συνδυασμό με έξυπνη φόρτιση. Σε χώρες όπως η Νορβηγία, η Σουηδία και η Δανία, όπου υπάρχει υψηλή παραγωγή ανανεώσιμης ενέργειας όλο το 24ωρο και ισχυρή επένδυση σε αποθήκευση και δίκτυα, το ηλεκτρικό όχημα φορτίζει πράγματι με χαμηλό ανθρακικό αποτύπωμα.

Στην Ελλάδα όμως απουσιάζουν ακόμη εκτεταμένες υποδομές ταχυφόρτισης σε πιάτσες ταξί, συστήματα αποθήκευσης ενέργειας και χρονική εξισορρόπηση της πράσινης παραγωγής. Χωρίς αυτά, η ηλεκτροκίνηση κινδυνεύει να μεταφέρει απλώς τις εκπομπές από την εξάτμιση στο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι μύθος, αλλά ο τρόπος εφαρμογής της μπορεί να δημιουργεί την ψευδαίσθηση μηδενικού αποτυπώματος. Για να γίνει πραγματικά βιώσιμη για τα ταξί στην Ελλάδα απαιτείται αποθήκευση πράσινης ενέργειας, έξυπνη χρονική φόρτιση, δίκτυο ταχυφορτιστών και περαιτέρω αλλαγή του ενεργειακού μείγματος της χώρας. Μέχρι τότε, η μετάβαση δεν αποτελεί μόνο τεχνολογικό ζήτημα, αλλά κυρίως ενεργειακό και υποδομικό.

Άρα μέχρι να γίνουμε η Σκανδιναβία του Νότου, έχουμε ακόμα δρόμο, και δεν χρειάζεται εδώ και τώρα να βάλουμε την δήθεν πράσινη θηλιά στους ιδιοκτήτες ΤΑΧΙ αφού η χώρα δεν είναι έτοιμη, ούτε υποδομιακά, ούτε ενεργειακά αναφορικά με το πρασίνισμα του ηλεκτροπαραγωγικού μείγματος που θα αποδίδει 24 ώρες το 24ωρο

*Διπλ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Ενεργειακός Αναλυτής